Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: jozef op donderdag 15 juli 2010 - 23:54:31
-
Nóg snellere Bugatti Veyron haalt snelheidsrecord binnen
Bugatti heeft een nog snellere versie van de Veyron gemaakt. De wagen heeft het officiële snelheidsrecord al beet.
De 8.0 liter 16 cilindermotor van de Bugatti Veyron Super Sport heeft een verbluffende 1.200 pk in huis en een koppel van 1.500 Nm. Onder meer grotere turbo's, een dubbele diffusor en aangepaste ophanging leveren de betere prestaties. De wagen werd ook 50 kilo lichter gemaakt.
De topsnelheid van de Veyron Super Sport ligt op 430 km/u. In het Duitse Wolfsburg haalde ex-F1-piloot Pierre-Henri Raphanel een top van 431,072 km/u. Veel sneller dan de 408,30 km/u van de standaard Veyron en tevens sneller dan het vorige record van 412,28 km/u, dat op naam stond van de Ultimate Aero van Shelby SuperCars.
Daarmee verovert de Veyron Super Sport een plaats in het Guiness Book of World Records.
Bugatti is van plan slechts 30 exemplaren van de Veyron Super Sport te bouwen.
De rolweerstand neemt recht evenredig met de snelheid toe, maar de luchtweerstand neemt recht evenredig met het kwadraat van de snelheid toe.
Dat laatste zien we hier goed geïllustreerd: de nieuwe Veyron heeft maar liefst 200 pk meer dan zijn voorganger nodig om amper 12 km/h sneller te kunnen.
Overigens kan die Veyron, ondanks zijn topsnelheid van 430 km/h, geen 430 km op een uur afleggen tegen zijn topsnelheid, want eerder al is dan de brandstoftank leeg en zijn de zéér dure banden versleten.
Stel dat je er in België mee geflitst wordt tegen 430 km/h... ik wil het niet moeten gaan uitleggen bij de politierechter. :D
-
Flitsen ze nog bij 430/uur?
De 8.0 liter 16 cilindermotor van de Bugatti Veyron Super Sport heeft een verbluffende 1.200 pk in huis en een koppel van 1.500 Nm. Onder meer grotere turbo's, een dubbele diffusor en aangepaste ophanging leveren de betere prestaties. De wagen werd ook 50 kilo lichter gemaakt.
Sinds wanneer zorgt een diffusor en aangepaste ophanging voor betere motorprestaties?
-
Flitsen ze nog bij 430/uur?
De 8.0 liter 16 cilindermotor van de Bugatti Veyron Super Sport heeft een verbluffende 1.200 pk in huis en een koppel van 1.500 Nm. Onder meer grotere turbo's, een dubbele diffusor en aangepaste ophanging leveren de betere prestaties. De wagen werd ook 50 kilo lichter gemaakt.
Sinds wanneer zorgt een diffusor en aangepaste ophanging voor betere motorprestaties?
Ik denk dat men het hier gewoon over prestaties heeft en niet over motorprestaties.
-
Dat laatste zien we hier goed geïllustreerd: de nieuwe Veyron heeft maar liefst 200 pk meer dan zijn voorganger nodig om amper 12 km/h sneller te kunnen.
Rekenfoutje of tipfoutje: 431 kmh - 407 kmh (officieel) = 24 kmh voor 199 PK meer.
Maar ze zijn heel tevreden, want de Technici hadden maar 425 kmh geschat voor 1200 PK, dus de *aerodynamische verbeteringen vielen veel beter uit als verwacht (er zijn geen windkanalen voor die snelheid ;))
Dan klopt je berekening Jozef want de standaard Veyron heeft ook tot 413 kmh gehaald + 12 kmh = 425 kmh.
Info "standaardmodel" :
http://de.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron_16.4#Technische_Daten
Aerodynamik cw-Wert
Standard 0,393
Handling 0,417
Topspeed 0,355
Airbrake 0,682
Die 0,393 // 0,355 is maar zeer matig, kon dus al beter;
maar dat ligt ook eraan dat men een compromis zoekt tussen neerwaartse druk en CW-waarde bij die enorme snelheden. PK´s heeft hij genoeg... en sneller is men vooral door sneller door de bochten te gaan...
Het probleem is vooral die + 1000 Pk afgekoeld te krijgen (koelopeningen), logisch dat de CW waarde mee omhoog moet met de PK´s.
Ik herinner me de "slanke" Mc Laren F1 (´93-´98) die had 0,32 CW tesamen met de (smallere) doorsnede A (tov de Bugatti), gaf dat een totale Cx =CW x A van 0,57.
Die was snelheidsrecordhouder - zelfs tot 2005 - , en de laatste serieversies moesten niet veel onderdoen voor de Standaard Veyron.
