Eindelijk eens een nuttige tool om de kosten van een auto te berekenen.

[Michel]

http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

Tool: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#tco

Vergelijk milieuvriendelijke en conventionele wagens
Vergelijk elektrische, plug-in hybride, aardgas- en brandstofwagens.

En ontdek of het rijden met een milieuvriendelijke wagen voordeliger is.

(wel evtl na berekening stroom/brandstofprijs aanpassen naar keuze en dan toepassen klikken)

Men zou wel eens kunnen verschieten dat enkele electrische wagens, sommige dankzij (rechtvaardige) Vlaamse premie tot 5000 € (2016), al bijna goedkoper zijn dan fossiele wagens van zijn klasse, of bijna kunnen concurreren in totaalprijs.

In geval van de Premiumklasse kan de Tesla zelfs serieus goedkoper zijn indien men een vergelijkbare wagen neemt.

Zo was bij de stadswagens de Smart Fortwo ED maar 348 € duurder (na 5 jaar en 100.000 km) tov een gewone Smart For two benzine, enkel de 60 % grotere koffer kan dat klein verschil al goed maken. De tool is inclusief koop- en herverkoopwaarde.

Ook interessant is een groepsaankoop van E-wagens (indien de Renault Zoe 41 kWh in de smaak valt):

http://www.standaard.be/cnt/dmf20161104_02554918

De coöperatie SamenSterker Antwerpen begint een groepsaankoop voor elektrische wagens. Dat is de eerste in ons land. ‘Het is het moment’, klinkt het.

Tot het einde van het jaar kunnen geïnteresseerde kopers van een Renault ZOE terecht bij SamenSterker Antwerpen. De coöperatie plaatste een groepsbestelling voor deze elektrische wagen. De nieuwprijs van het type LIFE R90 bedraagt normaal gezien 24.550 euro. Maar trek daar de groepskorting van 2.455 euro en de Vlaamse premie van 5.000 euro vanaf en het totaalbedrag komt uit op 17.095 euro. In het kader van de groepsaankoop is er ook een tussenkomst van 1.500 euro voor de installatie van een laadpaal thuis.

Bij veel groepsaankopen worden eerst de geïnteresseerden verzameld om dan pas de markt af te schuimen. SamenSterker Antwerpen kiest voor een andere aanpak door nu al de Renault al naar voor te schuiven. ‘Wij hebben contacten gehad met verschillende autofabrikanten en hebben voor het model gekozen met de beste prijs-kwaliteitsverhouding’, zegt woordvoerder Caroline Moens.

http://www.samensterker.be/antwerpen/actie/groepsaankoop-elektrische-wagens/

Ook mensen buiten Antwerpen kunnen daar aan meedoen.

[de rijprof]

Wordt er ook rekening gehouden met onderhoudskosten? Batterijen hoe lang gaan ze mee en hoeveel kosten ze?

[Michel]

Wordt er ook rekening gehouden met onderhoudskosten? Batterijen hoe lang gaan ze mee en hoeveel kosten ze?

Dat is allemaal te vinden op die tool na een paar klikken... zucht...

De auto wordt weer verkocht na de aangegeven/geselecteerde jaren. Schreef ik dat niet? Wie interesseert dan hoelang die batterijen meegaan of kosten?
Hoelang gaan fossiele motoren en hun extra delen mee en wat kosten die na defect of slijtage? Waarom krijgen fossiele wagens zo weinig garantie? 

Daarbij kan men bij vele E-auto´s de batterij ook gewoon huren voor een bepaalde prijs = huurcontract per maand te betalen, dan is dat gewoon niet relevant (huurprijs wordt wel meegerekend hé). Je kan ook dezelfde E-auto al dan niet met/zonder batterijleasing vergelijken tov van dezelfde fossiele wagen.

Wacht even ik p/c de hele berekeningswijze van die tool:

http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#tco  klik op [ Aannames voor de berekening ]
Aannames voor de berekening

Uitgangspunten voor de berekening

Bij de ontwikkeling van de webapplicatie werden de volgende kenmerken in acht genomen:

De berekening is slechts een indicatieve berekening van de totale kosten. De kosten in de praktijk kunnen per individuele situatie afwijken van de berekening in deze webapplicatie. Dit geldt in het bijzonder voor:

 - Gekozen opties en korting (is aan te passen in het eindresultaat).
 - De herverkoopwaarde van het voertuig (is aan te passen in het eindresultaat).
 - De verhouding van elektriciteit en benzineverbruik en aardgas- en benzineverbruik bij plug-in hybride en aargaswagens (is aan te passen in het eindresultaat).
 - De berekening van de verzekering en onderhoud

De tool geldt enkel voor entiteiten in Vlaanderen.
Voor rechtspersonen wordt aangenomen dat de voertuigen in de balans worden opgenomen.
Er wordt geen rekening gehouden met financiering en/of aankoopopties.
In de webapplicatie zijn ca. 140 personenwagens beschikbaar.
Alle terugkerende kosten worden geïndexeerd.
De berekeningen gelden enkel voor nieuw ingeschreven wagens (dit heeft onder andere effect op de BIV en het Voordeel alle aard).
Er wordt in de berekeninge geen rekening gehouden met de kosten van laad- en tankinfrastructuur voor milieuvriendelijke voertuigen.
De totale kosten worden weergegeven op de volledige gebruiksduur.

Uitgangspunten voor de voertuigen

De selectie van voertuigen is gebaseerd op basis van de volgende uitgangspunten:

Alle elektrische, plug-in hybride en aardgasvoertuigen voor vervoer van personen die in Vlaanderen verkrijgbaarbaar zijn op niet-discriminatoire basis.
Een selectie van benzine- en dieselvoertuigen in de categoriën van de hiervoor geselecteerde milieuvriendelijke voertuigen met als uitvoering en motorisatie:
Een automatische versnellingsbak (indien beschikbaar).
Minimaal vijf deuren (indien beschikbaar).
Tweewielaandrijving (tenzij inbegrepen in het basismodel of bij SUV's in het E- en F-segment).
De voorkeur voor een hybride of meest milieuvriendelijke uitvoering.
Een minimaal vermogen van 80 kW (C-segment), 100 kW (D-segment), 130 kW (E-segment) en 175 kW (F-segment).
Een hatchback (A- tot C-segment) of break-versie (D-E segment) als carrosserievorm (indien beschikbaar).

