Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: Michel op donderdag 13 oktober 2011 - 15:10:24
-
De Europese richtlijn 2003/96/EG is "strenger geworden", "ik hoop" wegens de laatste nieuwe fijnstofmetingen van de veel kleinere UFP van 100 nanometer (PM 0,1). Maar ik denk vooral dat Europa extra geld nodig heeft... :-X
Die laatste UFP-metingen maken de klassieke PM10 en PM2,5-metingen(sinds 2008) quasi waardeloos als het om echte schadelijkheid gaat.
Topic: http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,2979.msg35710.html#msg35710
Dieseltaks kan Belgische dieselrijder jaarlijks 600 euro kosten
donderdag 13 oktober 2011
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20111013_014
Was natuurlijk al veer eerder bekend, de "mainstream" is altijd wat achter betreft ´slecht nieuws´...
http://www.fleet-business.com/europese_commissie_wil_minimale_accijnzen_op_diesel_verhogen_50219-nl-241-179369.html
Europese Commissie wil minimale accijnzen op diesel verhogen
De Europese Commissie heeft een voorstel ingediend om het minimale niveau van de accijnzen op diesel te verhogen naar 410 euro voor 1000 liter tegen 2018. Dit voorstel zou een herziening moeten zijn van de richtlijn 2003/96, die vastgelegd was op 330 euro voor 1000 liter diesel, het minimale niveau van de accijnzen. Het voorstel beoogt eveneens het gebruik van alternatieve brandstoffen te bevorderen, in het kader van de noodzakelijke verlaging van de CO2-uitstoot van de transportsector. Daarom vindt de commissie dat de accijnzen samengesteld zouden moeten zijn uit twee componenten: de energie-inhoud en de CO2-uitstoot.
| 13/04/2011 | Claude Yvens
De richtlijn die een herziening krijgt:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:NL:HTML
Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit
...
Artikel 18.
...
5. Het Koninkrijk België mag tot 1 januari 2007 een overgangsperiode toepassen om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR en tot 1 januari 2012 om tot 330 EUR te komen. Tot 31 december 2009 mag het voorts een speciaal verlaagd belastingniveau hanteren voor de commerciële aanwending van gasolie gebruikt voor voortbeweging, mits dit niet leidt tot een belastingniveau van minder dan 287 EUR per 1000 liter en de op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveaus niet worden verlaagd. Van 1 januari 2010 tot 1 januari 2012 mag het een gedifferentieerd belastingniveau hanteren voor de commerciële aanwending van gasolie gebruikt voor voortbeweging, mits dit niet leidt tot een belastingniveau van minder dan 302 EUR per 1000 liter en de op 1 januari 2010 geldende nationale belastingniveaus niet worden verlaagd.
Dit jaar totnutoe is de dieselaccijns reeds 4 cent opgeslagen tov de benzine (geen accijnsopslag dit jaar) :
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=L03GS201
België duurste dieselland
Recordprijzen te wijten aan zwakkere euro en herhaalde accijnsverhogingen
woensdag 12 oktober 2011, 03u00
(De titel is natuurlijk weer * wat overdreven*, best de link lezen, van de buurlanden is Be nu wel de duurste (UK niet).
Diesel is nog maar 14,7 eurocent goedkoper.
Begin dit jaar was er nog een verschil van 22 eurocent.
* Even kijken *: (40 e Kalenderwoche is wel verleden week, de .gif zal zich morgen wel aanpassen)
(http://www.avd.de/uploads/pics/diesel_zahlen.gif)
http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp?typ=Diesel
40e kalenderweek´11, diesel = nog 8 landen die duurder zijn als Be.
Volgens de link (40e KW, verleden week) was er toen 16 cent verschil tussen super (€ 1,57) en diesel ( € 1,41)
superbenzine (nog 6 landen duurder als Be) : http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp
-
E-I-N-D-E-L-I-J-K :)
-
Kassa !!!!!!!!!!!
3/4de van de nieuwe karren in België rijdt op diesel - in niet geringe mate door de 15% subsidie - en nu is het aan Vadertje staat om die investering terug te verdienen.
600 euro / jaar.
4500 euro max, dus op zo'n 7,5 jaar is dat er uit.
-
E-I-N-D-E-L-I-J-K :)
waarom??
het meeste fijnstof dat hier gemeten wordt komt immers niet van dieselvoertuigen, maar van ander stof dat van ver van hier komt
-
Net gezien dat het tankstation hier 150 meter verder zowat de goedkoopste van prov. Antwerpen is voor zowel diesel als benzine, ben ik blij dat die overgenomen is want vroeger was het een van de duurste.
-
Net gezien dat het tankstation hier 150 meter verder zowat de goedkoopste van prov. Antwerpen is voor zowel diesel als benzine, ben ik blij dat die overgenomen is want vroeger was het een van de duurste.
http://www.brandstofprijzen.be/
bekijken per regio.