Onbegrensd haalden die 391 kmh* met "amper" 636 PK (in serie begrensd tot 372* kmh, ook wegens de banden)
http://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_F1
...
On 31 March 1998, it set the record for the fastest production car in the world, 240 mph (391 km/h).
...
Aerodynamics
The overall drag coefficient on the standard McLaren F1 is 0.32,[14] compared with 0.36 for the faster Bugatti Veyron, and 0.357 for the current holder of the highest car top speed world record (as of 2008) – the SSC Ultimate Aero TT. The vehicle's frontal area is 1.79 square meters and the total Cx is 0.57. Due to the fact that the machine features active aerodynamics[6][7][15] these are the figures presented in the most streamlined configuration. ...]
ook:
sportauto-online.de (http://www.sportauto-online.de/marken/news/bugatti-veyron-super-sport-guinness-weltrekord-schnellster-strassensportwagen-1919882.html)
Höchstgeschwindigkeit des Bugatti Veyron Super Sport übertrifft Erwartungen
Während das Kundenmodell des Bugatti Veyron Super Sports zum Schutz der Reifen bei 415 km/h elektronisch abgeregelt wird, darf das baugleiche Rekordfahrzeug ohne Begrenzer ans Limit fahren. Die Erwartungen von Bugattis Technikchef Wolfgang Schreiber lagen hoch. Er schätze eine Top-Speed um die 425 km/h.
Neuer Guinness-Weltrekord für straßenzugelassene Fahrzeuge mit 431 km/h
Der deutsche TÜV und ein Vertreter des Guinness Book of Records begleiteten die Rekordfahrt, um den anvisierten Weltrekord offiziell zu messen und zu bestätigen - und das gleich zweimal. In eine Richtung auf dem Testparcours erreichte Werksfahrer Pierre-Henri Raphanel im Bugatti Veyron Super Sport eine maximale Geschwindigkeit von 427,933 km/h. Für die Gegenrichtung meldet das GPS 434,211 km/h. Als durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit errechnen die Vertreter von TÜV und Guinness 431,072 km/h.
Aerodynamische Modifikationen für die neue Geschwindigkeits-Dimension
Die Karosserie wurde für eine bessere aerodynamische Effizienz neu gestaltet. Anstelle der über dem Motor positionierten Lufthutzen versorgen den Super Sport-Motor zwei in das Dach eingelassene NACA-Düsen mit Frischluft. Des Weiteren wird die Bugatti Veyron-Frontpartie von größeren und völlig neu gestalteten Lufteinlässen geprägt und am Heck dominiert ein Doppeldiffusor mit zentral angeordneter Abgasanlage. Ein neuer Faseraufbau des Vollkarbon-Monocoques garantiert eine gegenüber dem Basismodell nochmals höhere Verwindungssteifigkeit und reduziert das Gewicht auf unter 1.800 Kilogramm.
431 kmh was dus de gemiddelde offic. topsnelheid van twee richtingen.
De Supersport voor de klant zal begrensd zijn op 415 kmh wegens de banden...
Ik koop niet graag begrenste auto´s ;) :D
-
Rekenfoutje of tipfoutje: 431 kmh - 407 kmh (officieel) = 24 kmh voor 199 PK meer.
Inderdaad, bedankt voor de rechtzetting, Michel. ;)
Ik koop niet graag begrenste auto´s ;) :D
Daar kan ik goed inkomen.
Dan geeft een mens al eens wat meer dan Jan met de Pet uit voor een wagen, en dan haalt hij maar 415 km/h i.p.v. 430 km/h... :D
-
(er zijn geen windkanalen voor die snelheid ;))
Geen beschikbaar voor VW, maar ze zijn er wel.
-
(er zijn geen windkanalen voor die snelheid ;))
Geen beschikbaar voor VW, maar ze zijn er wel.
??? Raadseltje ofzo ? Deze topic gaat over een auto, geen vliegtuig of ...
Heb je een linkje voor een windkanaal die metingen doet bij + 400 kmh bij sportauto´s (schaal 1:1) ?
Ik heb snel gegoogled en heb er eentje tot 300 kmh gevonden, zou toen (2003) het snelste ter wereld zijn:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,273650,00.html
15.11.2003
Audi Windkanal-Zentrum
Der Aeroakustik-Windkanal von Audi mit seiner 47 Meter langen Röhre, ist der zurzeit geräuschärmste und zugleich schnellste Fahrzeug-Windkanal der Welt. Ein 2600 Kilowatt starkes Gebläse produziert hier Windgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h.
Formule 1 windtunnels gaan ook meestal tot 300 kmh, en er wordt gewerkt met 60%-modellen.
http://www.youtube.com/watch?v=I_7-W6X23-I
Technisch-electronisch:
http://emagazine.credit-suisse.com/app/article/index.cfm?fuseaction=OpenArticle&aoid=128196&lang=DE
Heeft 3000 kW.