Algemene aannames

Voor de berekening in deze webapplicatie werden de volgende aannames gemaakt:

Jaarlijkse inflatie van 1,52% (bron: FOD Economie)
Vennootschapsbelasting van ondernemingen 33,99%
Vennootschappen hebben voldoende ruimte in de belastbare winst om de fiscale aftrek van wagens maximaal te benutten
Standaard elektriciteitsprijs: 0,23 €/kWh inclusief BTW (bron: VREG)
Standaard aardgasprijs: 0,92 €/kg inclusief BTW (cfr beschikbare prijzen op www.dats24.be op 6/1/2016: prijzen tussen 0,84 en 0,99 €/kg)
Standaard benzineprijs: 1,433 €/L inclusief BTW (gemiddelde van maximumprijzen in 2015 volgens Petrolfed)
Standaard dieselprijs: 1,230 €/L inclusief BTW (gemiddelde van maximumprijzen in 2015 volgens Petrolfed)
De catalogusprijzen zijn afkomstig van de website van Directlease (bron)
Het veld "Rijgedrag" laat zes waardes toe, gaande van "Volgens laboratoriumtesten" tot "Sportief". Deze waarde heeft een effect op het berekende brandstof- en energieverbruik en rijbereik. Het berekende verbruik wordt berekend volgens een coëfficiënt van 1,00 (rijgedrag volgens laboratoriumtesten) tot 1,50 (sportief rijgedrag). Het berekende rijbereik wordt berekend volgens de beschikbare batterijcapaciteit en/of tankcapaciteit en het berekende verbruik.
Verzekeringspremie van 395 euro per jaar (BA-verzekering) + 2% van de cataloguswaarde inclusief opties en (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW, jaarlijks geïndexeerd met de inflatie (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven).
Onderhoudskost van 0,02 + 2 miljoenste van de cataloguswaarde inclusief BTW €/km (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven).

Herverkoopwaarde van de cataloguswaarde inclusief BTW X een restwaardefactor in functie van de totale afstand (bron: TCO model elektrisch rijden, prof. ir M. Steinbuch, TU Eindhoven), met een restwaardefactor van:
80% (20.000 km) tot 30% (120.000 km) met stappen van 10% per 20.000 km.
30% (120.000 km) tot 15% (180.000 km) met stappen van 5% per 20.000 km.
15% (180.000 km) tot 5% (260.000 km) met stappen van 2,5% per 20.000 km.
5% (meer dan 260.000 km).

Welke kostencomponenten zijn in rekening gebracht?
De volgende kostencomponenten worden in de webapplicatie in rekening gebracht:

Aankoop en herverkoopwaarde
Aankoopprijs inclusief opties, korting en (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW.
De kosten voor batterijleasing.
De herverkoopwaarde van het voertuig op het einde van de gebruiksduur.

Premies en belastingen
De belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting sinds 1 januari 2016 (rekening houdende met een vrijstelling van de verkeersbelasting voor CNG- en PHEV-voertuigen met een CO2-uitstoot van maximaal 50 g/km tot 31 december 2020).
De premie voor elektrische voertuigen voor natuurlijke personen sinds 1 januari 2016.
De premie van de aardgasfederatie van € 1.000,- voor aardgaswagens (van 1 januari 2016 tot 29 januari 2016).
De solidariteitsbijdrage die wordt aangerekend aan de rechtspersoon in het geval van een bedrijfswagen.
De verworpen uitgave van het voordeel alle aard die wordt aangerekend aan vennootschappen in het geval van een bedrijfswagen.

Energie- en brandstofverbruik
De elektriciteits, aardgas-, benzine- en/of dieselkosten inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW, rekening houdend met de inflatie en het rijgedrag.
De verhouding van elektriciteits- en benzineverbruik of aardgas- en benzineverbruik bij plug-in hybride en aardgasvoertuigen.

Verzekering en onderhoud
Een BA- en omniumverzekering op de volledige looptijd
Reparatie, onderhoud en banden op de volledige looptijd, inclusief (in het geval van BTW-plichtige organisaties: niet-recupereerbare) BTW

Fiscale aftrek (enkel voor vennootschappen)
Alle fiscaal aftrekbare kosten, in functie van bedrijfswagen (tussen 50 en 120% fiscale aftrek) of poolwagengebruik (100% fiscale aftrek).
Het elektriciteits- en brandstofverbruik (75% fiscaal aftrekbaar)

Totale kosten
Alle voorgaande kostencomponenten bij elkaar opgeteld.

Bruto voordeel alle aard (enkel in het geval van een bedrijfswagen)

Het bruto voordeel alle aard voor de werknemer op de volledige looptijd.

Vind je iets dat er niet bij staat?

http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html#about

Over deze webtool

De webapplicatie "Vergelijk milieuvriendelijke en conventionele wagens" werd ontwikkeld door projectbureau The New Drive en ontworpen door MADE in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie.

Disclaimer
De informatie, voertuigen en databases van de webapplicatie zijn met de nodige zorgvuldigheid samengesteld en worden in de mate van het mogelijke geüpdatet. De informatie die door middel van de webapplicatie wordt verstrekt geldt slechts ten indicatieve titel en is het resultaat van de gecombineerde gegevens van constructeurs, verzekeraars en invoer van de gebruiker.

Het departement Leefmilieu, Natuur en Energie garandeert echter niet dat de informatie op de website en/of verstrekt via de webapplicatie juist, actueel of volledig is. De informatie op de Website en/of verstrekt via de webapplicatie kan technische onjuistheden en typ- of andere redactionele fouten bevatten. De reële informatie, waaronder, maar niet beperkt tot de reële kosten kunnen in de praktijk of naargelang de specifieke omstandigheden afwijken van de door de webapplicatie verstrekte informatie..