Goedkoopste in A'pen is nu de Q8 op Linkeroever, maar normaal is de as Frans Beirenslaan / Autolei / tot de Makro de goedkoopste, samen met de Antwerpsesteenweg in Geel.
Esso express is doorgaans overal bij de goedkopere.
-
de as Frans Beirenslaan / Autolei / tot de Makro is hier niet echt veraf en kan ik zelfs meepakken op weg naar huis maar ik ga niet voor mijn plezier fillerijden.
-
E-I-N-D-E-L-I-J-K :)
waarom??
het meeste fijnstof dat hier gemeten wordt komt immers niet van dieselvoertuigen, maar van ander stof dat van ver van hier komt
Zelfs al zou dat zo zijn, dan nog blijft diesel vervuilender dan benzine en is er geen reden om benzine zwaarder te belasten dan diesel.
Een taksVERLAGING op benzine zou ik natuurlijk nog veel meer toegejuichd hebben, maar zoiets is een utopie natuurlijk
-
Een taksVERLAGING op benzine zou ik natuurlijk nog veel meer toegejuichd hebben, maar zoiets is een utopie natuurlijk
zoiets werd reeds met succes uitgeprobeerd in de beschaafde wereld
daar zie je nu bijna geen diesels meer rijden
-
E-I-N-D-E-L-I-J-K :)
het meeste fijnstof dat hier gemeten wordt komt immers niet van dieselvoertuigen, maar van ander stof dat van ver van hier komt
Klopt, het meeste "fijnstof" in hoeveelheid=gewicht niet, maar het gezondheidsschadelijkste fijnstof zou wel van "dieselverkeer" komen.
In de eerste plaats personenwagens. Zelfs in Nederland waar maar 16,7 % dieselpersonenwagens rijden.
Ik ken de NL-cijfers vanbuiten. Van die 27 % eigen NL-fijnstof (alle soorten maar wel van de voorbijgestreefde PM10- meetgrootte, cijfers 2002 # ) die niet uit het buitenland (73 %) komt, is 9 % / 27 % of 1/3 te wijten aan het verkeer (van brommer tot schip), van die 33,33 % is 30 % enkel van alle personenwagens. (bron Universiteit Amsterdam).
# http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f4/PM10_sources_in_the_Netherlands.png/350px-PM10_sources_in_the_Netherlands.png)
De bronnen van door menselijke activiteiten ontstane fijnstof in Nederland in # 2002.[5]
... ] PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer)
De gemiddelde dieselpersonenwagen stoot quasi 40-50 maal meer roetdeeltjes uit als benzine-pw, NL heeft 16,7 % dieselpw, België heeft 60,3 % dieselpw, extrapoleer maar...
Tientallen studies tonen dat aan (dikwijls geciteerd hier); en roetfilters of hogere euronormen helpen betreft roetpartikels weinig tot niets, integendeel bepaalde Euronormen worden zelfs nog misbruikt.
Nu begint men bij benzinemotoren ook al meer met luchtoverschot (geschichteten Betrieb*) te "experimenteren" in deellastbereik, ipv met een homogeen lucht/benzine-mengsel 14,7/1 (enkel bij directe injecties mogelijk zoals bij de moderne dieselmotoren), zodat die ook een PM-grens van 5 mg/km (euronorm 5) en 4,5 mg/km (euronorm 6) opgeplakt krijgen.
Zuinigheid of mom-CO2 boven alles, ook al is er maar 5 % brandstof te winnen, en dan enkel bij deellast (vooral nuttig voor die onrealistische rollenbanktest... :-[ ).
bvb 1 g/km rollenbank-CO2 minder en men haalt de premie van -15 % (< 105 g/km) wat er voor aantal schadelijke ultrafijne nanodeeltjes uit de uitlaat komt ist bijkomstig. Grenswaarde in massa is gehaald... ;D
Maar dat gewicht van al die roetdeeltjes tesamen zegt dus helemaal niets, want roetdeeltjes van dezelfde grootte van die ´benzine-verbranding´ zijn nog altijd minder reactionair als identieke groottes van ´dieselverbranding´. Heeft wat met PAK´s te doen, ook die extra-PAK´s door naverbranding (vind je allemaal in Wiki).
Ook daar houdt men helemaal geen rekening mee bij de euronormen, al komen er "zoutstofdeeltjes" uit de uitlaat (zoals zeezoutstof wat niet bij fijnstof geteld wordt), men vangt ze eigenlijk zo goed het gaat op en men weegt ze. ::)
* http://www.motorlexikon.de/?I=5357&R=P
Beim Ottomotor mit Direkteinspritzung ist die Situation dem Dieselmotor ähnlich. Vor allem im geschichteten Betrieb werden hohe Konzentrationen an Feinstpartikeln festgestellt.
Massa =/= Schadelijkste.
Er zijn veel verscheidene soorten fijnstofdeeltjes, respectievelijk van "brokken" tot maar nanogrote deeltjes.