Hier een bron van Bugatti zelf dat er nog geen autowindkanaal voor nog hogere sneheden bestaat (heeft ook geen rendement voor een paar auto´s ? ); en dat ze gewoon aerodynamische testen met veranderingen deden op de snelheidspiste :
http://www.onguru.de/veyron.html
Der Veyron 16.4 ist das schnellste Serienfahrzeug aller Zeiten.
Die Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen wird, ist sogar leicht untertrieben: Am 19. April 2005 registrieren die Zulassungsbehörden in mehreren Tests eine durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit von 408,47 km/h. Jahrelang haben die Techniker akribisch Schritt für Schritt auf das Ziel hingearbeitet, die Schwelle von 400 Stundenkilometern zu knacken. Kein Windkanal kann diese Geschwindigkeit simulieren, deshalb wurden verschiedene Bodenhöhen, Veränderungen an Heckflügel, –spoiler und Unterboden nacheinander auf Highspeed-Teststrecken getestet und immer wieder verbessert. Am Ende belohnte die offizielle Messung den Ehrgeiz.
Quelle: Bugatti
Stand: 10/2008
Het nieuwste windkanaalcentrum van BMW, ook tot 300 kmh , kosten : 170 miljoen euro, maar dan voor 2 windkanalen.
http://www.welt.de/motor/article3980345/Stuermische-Zeiten-im-neuen-Windkanal-von-BMW.html
25.000 Quadratmeter groß und 170 Millionen Euro beherbergt die BMW-Anlage zwei der modernsten Windkanäle, der derzeit in der Automobilindustrie eingesetzt werden. Darin tobt auf Knopfdruck ein gewaltiger Sturm: Turbinen mit bis zu acht Metern Durchmesser erzeugen in dem geschlossenen Kreislauf Windgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h, so dass die BMW-Ingenieure erstmals auch Sportwagen bei Höchstgeschwindigkeit testen können.
...
Und zweitens gewinnt die Aerodynamik bei der Entwicklung künftiger Fahrzeuge zunehmend an Bedeutung. Denn so sparsam die Motoren auch werden und so viel Gewicht die Autos auch abspecken, wenn die Form nicht stimmt, bleibt die Effizienz auf der Strecke. Ein um zehn Prozent reduzierter Luftwiderstand dagegen senkt den Alltagsverbrauch um immerhin 2,5 Prozent. ...
Interessante cijfers, aerodynamica (zeker op de autobahn) is nog altijd zeer belangrijk om de verbruikscijfers naar beneden te halen, zeker als het via andere techniek niet meer zo gaat.
Dus er bestaan nog altijd geen windkanalen voor auto´s boven de 300 kmh neem ik aan.
-
Heb je een linkje voor een windkanaal die metingen doet bij + 400 kmh bij sportauto´s (schaal 1:1) ?
Als je absoluut 1 op 1 wil gaan - en misschien als het even kan nog ook een rollende vloer ? :D - dan ga je inderdaad op 0 uitkomen ...
1 op 1 testen is niet echt nodig - een massa snelle voertuigontwerpen zijn nooit 1 op 1 in de windtunnel gegaan.
De effecten van de rollende vloer kunnen bekeken worden in de "tragere" windtunnels.
-
Ik koop niet graag begrenste auto´s ;) :D
En ermee rijden ook al niet.
Een heel naar, vreemd en gevaarlijk gevoel wanneer je voertuig plots
stopt
ver voor het aan het maximum van zijn capaciteit zit, zeker als je dan nog 1 of zelfs 2 versnellingen op overschot hebt zoals in het begin dat die begrenzers erop stonden.
-
Als je absoluut 1 op 1 wil gaan - en misschien als het even kan nog ook een rollende vloer ? :D - dan ga je inderdaad op 0 uitkomen ...
Op kleinere schaal als 1: 1 ga je ook geen autowindkanalen vinden die sneller als 300 kmh gaan.
Of heb je toch een linkje ? ;)
Geen beschikbaar voor VW, maar ze zijn er wel.
Waar ?
-
Als je absoluut 1 op 1 wil gaan - en misschien als het even kan nog ook een rollende vloer ? :D - dan ga je inderdaad op 0 uitkomen ...
Op kleinere schaal als 1: 1 ga je ook geen autowindkanalen vinden die sneller als 300 kmh gaan.
Waarom absoluut een 'auto'-windtunnel ?
Als je zoveel extra voorwaarden gaat stellen, dan kan je uiteraard uiteindelijk nergens meer terecht ...
Terwijl ze wat ze willen onderzoeken gerust op schaal kunnen onderzoeken in een tunnel die niet exclusief voor onderzoek inzake auto-aerodynamica dient.
Overigens vermoed ik meer PR dan wat anders, want het staat wel lekker stoer :
Er is geen windtunnel straf genoeg om onze straffe bak in te onderzoeken, en we hebben het dan maar experimenteel getest (straf van ons).