Batterijen van E-wagens zouden wel eens tot #21 jaar kunnen meegaan (hangt af van behandeling, batteriemanagement, koeling, aantal laadcyclussen, ook prijs, metaal-chemische samenstelling  enz...) ttz en dan nog is de batterij niet versleten maar enkel 20 % minder capaciteit. Dus het rijbereik is 20 % minder, voor E-auto met genoeg kWh en ruimer rijbereik is dat niet echt een probleem. Toch geen groter probleem als een fossiele auto die mechanisch meer versleten is, en waarvan de kosten steeds hoger oplopen. Een accupack is ook snel vervangen (enkele minuten), en aangezien accupacks snel postief evolueren in kwaliteit/prijs of kWh/kg of Kwh/volume) heeft het ook weinig zin dat een accupack veel meer dan 10 jaar lang meegaat, wat ze wslk zeker wel doen bij de huidige E-wagens. (die overigens 8 jaar batterijgarantie hebben in de regel, zelfs onbeperkte kms*Tesla)
Bron:

https://adacemobility.wordpress.com/2013/10/21/batterie-experte-sven-bauer-der-tesla-akku-oder-der-im-bmw-i3-das-ist-ein-gewaltiger-unterschied/

State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?
Man kann Simulationen in Testreihen fahren.

Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt #20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.
 

Tesla S accupacks (techniekstand 2012) lijken ook zeer duurzaam te zijn en hebben nog ca. 93,5 % van hun capaciteit na 200.000 km (rode lijn).
Trekt men de denkbeeldige rode lijn door zou de Tesla wel eens > 400.000 km kunnen halen en nog altijd meer dan 80 % capaciteit hebben...

https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/
Tesla Model S battery degradation data*

Update: Oct 30, 2016.  Tesla Motors provides an 8-year infinite* mile battery failure warranty but it doesn’t cover degradation. Therefore it is highly relevant for every Tesla driver to know what to expect of the degradation of the capacity over time, because it is equivalent to the range of your car. In the Netherlands, Merijn Coumans is updating on a regular basis, via the Dutch-Belgium Tesla Forum,  a file of owners’ data, created by Matteo. The most recent (October 30, 2016) version of the results is displayed below. Detailed explanations are also in the google doc file : https://docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=1669966328  , as well as at the end of this blogpost. The new files also have data input possibilities for USA and other non-km (i.e. miles) drivers.



To put in into perspective, on a 0-100% scale, it looks like this:



In the figure the percentage of range loss is shown on the vertical axis. The horizontal axis displays the distance driven with the vehicles.

The way to measure this is to do a full charge (100%) and then check the EPA rated range (in North America) or Typical range (in Europe and Asia/Pacific). In the plot, these numbers are then compared to the range numbers the car displayed when it was new. For example, for the 85 kWh Model S85 variant, this is about 400 km typical range or 265 mi EPA rated range. Even though this is mostly a reliable method, sometimes the computer in the car can’t accurately estimate how much energy the battery holds and might display an inaccurate range number. To improve accuracy, it is a good idea to run down the battery to almost empty and then charge to 100%, once a month. This is known as rebalancing the battery. However, the battery shouldn’t be left at 0% or 100% for more than 2 hours.

[de rijprof]

Dat is allemaal te vinden op die tool na een paar klikken... zucht...

Sorry dat ik de vraag stel.
Je hoeft daarom toch niet te zuchten...
Ik wil wel waarschuwen voor vergelijkingen die mooier worden voorgesteld dan de werkelijkheid.
Ik leer graag bij en ben hierin erg geïnteresseerd.

[Michel]

Ik wil wel waarschuwen voor vergelijkingen die mooier worden voorgesteld dan de werkelijkheid.

Dé werkelijkheid? Vertel eens wat over dé werkelijkheid? 
Of wat wil dat nietszeggende nu weer zeggen? Geldt dat voor alle soorten auto´s op dezelfde manier, tja dan verandert er ook niets aan.

Wat werkelijkheid geworden is is alleszins de reeds bindende klimaatakkoorden (Parijs) die gehaald moeten worden en of een af andere manier zal doorgedrukt worden (ook fiscaal). Werkelijkheid is ook de luchtvervuiling (vooral steden). Werkelijkheid zijn ook de besloten Europese milieurichtlijnen (ook fiscaal).
Werkelijkheid is ook dat Belgie het quasi 2e vuilste land van Europa is (ondanks Wallonië). Werkelijk wordt ook dat de vervuilendste wagens steeds meer uit stadscentra zullen geweerd worden.

Meestal helpen zulke berekeningen de mensen wel het volledig kostenplaatje van hun auto wel echt onder ogen te zien, want vele beseffen niet wat een auto eigenlijk kost per maand, of per km naargelang álle parameters. De meesten gaan eerder neigen te zeggen dat hun auto over pakweg 8 jaar en 160.000 km nooit zo duur kan zijn, en dan zien ze eens veel eerder de minder mooie kostenkant die ze dachten te weten. Ook de herverkoopprijs van een bepaalde auto kan wel eens serieus tegenvallen nu dat vele veranderingen qua milieu moeten genomen worden.

Soit, iedereen mag zijn mening hebben over dat berekeningstool (ook diegene die het niet testen).
Maar ik heb het wel eens meer dan een paar maal uitgetest en vergeleken met de zéér beperkte onkostentabel van de ADAC 2016, 1800 basismodellen (pdf)   -die slechts beperkt is over 4 jaar en 15.000 km/jaar-, of de uitgebreide ADAC-kostendatabank > actuele 8000 modellen , en deze tool van-via de Vlaamse overheid# bevestigt in grote mate die ADAC-onkostentabel-resultaten.

Dit tool echter laat wel toe vele instellingen persoonlijk wat aan te passen (kan men allemaal lezen), rijstijl verandert serieus het verbruik bvb, ook brandstofprijzen/stroomprijs zijn aanpasbaar, niet iedereen tankt altijd bij het goedkoopste no-name merk, vele hebben totaal andere rijtrajecten enz... In elk geval kan men 4 parameters nog een exta aanpassen: Extra opties / Korting op catalogusprijs / Restwaarde of herverkoopwaarde /stroom- of brandstofprijs

Men kan zelfs zijn eigen auto ingeven of een individuele auto tesamenstellen op basis van eigen ervaring, herverkoopwaarde volgens marktprijzen zijn ook gemakkelijk te vinden, verbruikscijfers in de praktijk online ook.