In principe, bij de ziekteverwekkende stofdeeltjes: hoe kleiner hoe schadelijker, ttz hoe lichter hoe schadelijker...
GEWICHT is dus de verkeerde maat.
Dat heb je ondertussen toch begrepen ?
bvb de TSI /TFSI - benzinemotoren van al de merken vh Volkswagenconcern werken (nog altijd) permanent met homogeen mengsel. Oef ! ;)
http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Direkteinspritzung_bei_Ottomotoren
Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[5] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.
Hier nog een (beperkte) merkenlijst met bepaalde benzinemotoren die wel met magermengsel/luchtoverschot of Schichtladung werken:
Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:
Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[8]
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
Fiat mit S-JET (Star Jet) und mit T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und ab Modelljahr 2009 im 911(außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und CaymanS
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten)
Volkswagen-Konzern mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI kam erst später zum Einsatz
Volkswagen-Konzern mit TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection)
Volkswagen mit TSI (Twincharged Stratified Injection/Turbocharged Stratified Injection)
-
de as Frans Beirenslaan / Autolei / tot de Makro is hier niet echt veraf en kan ik zelfs meepakken op weg naar huis maar ik ga niet voor mijn plezier fillerijden.
Er is ook nog de esso express op de Turnhoutsebaan in Wijnegem, die zit ook aan goede prijzen.
-
Klopt, het meeste "fijnstof" in hoeveelheid=gewicht niet, maar het gezondheidsschadelijkste fijnstof zou wel van "dieselverkeer" komen.
In de eerste plaats personenwagens. Zelfs in Nederland waar maar 16,7 % dieselpersonenwagens rijden.
De cijfers over EU luchtvervuiling gelezen een paar dagen geleden ?
NOx is even erg in NL als hier.
Hoewel NL niet verdieselt is.
Fijn stof, ook niet bepaald beter (de NL norm ligt wel een pak hoger)
-
de as Frans Beirenslaan / Autolei / tot de Makro is hier niet echt veraf en kan ik zelfs meepakken op weg naar huis maar ik ga niet voor mijn plezier fillerijden.
Er is ook nog de esso express op de Turnhoutsebaan in Wijnegem, die zit ook aan goede prijzen.
Ik ga daarnaast Q8 LPG tanken, even duur als die 2 aan het vliegveld ;D
Juist daar tankte ik tot voor kort benzine maar Pollet Oelegem blijkt even duur.
-
Mag je eigenlijk witte petroleum bij de diesel doen?
Zou een zuiverdernd effect hebben gelijk aan die dure busjes anti-rook.
-
Klopt, het meeste "fijnstof" in hoeveelheid=gewicht niet, maar het gezondheidsschadelijkste fijnstof zou wel van "dieselverkeer" komen.
In de eerste plaats personenwagens. Zelfs in Nederland waar maar 16,7 % dieselpersonenwagens rijden.
De cijfers over EU luchtvervuiling gelezen een paar dagen geleden ?
NOx is even erg in NL als hier.
Denk je ? Ze zullen wel x-meer industrie en landbouw en ... ook hebben zeker ?
Hoewel NL niet verdieselt is.
Idd, personenwagens. 16,7 % NL tegen zowat 60,3 % Be.
En huisverwarming in NL zal navenant ook veel meer op aardgas zijn, schat ik.
Fijn stof, ook niet bepaald beter (de NL norm ligt wel een pak hoger)
Denk je ? Wat versta je onder "beter" ? (klopt hun ´alarm-norm´ wel , de rest (WHO... EU... ) niet)
Enkel het gewicht meten en dan nog meestal van de "verkeerde maat als PM10" zegt uiteraard helemaal niets over de gevaarlijkheid of "erg". Het wat fijnere fijnstof PM 2,5 is pas sinds 2008 (EU-richtlijn).
Nog eens op een rijtje, ik ga proberen:
Het is het gemeten gewicht-aan-alle-soorten-fijnstof; en alle NO.. , verzamelnaam NOx.
Natuurlijk zal er dan maar héél weinig verschil opzitten tussen NL en Be.
- Maar 9 % van 100 % alle fijnstof, enkel PM 10-gewicht, zou van alle verkeer komen (van brommer tot zeeschip) in Nederland. Zie je aan deze grafiek:
(veel waait ook uiteraard van Be naar Nederland, ook van andere landen in totaal 73 % globaal gewicht PM-10-fijnstof komt niet van NL.
En hoe lichter/fijner het fijnstof hoe hoger het kan stijgen en waaien...)
Bron: wiki_fijnstof , wel enkel de verkeerde maat PM10, en cijfer 2002, = geen roetfilters ? )
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f4/PM10_sources_in_the_Netherlands.png/350px-PM10_sources_in_the_Netherlands.png)
De bronnen van door menselijke activiteiten ontstane fijnstof in Nederland in 2002.
Enfin, de grafiek geeft eigenlijk voldoende antwoord op jouw "even erg", enkel in gewicht dan, en niet aan gevaarlijkheid.