Oh, en niet in een gehuurde windtunnel gaan testen spaart uiteraard ook weer een bom geld uit.
Overigens doen autobouwers duidelijk bitter weinig met de aerodynamische onderzoeken die ze in hun windtunnels doen.
Er wordt onderzocht hoe een designer-voorontwerp aerodynamischer gemaakt kan worden, niet hoe een designer een efficiente auto moet ontwerpen ...
Maatregelen waarvan gekend is dat ze de aerodynamica sterk verbeteren en daarmee het verbruik verlagen - gestroomlijnde bodemplaten bvb - worden maar met mondjesmaat in productie toegepast op enkele modellen.
Zoveel mogelijk gesloten radiatorroosters hebben een zeer sterke - positieve - invloed op de luchtweerstand.
Wat zien we : de radiatorroosters en bumpergaten worden almaar groter om de auto's toch maar een eigen smoel te geven ...
Men dekt die dan geregeld langs de binnenkant weer af (!) wat nog steeds een voordeel geeft tov een niet-afgedekt radiatorrooster, maar uiteraard minder dan een veel kleinere opening in een gladde buitenkant.
Elke handige amateur kan de aerodynamica van zijn voertuig op eigenlijk poepsimpele wijze verbeteren.
Sommigen doen dat ook : http://ecomodder.com/
Niet al wat daar gebricoleerd wordt, zou hier door de controle geraken ...
-
Als je absoluut 1 op 1 wil gaan - en misschien als het even kan nog ook een rollende vloer ? :D - dan ga je inderdaad op 0 uitkomen ...
Op kleinere schaal als 1: 1 ga je ook geen autowindkanalen vinden die sneller als 300 kmh gaan.
Waarom absoluut een 'auto'-windtunnel ?
Waarom wijk je uit met een tegenvraag ?
Opnieuw, we hebben het toch hier enkel over de Bugatti Veyron SS die snelheden ruim boven de 400 kmh haalt.
Ik zei dat er (geen windkanalen voor die snelheid zijn) - tussen haakjes gezet - achter een zin, ik citeer de context met de Veyron SS:
[Maar ze zijn heel tevreden, want de Technici hadden maar 425 kmh geschat voor 1200 PK, dus de *aerodynamische verbeteringen vielen veel beter uit als verwacht (er zijn geen windkanalen voor die snelheid ;))
Jij antwoordde:
(er zijn geen windkanalen voor die snelheid ;))
Geen beschikbaar voor VW, maar ze zijn er wel.
Nu vraag ik waar die windkanalen (+ 400 kmh) voor die auto´s zijn (maar niet beschikbaar door VW, wat bedoel je daarmee ? )
Ik wacht. ;)
Over de rest van je betoog volg ik je.
Auto´s kunnen nog -relatief- veel aerodynamischer, als de aerodynamiekers het alleen voor het zeggen hebben.
Maar auto´s moeten -vooral- verkocht worden...
btw in 1921 bestond er al een auto met een CW waarde van 0.28...
Dat is veel beter als het gemiddelde van 2010... Er zijn maar weinig personenauto´s die 0.26 halen.
http://www.autobild.de/artikel/die-geschichte-der-aerodynamik_773432.html
(http://www.autobild.de/ir_img/67310320_bc17dfcfea.jpg)
Das Rumpler-Tropfenauto erzielte schon 1921 einen Cw-Wert von 0,28 !
-
Awel zo een boat tail, zag net nog deze http://nl.kapaza.be/belgie/citroen-c15-e-pick-up-50394143.htm te koop staan en ik dacht ; gooi die bak en achterklep eraf, dak laten zakken tot op Visa hoogte, polyester boat tail erop, enkel de achterlichten steken nog hoger, LPG tank, dan rij je voor max 0.03€/km rond, LV taks,......
-
http://www.rtl.nl/components/automotor/rtltransportwereld/miMedia/2008/week01/vr_19_windtunnels.avi_plain.xml
-
Uw voertuig aerodynamische maken kan al voor enkele euro's. Ga gewoon een stevige rol tape halen en tape al de naden in je koetswerk af. Zo kan je de naden van de motorkap aftapen, naden rond de bumpers, spiegels, ... Het voertuig wordt een stuk 'gladder'. Zweefvliegers passen deze techniek ook toe om wat meer glijgetal uit hun bakken te halen.
-
http://www.rtl.nl/components/automotor/rtltransportwereld/miMedia/2008/week01/vr_19_windtunnels.avi_plain.xml
Mooie videolink;
zeker bij transport is de aerodynamica niet onbelangrijk, al is het maar voor testen rond de 100 kmh.