Als je dus klachten meent te kunnen vinden gelieve je dan te wenden tot de Vlaamse overheid of de makers van het tool.

Je moogt natuurlijk ook de Vlaamse overheid waarschuwen voor de werkelijkheid, hierbij zijn de ADAC- en vele andere berekeningstools op het internet ook gewaarschuwd. Ook het simpele AutoGids-tool: http://www.autogids.be/financieel-advies/kostprijs-per-km-per-maand.html

Ik leer graag bij en ben hierin erg geïnteresseerd.
 

# ik geef je en ander lezers alvast enkele links:

http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/


                           
                              START BEREKENING
                     (Vergelijk elektrische, plug-in hybride, aardgas- en brandstofwagens )

Link van het Vlaams beleid:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/beleid

Veelgestelde vragen over milieuvriendelijke voertuigen:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/vragen

Diverse milieugrafieken en luchtvervuiling volgens brandstofsoort, ook de afgeleide ecoscore well-to-weel per brandstofsoort:
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu

[jozef]

[Moderatie door Jozef] Michel, je gezucht als de rijprof een vraag stelt en opmerkingen als "wat wil dat nietszeggende nu weer zeggen" zijn ongewenst. Als een leerling de rijprof iets vraagt dat in het boek staat of een mening uit die volgens de rijprof niet toepasselijk is, ben ik er zeker van dat hij die leerling vriendelijk en behulpzaam gaat antwoorden.

Wat is de waarde van een wagen van bijvoorbeeld 10 jaar oud? Dat hangt er zeer sterk van af hoe de wagen onderhouden werd, in welke staat hij verkeert, en hoe het niet als die wagen nieuw is, maar als hij 10 jaar oud zal zijn, met aanbod en vraag op de tweedehandsmarkt gesteld is. Uiteindelijk is die waarde wat je ervoor kunt krijgen, doch beslist niet wat in één of ander boekje of software opgeslagen werd.

Hoe wil je bijvoorbeeld vandaag weten hoeveel een dieselwagen over 10 jaar nog zal waard zijn? Dat zal alleszins zeer sterk afhangen van de invloed van de hetze tegen dieselwagens.

Terloops: zeer onlangs heeft Mercedes beslist om meerdere miljaren Euro's te investeren in nieuwe verbrandingsmotoren. Als je weet dat de ontwikkeling van een nieuwe motor gemiddeld 8 jaar duurt, heeft de verbrandingsmotor dus nog lang niet afgedaan.

[Michel]

Terloops: zeer onlangs heeft Mercedes beslist om meerdere miljaren Euro's te investeren in nieuwe verbrandingsmotoren. Als je weet dat de ontwikkeling van een nieuwe motor gemiddeld 8 jaar duurt, heeft de verbrandingsmotor dus nog lang niet afgedaan.

Toch al de helft of 7,25 miljard in groene technologie, of electro-mobiliteit:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Daimler-investiert-ueber-7-Milliarden-Euro-in-alternative-Antriebe-4930284

Ik vrees dat dit (veel) te weinig zal zijn.

Al de Europese constructeurs gaan veel pluimen verliezen op de belangrijkste buitenlandse markt China wegens hun electro-traagheid, China gaat namelijk een electrowagen-quote invoeren, en de Europeanen verkopen nu al verwaarloosbaar (P)BEV-wagens in China:

http://www.sueddeutsche.de/auto/elektromobilitaet-deutsche-autohersteller-werden-opfer-ihrer-traegheit-1.3229648

31. Oktober 2016, 16:28 Uhr Elektromobilität

Deutsche Autohersteller werden Opfer ihrer Trägheit

Duitse constructeurs worden het slachtoffer van eigen traagheid

Dass die chinesische Regierung früher oder später würde handeln müssen, um der katastrophalen Luftqualität in den Großstädten Herr zu werden, war abzusehen


VW, BMW und Daimler haben sich in China zu lange auf ihre guten Geschäfte verlassen. Jetzt will die Regierung die Spielregeln ändern - und die Deutschen sind nicht vorbereitet.

Kommentar von Thomas Harloff

Für die deutschen Autohersteller lief es bisher in China. Zwischen 20 (BMW) und 40 Prozent (VW) ihrer Autos setzen sie im bevölkerungsreichsten Land der Erde ab. Zahlen, die zeigen, dass der chinesische Markt nicht nur wichtig, sondern essenziell für die deutsche Autoindustrie ist.

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/e-autos-deutsche-automobilhersteller-sind-entsetzt-ueber-chinesische-elekroquote-1.3228492
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html

Sommige constructeurs zoals VW verkopen in China bijna de helft van hun wereldproductie...

Ik schat dat enkel al de Duitse constructeurs > 4 miljoen fossiele auto´s per jaar* in China verkopen, nu moet een bepaald deel electrisch worden, ofwel moeten ze de afzet navenant serieus inperken. En dat gaat gans Europa voelen...

https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/china-wird-zum-wichtigsten-markt-fuer-deutsche-autobauer-127.html

Im ersten Halbjahr 2013 haben Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen-Pkw und Porsche im Reich der Mitte stolze 1,706 Millionen Pkw absetzen können. in den 27 EU-Ländern waren es 1,930 Millionen.

Spätestens im Jahr 2018 werden in China von den deutschen Autobauern mehr Neuwagen verkauft werden als in der gesamten EU. Dabei ist unterstellt, daß die deutschen Autobauer ihren heutigen Marktanteil in China von 22 Prozent beibehalten und nicht verbessern.

De top 20 van alle ingechreven electrische wagens (rood 4 pt) (roos is p-in-hybrid 2 pt) september 2016:

https://cleantechnica.com/2016/11/01/baic-e260-rises-1-china-electric-car-sales/


Maar om terug on topic te komen dat tool van de Vlaamse overheid is echt vernieuwend. (vroeger vond je zoiets enkel op buitenlandse websites)
http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/tco-tool/index.html

(natuurlijk gaan bepaalde uitkomsten velen voor het hoofd stoten, wat zeker een samenzwering is van de Vlaamse overheid  )

[de rijprof]

Ik vond mij vraag niet eens zo stom. Wat zeggen die 'theoretische modellen' over de werkelijkheid?
Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?
Is de beperkte actieradius nog een struikelblok? Laadpunten? Betrouwbaarheid? Andere zaken?