- In 2008 begon men pas PM 2,5 te meten en op te volgen, dus die hoeveelheid=gewicht zien we hierboven nergens.
Zou ook maar achter de komma zijn omdat PM2,5 al veel lichter is als PM10.
- In 2011 begon men pas PM 0,1 of UFP te meten -in gewicht-...
dus dat is nog "veel ergere toekomst" (edit: zie onderaan PN) ;)
Van die 9 % PM10 komt zowat 30 % van dieselpersonenwagens in Nederland (link: http://www.airactiv.nl/bilder/lucht.pdf Bron: Vrije Universiteit Amsterdam en onderzoeksbureau CE)
enkel cijfers 2004, dat is dan 2,7 % PM10 maar enkel gewicht hé, en dan nog van de grootste fijnstofdeeltjes die men opvolgt.
En deeltjes-enkel-uitlaat is daar ook maar een deel van, volgens TM Leuven bijna de helft. zitten we pakweg aan 1,5 % fijnstof-uitlaat enkel dieselpersonenwagens-NL.
Als Be nu pakweg 2,5 x meer dieselpersonenwagens heeft kunnen we dat grof extrapoleren naar een roetdeeltjes-uitlaat-uitstoot van 3,75 % voor Be tov 1,5 % NL op het totaal of 100 % alle mogelijke fijnstof. (ik kan me misrekenen)
Dat is mss het antwoord op jouw "even erg" en "niet bepaald beter"... nu nog weten wat je juist bedoelt. ;)
Weet ge die PM10-roetdeeltjes die door roetfilters in voertuigen meer of minder opgevangen wordt en soms naverbrand wordt...
En dan nog van steeds betere diesels die steeds fijnere lichtere roetdeeltjes "uitstoten", en zeggen dat een euro 5-diesel tov van euro 4 "nog altijd 1/5 van het gewicht roetdeeltjes" aan de uitlaat mag uitstoten na 5 jaar dieselevolutie.
Daarvoor hoeven ze zelfs geen betere roetfilters te steken, denk ik.
Bvb om van 180 mg/km PM (euro-1) naar 25 mg/km PM (euro-4) te gaan op 13 jaar dieselevolutie hadden ze zelfs helemaal geen roetfilter nodig... denk ik zomaar... :-X
Soit, ik weet nu echt niet hoeveel dieselvtg, wel met roetfilters, in Be tov NL rijden (enkel fijnstof uitlaat).
Maar ook dat zal zéér weinig verschil - achter de komma - uitmaken op het totaal gewicht ALLE soorten fijnstof.
Hier vind je nog zeer ruw geschatte cijfers uit Vlaanderen: persbericht TM Leuven; ook grafiek verschil uitlaat/niet-uitlaat en euronormen , ook per personenkm, maar wel enkel wegverkeer:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
De uitlaatemissies van het wegvervoer dalen constant dankzij de Europese regelgeving, vastgelegd in de EURO normen. Tussen 1995 en 2005 bedroeg de daling meer dan 50%. Dit zorgt er ook voor dat de niet-uitlaatemissies steeds belangrijker worden. Ze maken reeds meer dan 30% uit van de (weg)verkeeremissies.
Gemiddeld is slechts 10 tot 20% van de fijn stof concentraties in Vlaanderen afkomstig uit Vlaanderen. Daarvan is 2 à 5% afkomstig van verkeer in Vlaanderen. Op bepaalde plaatsen, rond drukke wegen, in stadscentra met druk verkeer, en onder invloed van de
weersomstandigheden kan de verkeersbijdrage echter oplopen tot 30% of meer. Op die plaatsen overschrijdt Vlaanderen de Europese luchtkwaliteitsnormen.
Uiteraard spreken ze daar enkel over gemeten gewicht en niets over gemeten "gevaarlijkheid".
Ze dachten toen ook nog dat een roetfilter helpt... ::)
Fijnstof enkel PM 10
alle verkeer NL : 9 % van 27 % totaal eigen fijnstof (wiki-grafiek)
enkel wegverkeer Vlaanderen: 2 à 5 % van 10 tot 20 % totaal eigen fijnstof ? (TM Leuven) ??? ::)
- - - - -
Aja, - zie ik nu pas - betreft gevaarlijkheid of aantal roetdeeltjes, blijkbaar staat er iets serieus op til.
Er is namelijk een euronorm 5 b bijgekomen bij diesels, inschrijving vanaf 1. Jan. 2013. Ze gaan het aantal partikels bepalen...
PN -- -- -- -- -- 6x1011 6x1011 :-\
De eerste UFP-meetinstrumenten PM 0,1 (<100 nM) en vooral de metingen bestaan namelijk al (link staat hier ergens).
In Wiki Abgasnorm staat iets van PN of aantal roetdeeltjes uitlaat wat men aan de Euronormen gaat toevoegen.
Ze hebben het (blijkbaar) begrepen.