Het andere einde van (wind)tunnelsnelheid is + 40.000 kmh (mach 30) ook eigenlijk een beetje voor transport naar de ruimte...
http://io9.com/5074997/worlds-fastest-wind-tunnel-goes-hypersonic
En als men nog sneller wil moet men bij de NASA zijn, Mach 50 en ...:
http://history.nasa.gov/SP-440/ch6-15.htm
De grens heeft men ook uitgetest 220.000 feet/sec of 241401 kmh ... :D ;)
The Suicidal Wind Tunnel
Where can one go after arc-jet and counterflow tunnels? The escape velocity for Jupiter (and therefore the velocity of an impacting space probe) is approximately 200 000 feet per second-far above the reach of the counterflow tunnel. One does not need to resort to electrostatic or electromagnetic acceleration to achieve this velocity-a lowly chemical explosive can do it, providing it is properly shaped to focus its energy. In 1965 a Russian scientist proposed that the shaped charge originally developed for piercing thick steel armor be adapted to the task of accelerating shock waves. The resulting device, looking little like a wind tunnel, is called a Voitenko compressor.
The Voitenko compressor initially separates a test gas from a shaped charge with a malleable steel plate. When the shaped charge detonates, most of its energy is focused on the steel plate, driving it forward and pushing the test gas ahead of it. Ames translated this idea into a self-destroying shock tube. A 66-pound shaped charge accelerated the gas in a 3-cm glass-walled tube 2 meters in length. The velocity of the resulting shock wave was a phenomenal 220 000 feet per second. The apparatus exposed to the detonation was, of course, completely destroyed, but not before useful data were extracted.
Links via http://en.wikipedia.org/wiki/Voitenko_compressor
-
Waarom wijk je uit met een tegenvraag ?
Omdat je de randvoorwaarden aanpast ...
Er zijn wel degelijk wind tunnels waarin ze hun aerodynamische aanpassingen zouden kunnen verifiëren aan 400 km/u.
Of die ook ter beschikking gesteld worden van VW is weer een heel ander paar mouwen.
-
Awel zo een boat tail, zag net nog deze http://nl.kapaza.be/belgie/citroen-c15-e-pick-up-50394143.htm te koop staan en ik dacht ; gooi die bak en achterklep eraf, dak laten zakken tot op Visa hoogte, polyester boat tail erop, enkel de achterlichten steken nog hoger, LPG tank, dan rij je voor max 0.03€/km rond, LV taks,......
Goed mogelijk ;-)
In plaats van een boattail zoals de Rumpler die de zijkanten stroomlijnde, moet je vooral de daklijn gladjes naar beneden brengen naar achter toe.
Stevig "cleanen", dichte wielkappen er op, banden met lage rolweerstand, en je enige probleem is dan nog de antieke motortechnologie ;-)
-
Awel zo een boat tail, zag net nog deze http://nl.kapaza.be/belgie/citroen-c15-e-pick-up-50394143.htm te koop staan en ik dacht ; gooi die bak en achterklep eraf, dak laten zakken tot op Visa hoogte, polyester boat tail erop, enkel de achterlichten steken nog hoger, LPG tank, dan rij je voor max 0.03€/km rond, LV taks,......
Goed mogelijk ;-)
In plaats van een boattail zoals de Rumpler die de zijkanten stroomlijnde, moet je vooral de daklijn gladjes naar beneden brengen naar achter toe.
Stevig "cleanen", dichte wielkappen er op, banden met lage rolweerstand, en je enige probleem is dan nog de antieke motortechnologie ;-)
Antiek niet echt, dat is ook al een injectie. Motoren nog steeds in gebruik bij PSA http://nl.wikipedia.org/wiki/PSA_TU_motor
-
Waarom wijk je uit met een tegenvraag ?
Omdat je de randvoorwaarden aanpast ...
Hoezo ? Als jij het uit de context trekt van de Bugatti SS...
Ik wacht nog altijd op jouw windtunnellink waar men snelheden tot + 400 kmh haalt én technisch geschikt voor auto´s.
Het mag ook op kleinere schaal getest zijn, zoals de formule 1 (60%-model) (die gaan ook maar tot 300 kmh), ik ben gewoon nieuwsgierig en wil gewoon weten of die (techniek) bestaan(t).
Kijk Ina, ik geloof "de technici" van VW/-Bugatti als ze zeggen dat er geen enkele windtunnel is die snelheden (~ 400 kmh) kan simuleren vóór het verbeteren van het "aerodynamicapaket" van hun Bugatti. Moest dat wel zo zijn zouden ze toch niet zo dom zijn hun Bugatti daar aerodynamisch direct te laten optimaliseren - een kleiner schaalmodel is "rap" gemaakt - voor hogere snelheden als 300 kmh, ipv langdurige/tijdrovende testen. In autowindtunnels tot 300 kmh zullen ze de Bugatti wel op punt gesteld hebben. Vergeet niet dat de Bugatti .. ondanks zijn zéér hoge prijs geen directe winst zal opleveren voor VW. Tot de eerste seriewagen hadden ze quasi 6 jaar nodig.