Als gebruikers hun bevindingen en (accuraat) kostenplaatje kunnen aantonen vanuit werkelijk gereden kilometers (getuigenissen) en de E-auto komt er positief uit, zal dat heel wat meer mensen kunnen overtuigen dan een theoretische tool om een vergelijk te maken.
Niet enkel onderhoud maar ook de reparaties zouden het totaalplaatje kunnen beïnvloeden.
Een sportieve rijstijl kan de ene auto beter verdragen dan de andere.

Ik ben best voorstander van E-wagens maar nog niet helemaal overtuigd wegens gebrek aan werkelijke getuigenissen.
Ik denk dat JC ook twijfelt tot hij voldoende getuigenissen heeft gehoord en gezien.

Anders gezegd: mijn keuze voor een auto wordt sterk bepaald door ervaringen die anderen hadden.
Als je vaak hoort:"dat zijn goede auto's, weinig problemen en kosten."
Of je hoort vaak:"dikke rommel, meer in de garage gestaan dan gereden en veel dure facturen mogen betalen."
Zou dat jouw keuze beïnvloeden, of helemaal niet?

Ok, het is best een verdienstelijke tool (geeft al een theoretisch beeld) maar een aanvulling van getuigenissen zou nog meer kunnen overtuigen.

[Michel]

Ok, het is best een verdienstelijke tool (geeft al een theoretisch beeld) maar een aanvulling van getuigenissen zou nog meer kunnen overtuigen.

Ervaringen/getuigenissen van E-wagens (vooral Tesla) staan in overvloed op het internet.
Er zijn al mensen die meer dan 400.000 km gereden hebben met een E-wagen (oude Tesla Roadster, accutechniek 2007) op amper 6 jaar en dit al in 2014 (2008-2014) om een extreem vb te geven.

http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/interview-mit-tesla-roadster-vielfahrer-hansjoerg-von-gemmingen-a-996916.html
16.10.2014
Elektroauto-Extremfahrer Hansjörg von Gemmingen

Freiherr Hansjörg von Gemmingen hat mit seinem Tesla Roadster 400.000 Kilometer zurückgelegt. Unterwegs erlebte der Elektroauto-Pionier kleinere und größere Katastrophen. Doch seinen persönlichen Abschied vom Verbrenner bereut er keine Sekunde.

En hij heeft er nog geen seconde spijt van gehad, of een echte early adopter, zelfs met recordkilometers! (ook in die tijd dat er amper laadpalen waren, tenzij thuis of bij vriendelijke mensen)

Soit de tool berekent het wel voor potentiele kopers van nieuwe E-wagens, en als nu al een zeer dure (**in aankoop) BMW i3 (170 pk) even duur/beterkoop is dan een BMW 118i (136 pk) na 8J/160.000 km kan het alleen maar beter worden, want de accupacks zullen met massaproductie enkel maar goedkoper worden.
( **Het verschil van 13.500 € in aankoopprijs betaald zich meer dan terug na 8 jaar en herverkoop)

Zelfs tussen 2011 en 2016 is er namelijk al heelwat verbeterd aan de E-wagens, niet alleen al wat betere en krachtigere accu´s, ook qua afwerking.

Diverse autotesten in 2015-2016 -*ook in Duitsland- ook dat zijn getuigenissen (3 weken/3000 km), geven bvb de Tesla S meer punten dan een vergelijkbare Audi A7 of een BMW 7 (voor de mensen die meer dan normaal verdienen, of ook ondernemers):
* 26.05.2015 : http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/tesla-model-s-p85d-audi-rs-7 (3000 km/ 3 weken getest)
* 26.10.2106:  http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/bmw-750i-xdrive-tesla-model-s-p90d


De grootste verbeteringen zullen pas 2017-2018 volgen met nieuwe E-wagens zoals nieuwe Golf E (jan 17) Opel Ampera E (juni 17) Tesla model 3 (2018 EU), enz... Vooral Tesla model 3 zal al de andere merken uitdagen qua prijs/prestaties, en Tesla streeft voor het model 3 alleen al een productie aan van 1 miljoen auto´s per jaar (wslk pas 2020 gehaald), nu zijn er al tenslotte bijna 400.000 voorbesteld...

[Michel]

Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?

Omdat ze wslk 2017-2018 afwachten, daarenboven kunnen bepaalde merken niet genoeg leveren en zijn al jaren op voorhand uitverkocht.

Ook de keus is nog te beperkt, en de meeste E-wagens vallen ook niet in de smaak qua design, daarenboven verdraagt de mens niet graag veranderingen in zijn (meestal vastgeroest) denkpatroon. De meeste zien ook vooral de aankoopprijs en veel verder denken ze niet echt, daarbij geloven ze maar al te graag vooroordelen tegen nieuwe techniek en bepaalde problematiek, die al een tijdje achterhaald zijn. Ik zie (lege parkeerplaatsen met laadpalen terwijl ik nog een verdieping hoger moet voor een vrije parkeerplaats) en hoor het regelmatig (achterhaalde/onwetende getuigenissen).

Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.

Je begrijpt toch dat er nog geen echte massaproductie van E-wagens kan zijn? Zelfs General Motors kan maar langzaam zijn productie opdrijven van zijn Bolt EV/Ampera E (enkele dagen geleden gestart) naargelang ze accupacks krijgen van LG.
Alles staat op valt met de massaproductie van accupacks, en die begint pas echt tegen einde 2017 (Tesla-Panasonic Gigafactory zal in 2018 al zoveel leveren als de rest van de wereld tesamen)

LG levert bvb de accupacks voor de GM Bolt/ Opel Ampera E maar die hebben de productiecapaciteit (nog) niet.
Zoiets is algemeen geweten door mensen die de E-automarkt opvolgen, bvb hier een oudere link:

http://evobsession.com/only-30000-chevy-bolts-a-year-because/
Only 30,000 Chevy Bolts A Year Because….

