Je hoort dikwijls dat elektrisch rijden goedkoper is, zelfs veel goedkoper, dan rijden met een voertuig met verbrandingsmotor. Maar is dit echt wel zo? Als ik naar mijn situatie kijk is dat zeker zo. Mijn Tesla Model X 90D verbruikt zo'n 24 kWh/100 km bij een normaal gebruik. De gemiddelde prijs van een kWh in België is 0,23 euro. De energiekost om 100 km te rijden is dan 24 x 0,23 = 5,52 euro. Een soortgelijke SUV met dieselmotor zal al snel 7 l diesel verbruiken aan 1,3 euro/l wat dus 7 x 1,3 = 9,1 euro is. Meer nog, ik laad de wagen bijna volledig op nachttarief wat voor mij 0,186 euro/kWh is waardoor de energiekost slechts 24 x 0,186 = 4,464 euro is. Dit is de helft van een ICE-SUV. Ik groot gedeelte van de stroom die ik verbruik komt bovendien uit superchargers of andere gratis laadpunten. Ik schat dat minstens de helft en waarschijnlijk meer van de gebruikte stroom gratis is. De reële kost is dus 2,5 euro of zelfs minder!
Laten we ook eens kijken naar andere elektrische voertuigen uit de middenklasse. Deze beginnen betaalbaar te worden en het bereik neemt alsmaar toe. Voor mensen die weinig km rijden beginnen ze een alternatief te vormen. Ik denk dan met name aan de Nissan Leaf, Huyndai Ioniq EV, eGolf, Kia Soul, … Deze wagens zijn een stuk kleiner dan de Model X en zelfs de Model S en verbruiken daardoor minder elektriciteit. Een goed gemiddelde over een volledig jaar is 16 kWh/100 km. De laatste modellen van deze wagens hebben ondertussen een batterij van ongeveer 30 kWh. Dit geeft hen een bereik van gemiddeld 180 km, in de winter eerder 150 km, in de zomer 200 km of net iets meer.
Stel je laadt deze voertuigen thuis aan dan kost 100 km je 0,23 x 16 = 3,68 euro. We kunnen dit vergelijken met liters diesel aan 1,3 euro/l, dit geeft 3,68 / 1,3 = 2,8308 l diesel. Dit is dus minstens 50% minder dan een vergelijkbare auto met dieselmotor. Voor iemand die gemiddeld 20 000 km per jaar rijdt is dit een besparing van minstens 200 x 1,84 = 368 euro per jaar. Als je met een benzineuitvoering rijdt of niet de allerzuinigste diesel zelfs wat meer.
Thuis laden op een standaard stopcontact kan maximum aan 3,6 kW. Op een gemiddelde nacht kan je een dergelijke auto wel volledig opladen, als je de wagen kan parkeren in de buurt van een stopcontact!. Is dit niet het geval dan ben je aangewezen op een publieke laadpaal. Als je de wagen gebruikt om naar je werk te rijden en de afstand enkel is meer dan 75 km dan is laden op de bestemming misschien wel een goed idee (bv. op het werk). Ook hier zal je meestal een publieke laadpaal moeten zoeken. Deze schieten de laatste tijd gelukkig overal uit de grond en ze zijn gemakkelijk te vinden met een app op je smartphone of via de navigatie van je auto.
Laden aan een publieke laadpaal heeft echter een kost. Meestal betaal je 0,34 euro/kWh aan een laadpaal (type 2 11 kW). Een auto met een batterijpak van 30 kWh is op zo'n 3 u volledig opgeladen. De kost voor 100 km wordt hier dan 0,34 x 16 = 5,44. De zuinigste diesels komen toe met zo'n 4,25 l diesel of 4,25 x 1,3 = 5,525. Er dus nauwelijks verschil wat betreft de energie-kost hier!
Langere afstanden rijden met deze middenklasse EV's wordt een uitdaging, maar met snelle laders is het mogelijk. Je zal natuurlijk niet zo snel vooruit geraken als met een ICE voertuig. In de zomer zal je ongeveer 1,5 u kunnen rijden op de snelweg vooraleer je naar een lader moet. De snelle laders die je langs de snelweg vindt leveren typisch maximum 50 kW (Chademo, CCS). Na ongeveer 45 min laden kan je weer beginnen rijden. Maar wat is de kost van deze laadsessie? Typisch betaal je hier 0,69 euro/kWh en 0,25 euro/min. Aan deze lader zal 30 kWh laden zo'n 45 min duren (de lader laadt immers niet constant op maximum vermogen). De kost is dan 30 x 0,69 + 0,25 x 45 = 31,95. De kost per kWh is dan 31,95 / 30 = 1,065. De kostprijs om 100 km te rijden is 16 x 1,065 = 17,04 euro! In liters diesel is dit 17,04 / 1,3 = 13,1077!