Ook de benzine directe injecties, vooral die met magermengsel bij deellast gaan ze blijkbaar opvolgen in het aantal partikels (massa is al).
als ADAC het zegt...: In der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 5 für Benzinmotoren ist weiterhin kein Grenzwert für die Partikelanzahl festgelegt. In einer Untersuchung im Auftrag der Deutsche Umwelthilfe und des Verkehrsclub Deutschland stellte der ADAC hohe Werte bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung fest. Die Partikelanzahl lag teilweise bei dem 10-fachen des für Dieselmotoren erlaubten Wertes.[7][8]
Ik ben benieuwd...
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
PM = Partikelmasse = (Fein-) Staub (particulate mass)
PN = Partikelanzahl (particle number)
SIDI= Spark Ignition/ Direct Injection
Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km
Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5 Euro 6
...
PM -- -- -- -- -- -- -- 5* 4,5*
PN -- -- -- -- -- -- -- wird noch festgelegt
* mit Direkteinspritzung
PKW mit Dieselmotor [Bearbeiten] Emissionsgrenzwerte für PKW mit Dieselmotor.
Angaben in mg/km
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
...
PM 180 80/100* 50 25 5 5 4,5
PN -- -- -- -- -- 6x1011 6x1011
* mit Direkteinspritzung
Grappig, bij euro 2, eerste diesels directe injectie* was de grenswaarde PM 20 % meer.
-
Hoewel NL niet verdieselt is.
Idd, personenwagens. 16,7 % NL tegen zowat 60,3 % Be.
En huisverwarming in NL zal navenant ook veel meer op aardgas zijn, schat ik.
Dat ze net zoveel last hebben met fijn stof, illustreert netjes dat ons diesel-wagenpark hierin blijkbaar niet het verschil maakt.
Er zijn zo te zien nog andere faktoren die zwaarder doorwegen in dit verhaaltje, men kan dus stilaan gaan ophouden om de dieselrijder te verketteren.
-
Mag je eigenlijk witte petroleum bij de diesel doen?
Ja, en wordt sowieso gedaan in de winter om het vervriezen tegen te gaan.(winterdiesel)
Zolang ze de rode kleurstof niet vinden die bij rode diesel gedaan wordt zijn ze content.
Marge van 2,5 tot max. 3% tijdens het transport voor leveringen enzo. Inclusief leidingen en pomp.
Kwam er dus op neer dat, wanneer ik met brandstof reed en ik moest bvb 1000 liter rode lossen bij klant X en 1000 liter diesel bij klant Y, ik moest overschakelen van compartiment wanneer er 860 liter geleverd was bij klant X.
Toen was er ongeveer 5 liter bij klant X en 5 liter bij klant Y gemengd in het reservoir gegaan.
Lukte dat niet mocht ik met de leiding op de camion klimmen om, via het mangat, alsnog de leiding te "spoelen".
-
Ik meen te weten dat men toch vervelend gaat doen als ze bijvoorbeeld kerosine in je tank vinden. Kerosine is sterk vergelijkbaar met diesel, de meeste dieselmotoren gaan het zonder al te veel problemen verteren. Je kan ze kerosine herkennen aan de geur, die is wat verschillend van diesel.
-
En Kerosine is hetzelfde als witte petroleum?
Ik weet dat mijn broer jaar of 20 geleden half om half tankte omdat de witte petroleum de roetuitstoot binnen de perke wist te houden bij zijn oude Opel, die stonk wel naar kaarsen als je daarachter reed.
-
Het wordt weer tijd om slaolie in m'n tank te mikken...
-
Past ook wel bij deze http://www.hln.be/hln/nl/5096/Durban-2011/article/detail/1337638/2011/10/22/Belgische-korte-vluchten-zijn-ecologische-dwaasheid.dhtml 5,5 ton CO2 / 85 km
-
Mag je eigenlijk witte petroleum bij de diesel doen?
Zou een zuiverdernd effect hebben gelijk aan die dure busjes anti-rook.
Een beperkte hoeveelheid petroleum toevoegen aan de diesel werd vroeger door een aantal constructeurs geadviseerd als alternatief voor een anti-stollingsmiddel, toen dat nog niet door de raffinaderijen toegevoegd werd aan de diesel in de winter.
Of het ook een zuiverend effect heeft, weet ik niet.
-
Het geeft in elk geval veel minder roet dus een betere verbranding mag ik dan denken.
Het werd me aangeraden dat dit zuiverend werkt.
-
Het geeft in elk geval veel minder roet dus een betere verbranding mag ik dan denken.
Het werd me aangeraden dat dit zuiverend werkt.
Minder roet? Zo nu en dan eens je uitlaat schoonblazen op een Duitse autosnelweg! :D
-
Tja het is mijn nieuwe occasie ben nog niet in Duitsland geraakt, eigenlijk nog nergens want hij is nog niet ingeschreven.
Maar ik zou in het begin toch wel iets willen doen want vind hem toch wel wat roken.