However, I think it’s another factor that is really holding back GM’s target — projected battery supply. An EV Obsession reader made the point pretty clear in a recent comment on the site (minor edits implemented):

“However, battery production is the big thing. They can only build 30,000 because LG doesn’t have that much production capacity. They had never fully built out the Holland, MI, LG plant that supplies GM and Ford. They are doing that now. Since LG’s sales of EV-related batteries have been really poor thus far and they suffer from chronic underutilization, it is difficult for them to invest the billions into plant(s) expansion(s) beyond finishing to nameplate capacity. That’s why Tesla’s Gigafactory is all that much more remarkable. With Panasonic’s Osaka plants churning out about 8 GWh by the end of next year for Tesla, LG won’t be able to match that level of output within that time period. As a result, all of LG’s customers will be sharing something around 6 GWh of production. With the Tesla Gigafactory then adding another 7 or so GWh of production in its first phase, we’re looking at about double the production capacity over LG. So VW/Audi, GM, Ford, and others that have signed up for LG’s output will share production of less than half of Tesla’s production in 2017. As Tesla brings on more phases, the rest will have to move quickly to even avoid falling further behind.”
July 27th, 2015

En een link van gisteren, waar ze zich nog altijd afvragen hoeveel E-wagens GM kan produceren:

http://www.greencarreports.com/news/1107127_gm-ramps-up-2017-chevy-bolt-ev-electric-car-production-how-many-can-it-build

GM ramps up 2017 Chevy Bolt EV electric-car production; how many can it build?

That capacity is 90,000 cars a year for the plant's current single shift of operations, Reuters says.
And that offers some hints as to the potential production numbers for the Bolt EV.

Het ziet er naar uit dat GM met geschatte 90.000/jaar zelfs niet de jaarlijkse verkoopscijfers van Tesla S/X (2016/3e kwartaal x 4=*98.000 verkocht, meer dan 100.000 geproduceerd#) kan halen, maar Tesla heeft hiervoor wel 5 jaar nodig gehad. Maar GM is natuurlijk véél groter dan Tesla, die maar een nagelnieuwe constructeur is.

ook pakweg 500.000 E-auto´s per jaar zijn natuurlijk wereldwijd peanuts of verwaarloosbaar, maar zoals ik al zei alles staat of valt met het aantal accupacks dat men kan produceren. Niet voor niets dat voorlopig de Chinezen de meeste E-auto´s verkopen, maar ook zij zijn afhankelijk van de massaproductie van de accumarkt, daarenboven zijn er nog de vele hybrides die ook accupacks hebben, weliswaar veel kleinere.

http://www.theverge.com/2016/10/2/13139330/tesla-q3-production-deliveries-record
Tesla set new quarterly records for vehicle production and deliveries in Q3, according to data released today by the company. The company delivered around *24,500 vehicles, an increase of 70 percent from last quarter when the company fell short of its own delivery projections.

The deliveries this quarter were made up of 15,800 Model S sedans and 8,700 Model X SUVs, with vehicle production rising to #25,185. That’s up 37 percent from Q2’s production of 18,345.

Als het allemaal zo bewijsbaar is dat E-auto's zelfs goedkoper zouden zijn, waarom kopen er dan zo weinig mensen één?

Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales:

http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World
Markets Roundup August 2016 (Updated)
Some global Top 5 stats:

Pl   Top 5 markets in Volume   '16 Units
1   China   193.348
2   USA   91.622
3   Norway   29.340
4   UK   23.234
5   France   22.237

Pl   Top 5 in Market Share   % '16
1   Norway   28,76
2   Iceland   3,80
3   Sweden   3,36
4   Netherlands   2,52
5   Switzerland    1,76

Pl   Top 5 markets with highest growth rate   YoY 16/15
1   Belgium   134%
2   China   128%
3   Finland   93%
4   Iceland   87%
5   Austria   77%

Pl   Top 5 in Volume Growth   YoY 16/15
1   China   92.148
2   USA   32.796
3   Norway   6.082
4   UK   5.413
5   Belgium   4.362

Noorwegen haalt bijna 29 % inschrijvingsaandeel aan E-wagens (incl PHEV), Nederland doet het met 2.52 % ook al niet slecht.
Belgie haalt maar 1,64 % inschrijvingsaandeel 2016: http://www.eafo.eu/content/belgium
en de BEV zijn nog in de minderheid, in Noorwegen, ook Zwiterland is het andersom:
http://www.eafo.eu/content/norway
http://www.eafo.eu/content/switzerland

[jozef]

Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales

Met zo een gering aantal is dat niet moeilijk. Als er dit jaar 100 wagens zijn en volgend jaar 234, dan heb je een toename van 134%, doch wel maar 134 wagens.

[Michel]

Mss een troost maar BE was het land waar de groei van de aankoop van E-wagens het grootste + 134% was van de wereld, volgens EV Sales

Met zo een gering aantal is dat niet moeilijk. Als er dit jaar 100 wagens zijn en volgend jaar 234, dan heb je een toename van 134%, doch wel maar 134 wagens.

En?

Pl   Top 5 in Volume Growth   YoY 16/15
1   China   92.148
2   USA   32.796
3   Norway   6.082
4   UK   5.413
5   Belgium  4.362

Eens op een andere manier bekijken:

Tesla alleen - quasi 1 E-model/2 vanaf 2016 - heeft 2008 auto´s verkocht in BE, lijkt heel weinig maar toch...
 tijdens de periode jan´14-okt´16 of laatste 34 maanden.
of meer auto´s in dezelfde periode dan 37 andere automerken en minder dan 33 automerken, 34e plaats Tesla:

Totale verkopen per automerk sinds januari 2014 in België

1. Volkswagen 141.832
[...]
33. Chevrolet 2.558
34. Tesla  2.008
35 Subaru 1.546
36 Lancia 1.327
37 Maserati 886
38 Infiniti 421
39 Ferrari 215
40 Bentley 155
41 Lotus 126
42 Aston Martin 89
43 Morgan 55
44 Lamborghini 50
45 Alpina  46
46 BYD  36  (Chinees E-automerk die ook PHEV auto´s maakt)
47  Rolls-Royce  33
[...]
69 Chrysler 1
70 Radical 1
71 Mia  1
BRON: FEBIAC - PERSONENWAGENS BELGIË
http://autotijd.be/verkoopcijfers/tesla

voor andere E-merken dan Tesla, behalve BYD, kan ik hun E-model-aantallen niet presenteren, bron: http://autotijd.be/verkoopcijfers-overzicht