Ik ga speciaal voor jou de engelstalige link van Bugatti citeren:
The Veyron 16.4 is the fastest production vehicle of all times.
The car documents state a maximum velocity of 407 km/h, but that’s an understatement. On April 19, 2005, inspection officials recorded a top speed average of 408.47 km/h. For years, the Bugatti engineers had worked diligently in order to push the 400 km/h boundary. No wind tunnel can simulate this velocity, which is why after each of a long series of improvements, the different ground clearance levels and the modifications of the rear fenders, spoiler and underbody were tested separately on high-speed test ranges. This ambition and diligence paid off, as the official speed measurement proves.
The Veyron’s high velocity is due to the perfect combination of engine technology, consistent lightweight construction, specially developed tires, and the complex balance of propulsion and downforce. For not only the aerodynamic drag is a crucial factor at very high speeds, but also the precise adjustment of the downforce that holds the car to the road surface. And in addition to all this, the Veyron production vehicle meets the highest safety, reliability and maneuverability standards of even the most discerning drivers.
To create the optimum aerodynamics, the Bugatti engineers developed three configuration modes. In standard mode, used for speeds up to 220 km/h, the rear spoiler system is completely retracted. In handling mode, used at higher velocities, the vehicles nose is pulled down and the monumental rear spoiler deployed. This produces an additional 350 kg of downforce without compromising the Veyron’s exceptional turn dynamics. And then there is the top speed mode for velocities beyond 375 km/h, which is activated before the engine is started. At top speed mode the front diffuser flaps are shut to make the underbody absolutely level, and the spoiler is completely aligned with the chassis, forming a tearing edge – thus, the Veyron is perfectly adapted for top velocities. The downforce is reduced to minimize the strain on the tires, which is already considerable. The car is held down on the road by its own weight and the downforce. The Veyron starts immediately at top speed mode, allowing only for a limited turn of the steering wheel. As soon as the driver brakes, the Veyron automatically switches to handling mode. But those who dare to accelerate consistently on a long, straight road will experience the power of the fastest production vehicle of all times.
http://www.bugatti.com/en/veyron-16.4/technology/speed.html
In het D en F is de link ook te vinden.
Er zijn wel degelijk wind tunnels waarin ze hun aerodynamische aanpassingen zouden kunnen verifiëren aan 400 km/u.
Met die "hun aanpassingen" bedoel je de Bugatti-auto (eventueel schaalmodel) die daar dan op een vlakke vloer* kan staan (* = wegoppervlakte), en waar alle meetapparatuur en -techniek ook voor die dan auto-wegdek-simulatie efficiënt werkt ?
(aparte auto-onderdelen testen aan 400 kmh heeft weinig zin voor de efficiëntie op de hele wagen)
Dan geef me eens een link waar dat ik dat kan zien of lezen, overtuig me nu eens.
Of die ook ter beschikking gesteld worden van VW is weer een heel ander paar mouwen.
Waarom niet ? Wat zou de struikelblok zijn ? Geld ofzo ? ???
Om je een idee te geven...:
Aerodynamik cw-Wert
Standard 0,393
Handling 0,417
Topspeed 0,355
Airbrake 0,682
Flügel-/Spoilerneigung
- Standard Eingefahren/2° Cool-down-Position
- Handling 6°/27°
- Topspeed 2°
- Bremsstellung 55°/27°
Besonderheiten Zentralhydraulik
3 Fahrwerkshöhen
- Standard
Im Stadtverkehr und bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h. Ab 220 km/h automatischer Konfigurationswechsel von Standard zu Handling (Klappen der Frontdiffusoren offen)
- Handling
Für schnelle Landstraßen- und Autobahnfahrten oder für Rennstrecken manuell anwählbar (Klappen der Frontdiffusoren offen)
- Topspeed
Für Vmax-Fahrten (über 375 km/h) durch separaten Schlüssel manuell anwählbar (Klappen der Frontdiffusoren geschlossen)
http://de.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron_16.4#Technische_Daten
De windtunnels voor vliegtuigen zijn alleszins ongeschikt...
http://www.etw.de/cms/index.php?site=overview
Bepaalde belangrijke technische dingen ontbreken daar volledig, vooral de "weegtechniek" in de vloer, men moet tenslotte de neerwaartse druk (op de gesimuleerde weg) kunnen meten...
Autowindkanaal Audi, van VW AG (100 % van Bugatti) (http://www.audi.de/de/brand/de/erlebniswelt/design___technologie/windkanal-zentrum/windkanaele/thermo-windkanal.html#source=http://www.audi.de/de/brand/de/erlebniswelt/design___technologie/windkanal-zentrum/windkanaele/aeroakustik-windkanal.html&container=page)
300 km/h Spitze: Selbst die Höchstgeschwindigkeit des Audi R8 lässt sich hier simulieren. ...]