En ja hij gaat ook nog eerst naar de garage om na te kijken of het binnen de waarde valt. ;)
-
Er zijn zo te zien nog andere faktoren die zwaarder doorwegen in dit verhaaltje, men kan dus stilaan gaan ophouden om de dieselrijder te verketteren.
Van dat verketteren merk ik -in de praktijk- zéér weinig.
Naja de volgende smog-90-snelweg - bij windstil inversieweer (=eigen fijnstof) - zit er zeker aan te komen, als ergens een paar meetstations PM 2,5, vooral in stedelijke en verkeersdrukke gebieden boven de 70 gaan.
Tja, "de verstokte dieselrijder" , om welke duistere reden dan ook, wordt in Be nog altijd (financieel) gepamperd. ;)
Of bedoel je zulke verkettering ?
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/printdossier.aspx?Id=285
In de voorbije jaren stelden we een sterke verdieseling van het wagenpark in België vast. Die verdieseling is voor een groot deel het resultaat van:
- het verschil in de accijnzen en energiebijdragen op diesel (41 cent) en op benzine (61 cent) (een verschil van 20 cent in maart 2011 )
- de geleidelijke afschaffing van de accijnscompenserende belasting op dieselwagens;
- de invoering van federale premies die uitsluitend gebaseerd zijn op de CO2 (en in zekere mate ook regionale premies, nl. de Waalse ecobonus) en waarbij geen rekening wordt gehouden met andere verontreinigende stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid, zoals het fijn stof.
Dit fiscaal bevoordelen van dieselwagens is vanuit milieustandpunt niet te verantwoorden als men rekening houdt met alle verontreinigende stoffen en broeikasgassen. Dieselwagens mogen dan wel een lagere CO2-uitstoot hebben dan benzinewagens, dit pluspunt wordt volledig teniet gedaan door hun grotere uitstoot aan fijn stof en NOX , zelfs van de dieselwagens die zijn uitgerust met een deeltjesfilter.
-
- Past hieronder -
Na het afschaffen van de CO2-premie, nu ook een verschuiving van de BIV ten voordele van benzinewagens:
(zag ik eigenlijk toch aankomen, alhoewel de eerste BIV voorstellen helemaal niet in die richting wezen)
http://www.hbvl.be/nieuws/geldzaken/aid1112241/dieselauto-inschrijven-wordt-200-euro-duurder.aspx
06:33 BIV wordt voor een doorsnee dieselwagen zo’n 200 euro duurder. Voor een gemiddelde benzinewagen wordt die eenmalig te betalen taks 150 tot 200 euro goedkoper.
De nieuwe regeling gaat in vanaf 1 maart.
Binnenkort moet de regering extra * 2,3 miljard € "zien te vinden", wedden dat de afgeschafte accijnscompenserende verkeerstaks terug ingevoerd wordt ? Of tenminste iets in die richting (zal wel een andere naam hebben... wie weet fijnstoftaks of iets met milieu...)
Want die nieuwe BIV gaat niet veel extra opbrengen.
* http://www.vandaag.be/binnenland/88029_regering-moet-23-miljard-euro-extra-besparen.html
... bij de begrotingscontrole in februari moet 2,3 miljard euro extra gevonden worden. Op welke domeinen de regering Di Rupo I gaat besparen, is nog niet bekend.
-
Het lijkt erop dat men aan een BTW-verhoging aan het denken is. Dat heeft dan ook ineens zijn weerslag op de kost van de brandstof. Als men dan eerst de accijnzen verhoogt heeft men dubbel winst, nl. er wordt ook btw over de accijnzen betaald!
Alles hangt een beetje af van de evolutie van de olieprijzen. Als deze door een recessie en de daarmee gepaard gaande lagere vraag fel zou verminderen derft men ook inkomsten die men moet rechtzetten.
-
Verder ziet het ernaar uit dat de nieuwe VAA-regels mbt firmawagens een gat van 70 miljoen gaat creëren ipv een opbrengst van 200 miljoen. Reden: heel wat firma's stoten dure auto's af in ruil voor erg zuinige modellen, waar ook minder BTW op zit.
-
Verder ziet het ernaar uit dat de nieuwe VAA-regels mbt firmawagens een gat van 70 miljoen gaat creëren ipv een opbrengst van 200 miljoen. Reden: heel wat firma's stoten dure auto's af in ruil voor erg zuinige modellen, waar ook minder BTW op zit.
Dat is heel éénvoudig aan te passen. Men verandert de parameters in de formule een beetje zodat deze terug meer opbrengt. Daardoor zullen er nog kleinere wagens gekocht worden, waardoor de formule weer moet worden aangepast ... Kortom een typische sossenmaatregel dus!
-
Vele gaan zich verschieten in de laatste nieuwe Vlaamse BIV berekening die wslk vanaf 1 maart 2012 geldig wordt (of mss 1 april ;D), de recente berekeningstool is voorlopig maar geldig tot 29/2/2012.