Bij de bewuste Nederlanders klimt Tesla naar de 24e plaats met zelfs 1.587 auto´s dit enkel de 10 laatste maanden jan-okt 2016: (bron BOVAG)
Als je dan ziet wie Tesla daar allemaal achter zich laat...

http://autotijd.be/verkoopcijfers/nederland/tesla
Totale verkopen per automerk sinds januari 20146 in Nederland

1. Volkswagen 35.911
[...]
23. Honda  1.604
24. Tesla 1.587
25 Land Rover 1.559
26 Overige merken 1.355
27 Smart 1.245
28 Porsche 1.086
29 Jaguar 1.079
30 DS 1.003
31 Alfa Romeo 772
32 Lexus 755
33 Subaru 700
34 Jeep 543
35 Infiniti 189
36 Lancia 75
37 Maserati 57
[...]
47 Chevrolet 3
BRON: BOVAG - PERSONENWAGENS NEDERLAND

Natuurlijk is dat nog altijd een relatief gering aantal... 

Maserati-baas brandt Tesla tot de schoenveters af

Waarom verwondert mij dat niet? 

Het bekende rondje 'let's trash talk Tesla' is weer begonnen. Nadat een anoniem Porsche-lafbekje eerder de swans uit de Pruisische pantalon trok en over Tesla kletterde is het nu met open vizier de beurt aan Roberto Fedeli van Maserati. U weet wel, dat traditiemerk van Fiat dat jaarlijks minder auto's verkoopt dan het net begonnen Tesla, en dat zijn zaakjes zeker in de jaren '70 technisch altijd uitstekend op orde had. De Ghibli's, Biturbo's en Khamsin's van hun tijd waren een toonbeeld van betrouwbaarheid.

[de rijprof]

Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.

Winstmaximalisatie moet toch ook kunnen (op langere termijn) bij E-wagens? Zeker wanneer er meer e-wagens verkocht zouden worden. Of zijn de winstmarges momenteel te klein en wordt de prijs van de e-wagen kunstmatig (te) laag gehouden of zelfs met verlies verkocht om het product te lanceren?
Betekent het dat de e-wagen nog niet marktwaardig genoeg is?

Je begrijpt toch dat er nog geen echte massaproductie van E-wagens kan zijn? Zelfs General Motors kan maar langzaam zijn productie opdrijven van zijn Bolt EV/Ampera E (enkele dagen geleden gestart) naargelang ze accupacks krijgen van LG.
Alles staat op valt met de massaproductie van accupacks.

Dat is een praktisch probleem. De productiecapaciteit kan toch verhoogd worden als er meer producenten op de markt komen? Of waar ligt juist het probleem dat men zo moeilijk de productiecapaciteit kan verhogen?

[Michel]

Ook de lobbyisten van de fossiele constructeurs doen het nodige werk zodat de E-wagen niet te snel doorbreekt, ze kunnen ook niet anders, winstmaximalisatie van oude investeringen staat altijd op de eerste plaats, zelfs met bedriegen.

Winstmaximalisatie moet toch ook kunnen (op langere termijn) bij E-wagens?

Natuurlijk, zeker vanaf een productie van 100.000 auto´s per jaar.

Zeker wanneer er meer e-wagens verkocht zouden worden. Of zijn de winstmarges momenteel te klein en wordt de prijs van de e-wagen kunstmatig (te) laag gehouden of zelfs met verlies verkocht om het product te lanceren?

Zou ik niet zeggen, niemand weet echt wat de accupacks nu kosten en die maakten toch ooit ca. 1/4 uit van de wagenprijs, maar dat kan nu al 1/5 of 1/6 zijn...
Stel voor een groot Tesla-accupack van 85/90 kWh kost na 5 jaar nog maar 15.000 € ipv 25.000 € voor te produceren, maar ipv de autoprijs te verminderen maakt men de auto 3000 € duurder. Ik tel 13.000 € verschil... in relatieve winst na 5 jaar per auto... En de Tesla S/X van 2016 heeft nog altijd dezelfde x.000 accucellen 18650 van Panasonic van 2011. Voor de 100 kWh versie (topmodel) hebben ze wel de koeling ingrijpend moeten optimaliseren, maar dat hebben ze ook dik genoeg op de prijs opgeslagen. Want die auto is nu veel beter bestand tegen zeer sportief rijden over langere duur zonder dat de batterijstroom moet beperkt worden.

Betekent het dat de e-wagen nog niet marktwaardig genoeg is?

Hoe kom je nu daarbij? Bij de Toyota Prius hybride dacht men toen ook dat het te vroeg was voor een hybride in massaproductie, ondertussen heeft men er 3,7 miljoen van verkocht... weliswaar op 19 jaar, en pas de laatste generatie V heeft Li-ions gekregen.

Een E-wagen kan nu al gunstiger zijn dan een fossiele wagen voor de consument, het kan wel zijn dat men op de basismodellen wanneer die  zonder opties besteld geen winst of verlies maakt, een zogezegd instapmodel. Maar op de andere modellen halen ze die schade wel weer in.

Fossiele constructeurs kunnen natuurlijk de kat wat op uit de boom kijken, en naar de concurrentie kijken wat die voor prijzen vragen, ze hoeven ook geen winst te maken op hun E-modellen die maar zeer weinig gemaakt worden, het gaat hun vooral om aan de Europese richtlijn te voldoen dat hun volledig wagenpark maar een bepaald gemiddeld CO2 niet mag overschrijden (120 g/km, in de toekomst naar 95 g/km), met enkele E-modellen die 0 CO2 uitstoten is dat gemiddelde veel rapper gehaald als met het zoveelste dieselmodel die 100 g/km CO2 uitstoten, voorlopig kunnnen ze ook nog extra sjoemelen ook met hun hybridemodellen die onder de 60 g/km halen op de rollenbank...