(http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/brand/brand_gallery/content_images.Par.0073.Image.jpg/667x500_pruefstand.jpg)
Die Messstrecke: flexibel und realitätsnah
Die 9,5 Meter lange Messstrecke erfüllt sämtliche Anforderungen aus Aerodynamik und Akustik. Ihr zentrales Element ist die Waage. Sie misst die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte. ...]
En het wereldgrootste en snelste windkanaal voor treinen gaat ook maar tot 300 kmh.
http://www.rta.co.at/
-
...
En het wereldgrootste en snelste windkanaal voor treinen gaat ook maar tot 300 kmh.
http://www.rta.co.at/
Er zijn nochtans meerdere treinen op de wereld die hogere snelheden halen. ???
TGV (http://nl.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_Grande_Vitesse) = 574,8 km/u
Magneetzweeftrein (http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein) = 581 km/h
...
-
In plaats van een boattail zoals de Rumpler die de zijkanten stroomlijnde, moet je vooral de daklijn gladjes naar beneden brengen naar achter toe.
Juist. Zodat achteraan alleen nog personen met een gestalte van maximum 165 cm kunnen plaatsnemen. Vooruitgang noemt men dat dan.
-
In plaats van een boattail zoals de Rumpler die de zijkanten stroomlijnde, moet je vooral de daklijn gladjes naar beneden brengen naar achter toe.
Juist. Zodat achteraan alleen nog personen met een gestalte van maximum 165 cm kunnen plaatsnemen. Vooruitgang noemt men dat dan.
Of de personen omdraaien, de zetels bedoel ik.
Welk nut heeft een Honda Prelude waar een 10 jarige nog net in kan wegens beperkte beenruimte?
-
...
En het wereldgrootste en snelste windkanaal voor treinen gaat ook maar tot 300 kmh.
http://www.rta.co.at/
Er zijn nochtans meerdere treinen op de wereld die hogere snelheden halen. ???
TGV (http://nl.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_Grande_Vitesse) = 574,8 km/u
Magneetzweeftrein (http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein) = 581 km/h
...
Idd, dat zijn abolute max met een speciale topspeedconfiguratie toch voor de TGV.
In de reguliere passagiersconfiguratie is de economische max tot 330 kmh heb ik net uitgepluisd (wie weet met wind vanachter ;)).
Uiteraard is 250 kmh zuiniger...
Klassieke auto´s worden ook op die 250 kmh begrensd om verbruiks-comfortredenen enz.. (banden/geluid/ ... enz..)
Voor magneetzweeftreinen (bvb Maglev) - zonder enige rolweerstand, enkel arodynamische weerstand - zou die nog economische max snelheid tot 550 kmh kunnen gaan.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Voordelen
Werking van de magnetische aandrijving.Een voordeel is de afwezige rolweerstand: doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen, valt het remmende effect van wielen weg. De zweeftrein zou aan 550 km/h kunnen voortbewegen in de commerciële exploitatie. Conventionele hogesnelheidstreinen rijden momenteel nergens sneller dan 330 km/h in de reguliere dienst.
Een ander voordeel is, dat de voertuigdelen lichter kunnen worden uitgevoerd, omdat die over de hele oppervlakte van de onderkant wordt ondersteund (lijnvormige i.p.v. puntvormige belasting). Bij conventionele treinen moet het rijtuig worden ondersteund met een zware constructie, vanwege de grote overspanning tussen de draaistellen en er is een zwaar veermechanisme nodig om trillingen op te vangen. Een ander voordeel is dat de magneetzweeftrein geen fijn stof veroorzaakt door sleet aan remvoeringen of sleet van de stroomafnemer of de stroomgeleider.
Magneetzweeftreinen kunnen aanmerkelijk sneller optrekken en afremmen dan gewone treinen. Daardoor kunnen meer tussenstations worden aangedaan hetgeen grote exploitatievoordelen heeft. Ook zijn de voertuigen breder, wat meer mensen een zitplaats biedt bij de toch beperkte stationslengte in de steden. Ook is het snelheidsbereik groter. Daardoor kunnen lichte Maglev's op korte afstanden als een metro functioneren en op langere als een sneldienst.
Een maglev van 200 ton trekt in 182 seconden op van 0 naar 365 km/h. Op 17 november 2003 haalde een Japanse zweeftrein tijdens een onbemande testrit een recordsnelheid van 560 km/h. Op 2 december van dat jaar werd het record verbeterd tot 581 km/h. Ter vergelijking, de hogesnelheidstrein TGV vestigde in 2007 een snelheidsrecord van 574,8 km per uur.[1]
Nadelen
Een zweeftrein produceert pas duidelijk waarneembaar geluid boven 300 km/h. Het rolgeluid, veroorzaakt door het contact tussen het wiel en de rails, zoals dat bij conventionele treinen optreedt, ontbreekt natuurlijk. Een probleem is het fluiten, dat ontstaat door de smalle spleet tussen baan en voertuig.