Vooral die een diesel besteld hebben (op het Autosalon bvb) kan dat wel eens 5000 € schelen voor een dikke middenklasser... (slik) naargelang ze hun auto net niet ingeschreven krijgen met de oude formule.
EDIT: Ik hoop voor hun dat de plaatser van de tabel in mijn krant zich vergist heeft, want ik ontdek nu net onlogica mss hebben ze bij sommige dieselauto´s de kolom verwisseld --- is niet de eerste keer in mijn krant, als bron wordt Febiac genoemd maar daar vind ik niets terug. Het kan toch niet zijn dat de zware 3.0 diesels ca. 6 maal minder moeten betalen na 1 maart 2012, en dat ze vooral enkel de kleine diesels - de vroegere CO2-premie gelukkigen- met een 2,5-vervoudiging van de BIV gaan aanpakken ? Dan heeft de Belasting toch verlies ? Zoveel kleine diesels rijden nu ook weer niet rond. Ik lees nu in de tabel een VW Passat 2.0 diesel (119 CO2) die van 495 € naar 384 € gaat... en een Mondeo 1.6 diesel (114 CO2) die van 123 € naar 372 € gaat :-\ ???
Aan een reactie te lezen gaan er dan mss zelfs dagvaardigingen gestart worden wegens desinformatie...
Na het lezen van de krant deze morgen, is het meestal + 200 € voor een bescheiden diesel, volgens een tabel met voorbeelden:
- bvb een 1,6 diesel met 114 g/km CO2 stijgt van 147 € tot 29/2/2012 naar 372 € vanaf 1/3/2012 bij inschrijving.
Mensen die zich een diesel willen aanschaffen moeten dus wat rapper zijn, maar het zal dan wel een nieuwe uit de stock zijn.
Ook bij tweedehandsdiesels best snel inschrijven vóór het einde van deze maand!
Benzinerijders best wachten tot na 1 maart of desnoods 1 april... hangt er vanaf zie links onderaan.
Bvb ene @Luke Smith ´s diesel aan 626,82 € BIV (167 g/km CO2) zal wslk het 8- à 10-voudige moeten betalen... een 158 g/km CO2 diesel (3 liter cilinderinhoud) moet namelijk nu 4957 € afdokken tegenover 626 € vóór 1/3/2012. EDIT: nee in de krant staat het omgekeerd ! ??? Die kerel gaat blij zijn, eventjes + 4300 € MINDER, want volgens de simulatietool tot 29/2/2012 is het wel degelijk 626,82 !
Hij mag zijn dagvaarding al voorbereiden... NOT
http://drivr.be/2011/10/06/nu-online-simulatietool-voor-nieuwe-biv-2012/ (laatste reactie)
Luke Smith says: 01/02/2012 at 07:44
Ik kocht tijdens het Salon een nieuwe wagen met dieselmotor waarvoor volgens dit Belastingportaal Vlaanderen na 1 maart 2012 een BIV van 626,82 EUR zou moeten worden betaald. Zonet hoor ik op Radio 1 dat er nu echter “eindelijk” duidelijkheid komt in deze materie (?) en dieselwagens wel eens zes maal het tarief zouden moeten betalen…
Als dit waar is dan dagvaard ik de Vlaamse Overheid wegens desinformatie.
# Vooral (grotere) zuinige benzines (directe injectie downsizing) profiteren van hun gedane inspanningen qua motortechniek (vooral de benzinehybrides dus) bij de nieuwe BIV:
- Benzine Mondeo 1,6l met 149 CO2 gaat van 1239 € naar 217 €
- Benzinehybride Lexus 3,5l met 145 CO2 gaat van 4957 € naar 187 €...
* Doemme, nog altijd geen online bron te vinden van de allerlaatste formule, het zal dus voor vele spannend afwachten zijn... een verschil van pakweg 4000 € bij inschrijving naargelang 1 dag is ook geen kattepis... :?
Wie weet wordt het wel 1 april voor de defintief nieuwe Vlaamse BIV... en is dan voor vele geen aprilmop...
Best deze site in het oog houden:
http://belastingen.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=202 (http://belastingen.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=202)
In het kader van de goedkeuringsprocedure in het Vlaams Parlement werden op 31 januari 2012 in de commissievergadering een aantal aanpassingen aan de berekeningsformule van de nieuwe belasting op inverkeerstelling (BIV) voorgesteld.
Deze gewijzigde regelgeving (decreettekst) moet nu verder het parlementair besluitvormingsproces doorlopen, met onder andere de verdere behandeling/bespreking en stemming in de plenaire vergadering van het Vlaams Parlement.
De simulatiemodule op deze site wordt momenteel aangepast aan de nieuwe berekeningswijze en is momenteel dan ook niet te consulteren. Alle nodige informatie kan u op deze site terugvinden van zodra deze aangepast is aan de laatste wijzigingen.