Langs de snelwegen vind je steeds meer laadpalen aan de tankstations. Op deze locaties hebben snelle laadpalen echt wel zin. Je gaat echter laden aan een kostprijs die meer dan 4x hoger ligt dan thuis laden. Dit is onzin. De aanbieders van deze laadpalen verdedigen zich met het argument dat de infrastructuur zeer duur is, zeker voor de snelle laadpalen. Echter ook de tragere palen (tot 22 kW) zijn fiks duurder dan thuis laden! De elektriciteit die gebruikt wordt om te laden wordt veel goedkoper ingekocht, ik schat aan een prijs van ongeveer 0,15 euro/kWh. Dan is er toch marge genoeg om nog winstgevend te zijn?
Wie zijn die aanbieders? Zoals steeds in een nieuwe sector komen er snel talrijke bedrijfjes die laadinfrastructuur aanbieden en bedrijven die kaarten aanbieden om hier te kunnen laden. Door fusies en samenwerkingen wordt het al wat overzichtelijk. Met één kaartje kan je bij de meeste palen al laden. Ondertussen zie je dat de petroleum sector deze aanbieders begint op te kopen. Zo is onlangs "The New Motion" gekocht door Shell. Octa+ begint tankkaarten aan te bieden waarmee je ook kan laden. Je ziet veel laadpalen aan total-stations. De petroleum industrie wil de elektrische wagen niet langer negeren, lijkt het wel. Het is op zijn minst opmerkelijk dat laden aan hun infrastructuur op zijn minst evenveel kost als tanken met een ICE-wagen. Lange afstand rijden wordt eigenlijk te duur!
De traditionele automerken beginnen dan wel als maar meer modellen aan te bieden die elektrisch rijden, zelfs het bereik gaat stilaan de juiste richting uit. Niemand valt echter over de absurd hoge energiekost aan snelle publieke laadinfrastructuur. Een mooi voorbeeld is de onlangs voorgestelde Jaguar iPace die zelfs aan 100 kW kan laden, als je een dergelijke paal vindt. Ze hebben allemaal de mond vol van snel laden, maar de meeste modellen geraken niet over de 50 kW, zelfs palen tot 350 kW zijn gepland! Nooit vind je in de autopers een vermelding van de kosten.
Het is duidelijk dat de petroleumindustrie gewoon wil verdergaan met het aanbieden van energie voor auto's, maar ze willen hun kernactiviteit niet verschuiven. Als ze elektriciteit goedkoper maken als fossiele brandstoffen zal de overgang naar elektrische auto's sneller gaan, dus kopen ze de aanbieders van elektriciteit op en houden ze de prijs hoog!
Zo zie je maar dat het business model van Tesla niet verkeerd is. Tesla is niet enkel een autofabrikant, het is nog meer een energieleverancier. Zij hebben ondertussen een zeer dicht netwerk uitgebouwd van zeer snelle laadpalen. Het superchargernetwerk staat toe aan 120 kW te laden en dit op een gemakkelijke manier, geen gedoe met kaartjes, gewoon inpluggen. De CCS-standaard laat veel meer vermogen toe, maar buiten Tesla is er geen enkele wagen op de markt die aan meer dan 100 kW kan laden. Vrijwel alle Model S en Model X voertuigen kunnen hier gratis laden. De Model 3 zal hier echter moeten betalen. De kost die hiervoor gevraagd wordt is typisch de prijs die gezinnen in dat land voor de elektriciteit betalen, in België is dat 0,23 euro, meer dan 4x minder dan de andere infrastructuur!
Dat dit superchargernetwerk een doorn in het oog van de traditionele autofabrikanten is spreekt voor zich. In Duitsland ligt de uitbouw van het superchargernetwerk nu al een tijdje stil. Gelukkig was het al voldoende dicht. Via lobbying is men er in geslaagd dat snelle laadpalen enkel nog een vergunning krijgen als ze door alle elektrische wagens gebruikt kunnen worden. In principe kan elke wagen met een mennekens aansluiting laden aan de supercharger. Het communicatieprotocol is openbaar en iedereen kan een deal met Tesla sluiten om aan de supercharger te laden, misschien niet aan de max. 120 kW, maar zeker snel!
De Model 3 zal inslaan als een bom in Europa! Het bereik van deze auto is in de praktijk > 400 km, de kostprijs is vergelijkbaar met andere middenklassers, laden kan snel en goedkoop, … De andere fabrikanten bieden dan wel goede wagens aan met ondertussen een deftig bereik maar ze laden trager, het laden kost absurd veel, … Ik vrees dat een paar traditionele fabrikanten in zeer moeilijk vaarwater terecht zullen komen.