Het probleem is dat men bij pure E-wagenproductie eerst heel veel geld moet investeren en sowieso moet binnenhalen (beurs, banken, leningen overheid, samenwerking-investering van accu-cónstructeurs). En vooral de accupacks moeten gemaakt worden in voldoende grote hoeveelheden, dat is de flessehals zolang de batterijfabriek nog niet op volle toeren kan draaien.
Wat is nu $ 22 miljoen winst op een kwartaal als het jaar daarop  $ 1,5 miljard moet begroot worden voor de verdere uitbouw van de batterijfabriek? Natuurlijk betaald Tesla zijn leningen en schuld op tijd af. Ze hebben zelfs $ 2,6 miljard vest-broekzak aan aandelen over om Solar City over te nemen, ttz een grote producent van zonnepanelen. Tesla wil een volledig thuispaket kunnen aanbieden: PV op het volledig dak (zonnedakpannen), Tesla powerwall maken ze al (accupack die de PV-stroom opslaat) en E-auto en laadtechniek maken ze ook zelf.

Dat is een praktisch probleem. De productiecapaciteit kan toch verhoogd worden als er meer producenten op de markt komen? Of waar ligt juist het probleem dat men zo moeilijk de productiecapaciteit kan verhogen?

Men moet de batterijfabrieken eerst snel genoeg kunnen bouwen. Van een laptopaccu-hoeveelheid naar een autoaccupackhoeveelheid is een enorme sprong. Tesla-Panasonic is de enige die dat op gigantische manier gaat doen met Gigafactory I, omdat het ook zij zijn die enkel pure E-wagens maken en zelfs quasi van nul beginnend. 

Gigafactory I zal ook batterijen maken (50 GWh/jaar om te starten) door de fabriek volledig of zoveel mogelijk op groene stroom te laten draaien (zon, wind en geothermie). Ook de Lithiummijnen liggen niet veraf, ook daar zijn al langdurige contracten afgesloten. Tesla wil niet alleen groene wagens laten rijden zij willen ook hun batterijen op groene stroom maken.

Ze hadden nog wat geluk een afgedankte grote Toyotafabriek voor een zacht prijsje te kunnen overnemen in Fremont (waar de auto gemaakt/afgewerkt wordt), maar toch moest die volledig nieuw ingericht worden met nieuwe machines. Ondertussen moet die fabriek ook al dubbel zo groot gemaakt worden voor het Model 3. Alweer investeren.

De andere constructeurs kunnen nog altijd teren op hun groot verworven kapitaal en fabrieken uit het verleden, en ze hoeven geen nieuwe fabrieken te bouwen of uit te breiden, of serieus aan te passen. Sommige passen zelfs hun bandwerk amper aan. De Nissan Leaf loopt bvb op dezelfde band als andere fossiele auto´s bij de Leaf zetten ze er gewoon een electromotor + accupack in ipv een branstofmotor + brandstoftank op dezelfde plaatsen van de band.

https://www.motornature.com/2010/10/a-worlds-first-the-electric-nissan-leaf-enters-regular-production/

The Nissan Leaf is a true electric car, yet it manages to be built among standard gasoline models.


That is smart manufacturing as it’s the same assembly line that also makes the Juke and Cube models (which are gasoline or diesel). Workers install the battery pack on the Leaf at the same point they would install the fuel tank on the Juke. Next is bolting on a motor or an engine, the same Nissan workers do it at the same place.

Maar dat kan ondertussen verandert zijn, want ook Nissan wil de productie opdrijven... als ze voldoende accupacks krijgen en die zullen steeds groter worden in de toekomst... De accupacks van 22-24 kWh gaan naar 36/41 kwh, en in 2017 zal de eerste compacte middenklasser Opel Ampera e al 60 kWh hebben, of bijna 3 maal zoveel als de eerste BMW i3, of hetzelfde als het instapmodel van de Tesla S.

In elk geval was de top-down strategie van Tesla -eerst de grote dure premiumklasse met voldoende rijbereik/presaties te bouwen en pas later massaproductie van een middenklasse als er genoeg accuspacks zullen zijn (die ze zelf gaan maken)- de beste strategie om de markt te veroveren, moeten nu ook de fossiele constructeurs toegeven. Tesla verkoopt nu sinds september 2016- dankzij productieverhoging- ook de meeste BEV-auto´s wereldwijd, alhoewel in de regel 2,5 à 4 maal duurder dan de concurrentie: http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World  (n° 2 is de Nissan Leaf)

Natuurlijk moest Tesla daarvoor ook een wereldwijd snellaadpalennetwerk (120 tot 145 kW*) uitbouwen, maar ook dat was een goede zet, want in afzienbare tijd zal de Tesla 3 er overal kunnen snelladen, maar dan tegen betaling. Andere constructeurs moeten zich voorlopig beperken tot 50 kW snelladers van Chademo, en willen natuurlijk ook ooit over een 100-150 kWh-netwerk kunnen beschikken (later 200-350 kW), die al gepland is (CharIN, EU-norm CCS#) maar nog nergens is er één laadstation gebouwd... VW## wil bvb 2 miljard investeren in de USA voor laadpalen ? ...
* https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_station
# https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
## http://insideevs.com/volkswagen-group-dieselgate-settlement-includes-2-billion-investment-towards-electric-cars/

En net van de pers: Tesla koopt wslk het Duitse Grohmann, automatische machinebouw uit Prüm. Grohmann is al actief in USA en China.
http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-11/elektromobilitaet-tesla-deutschland-elektroautos-eifel-anlagenbau

[de rijprof]

Als ik het goed begrijp, kunnen de producenten de vraag niet volgen wegens te weinig accupacks die kunnen geleverd worden.
En de reden hiervoor is geld dat men moet kunnen investeren om fabrieken te bouwen. Dat geld moet komen uit de verkoop en dat is nog relatief te weinig om massaal te kunnen investeren. Een vicieuze cirkel?

Binnen hoeveel jaar verwacht men de grote doorbraak van de E-wagens (marktaandeel van minstens 25%) ?