Bij lagere snelheden, beneden 250 km/h, zijn de stroomkosten beduidend lager dan van een gewone trein. Van 250 tot 350 km/h is het energieverbruik van de Maglev nog steeds gunstiger maar bij snelheden vanaf 550 km/h neemt het stroomverbruik aanzienlijk toe door de luchtweerstand. Hoewel vliegtuigen nog veel sneller bewegen, doen ze dit op grote hoogte waar de luchtdichtheid lager is. Hierdoor verbruiken ze uiteindelijk minder energie dan zweeftreinen.
-
Of de personen omdraaien, de zetels bedoel ik.
Zoals de Loremo...
Deze kerel van 178 cm vergelijkt de beenruimte van de Loremo-achterzetels met de 911-noodzitjes achteraan... :D ::)
http://auto.pege.org/2007-hannover/loremo-hintere-sitze.htm
Loremo hintere Sitze
Ich bin einmal in einem Prosche 911 von Salzburg nach München und zurück auf den hinteren Sitzen mit gefahren. Im Vergleich dazu ist der Loremo hinten sehr bequem.
Man kann 4 Personen oder Gepäck befördern. Beides zusammen ist nur sehr eingeschränkt möglich.
Zum Größenvergleich, ich bin 178cm groß.
(http://auto.pege.org/2007-hannover/loremo-hintere-sitze.jpg)
Toen ik eens 2 kleine kinderen moest meenemen in de 911 waren ze zeer enthousiast toen ze in de voor hun op maat gemaakte kinderzitjes mochten zitten. Ze vroegen of die speciaal gemaakt waren voor kinderen. :D
Eén volwassene ´geraakt er desnoods ook in´ voor max 50 km..., iets schuinliggend en de passagierszetel zo ver mogelijk naar voor.
-
Klassieke auto´s worden ook op die 250 kmh begrensd om verbruiks-comfortredenen enz.. (banden/geluid/ ... enz..)
Een andere reden voor die beperking was in Duitsland om de voorstanders van een algemene snelheidsbeperking op de autosnelwegen wat wind uit de zeilen te nemen. ;)
-
Eén volwassene ´geraakt er desnoods ook in´ voor max 50 km..., iets schuinliggend en de passagierszetel zo ver mogelijk naar voor.
Schuinliggend... haalt de veiligheidsgordel dan nog veel uit bij een ongeval?
-
Ja of de gordel dan nog veel uithaalt weet ik niet maar in veel sport coupés is dat inderdaad de enige manier.
Trouwens ook in een oud fiat 500tje, m'n maat van 185 moest zo achteraan in de wagen van m'n andere maat gaan zitten, dwars op de achterzetel, de enige manier om deftig mee te kunnen.
-
Werking van de magnetische aandrijving.Een voordeel is de afwezige rolweerstand: doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen, valt het remmende effect van wielen weg. De zweeftrein zou aan 550 km/h kunnen voortbewegen in de commerciële exploitatie. Conventionele hogesnelheidstreinen rijden momenteel nergens sneller dan 330 km/h in de reguliere dienst.
Er zijn nochtans treinen die nu al sneller rijden dan 330 km/u op commerciële basis. De lijn Wuhan - Guangzhou in China haalt een top van 350 km/u. Op de lijn Beijing - Shanghai wordt er nu getest met rijtuigen die tot 380 km/u zullen rijden.
-
Er zijn nochtans treinen die nu al sneller rijden dan 330 km/u op commerciële basis. De lijn Wuhan - Guangzhou in China haalt een top van 350 km/u. Op de lijn Beijing - Shanghai wordt er nu getest met rijtuigen die tot 380 km/u zullen rijden.
Niet min -of conventioneel- die Chinezen. :)
zelfs gemiddeld 350 kmh gehaald volgens Wiki, en een top van 394 kmh...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Grande_vitesse_ferroviaire
Chine : La Chine inaugure, le samedi 26 décembre 2009, une nouvelle ligne de transport de passagers à grande vitesse entre les métropoles de Wuhan (centre) et Guangzhou (Canton sud), sur 1.068 km, ligne la plus rapide au monde, selon les autorités, avec une vitesse moyenne de 350 km/h, ont rapporté les médias officiels : LGV Wuhan-Guangzhou.
http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Wuhan-Guangzhou
En nog eens extra 30 kmh erbij:
http://www.ville-rail-transports.com/content/editorial/bombardier-choisi-pour-des-%C2%AB-tgv-%C2%BB-380-kmh-en-chine