Op dit site-deel vind je de simulatie-berekeningstool terug, volgens de kranten en media, geldig tot 29/2/´12 (best zelf lezen):
LET OP de simulatietool is bij het schrijven van dit bericht nog niet aangepast voor inschrijvingen vanaf 1 maart 2012 (juist getest)
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieBiv.html;jsessionid=7eb30f330c3300ad1e8e2069d0f2 (https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieBiv.html;jsessionid=7eb30f330c3300ad1e8e2069d0f2)
Simulatie Vergroening BIV
-
-
- links...
-
Disclaimer
De Vlaamse Regering heeft de intentie om een nieuwe regelgeving rond de belasting op de inverkeerstelling (BIV) in te voeren. Indien deze regeling van kracht wordt dan zal de BIV worden berekend op basis van milieukenmerken. De simulator heeft enkel een informatieve waarde en mag niet beschouwd worden als document met juridische bewijskracht. De Vlaamse Belastingdienst kan niet garanderen dat de resultaten verkregen door het gebruik van de simulator overeenstemmen met het finaal resultaat op basis van de definitief door het Vlaams Parlement gestemde decreetteksten. Bijgevolg kan de Vlaamse Belastingdienst niet verantwoordelijk worden geacht voor eventuele toekomstige wijzigingen (aan de ontwerpen van wetgeving) die een invloed zullen hebben op de resultaten van de simulator.
| Ik ga akkoord |Ik ga niet akkoord |
-
vervolg, er is een overgangsfaze van 2 maand voorzien, de gunstigste berekening van de twee zal dan weerhouden worden.
Tja... :-\ dan is het al dan niet spoed zetten vóór 1 mei, ons benzine-autootje komt wslk okt 2012 (en wslk ~ 60 € goedkopere BIV)
Media:
http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=DMF20120131_211
Er komt een overgangsregeling van twee maanden voor nieuwe wagens. Voor mensen die in maart of april hun nieuwe wagen inschrijven, zal de Vlaamse overheid de taks berekenen volgens zowel de oorspronkelijke formule van de regering als de nieuwe formule, waarbij aan de inschrijver het laagste van beide berekende tarieven zal worden aangerekend.
Officieel (voorlopig):
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieBiv.html;jsessionid=7eb30f330c3300ad1e8e2069d0f2 /vanaf wanneer
Vanaf wanneer?
Via meerderheidsamendement werd de oorspronkelijke datum van inwerkingtreding verplaatst naar 1 maart 2012. Uiteraard wordt deze datum pas definitief na parlementaire goedkeuring (= stemming door de plenaire vergadering van het Vlaams parlement), hetgeen nog moet gebeuren.
Vanaf de voorziene inwerkingtreding op 1 maart 2012 wordt tevens voorzien in een korte overgangsperiode van twee maanden waarbinnen 2 verschillende berekeningsformules naast elkaar zullen bestaan. Beide berekeningsformules zijn gebaseerd op milieukenmerken maar met verschillende waarden.
De Vlaamse Belastingdienst zal automatisch de voor de belastingplichtige meest voordelige berekening toepassen op het aanslagbiljet.
Natuurlijke personen/eenmanszaken
•Nieuwe voertuigen: 1 maart 2012
De BIV wordt onmiddellijk voor de volle 100% op de nieuwe manier berekend voor nieuwe voertuigen die voor de eerste maal vanaf 1 maart 2012 in het verkeer gebracht worden.
Een korte overgangsperiode van twee maanden wordt ingevoerd waarbinnen twee berekeningsformules naast elkaar zullen bestaan. De Vlaamse Belastingdienst zal automatisch de voor de belastingplichtige meest voordelige berekening toepassen.
•Tweedehandswagens: gefaseerde invoering
Voor tweedehandswagens wordt de nieuwe BIV gefaseerd ingevoerd over drie jaar. De datum van inschrijving van het voertuig is bepalend. Voor inschrijvingen in 2012 (vanaf 1/3/2012 tot 31/12/2012) wordt de nieuwe berekeningswijze voor 33% gebruikt, de huidige berekeningswijze voor 67%. De te betalen BIV is dan de som van de twee berekeningen. In het tweede jaar (vanaf 1/1/2013 tot 31/12/2013) vergroot het aandeel van de nieuwe berekening tot 67% en wordt de oude berekeningswijze beperkt tot 33%. Vanaf 2014 (vanaf 1/1/2014 tot 31/12/2014) wordt de BIV volledig berekend op de nieuwe wijze.
Een korte overgangsperiode van twee maanden wordt ingevoerd waarbinnen twee berekeningsformules naast elkaar zullen bestaan. De Vlaamse Belastingdienst zal automatisch de voor de belastingplichtige meest voordelige berekening toepassen.
Rechtspersonen (behalve ondernemingen met leasingactiviteiten)
Voor rechtspersonen (behalve ondernemingen met leasingactiviteiten) worden zowel de nieuwe voertuigen als de tweedehandsvoertuigen voor de volle 100% op de nieuwe manier berekend vanaf het in voege treden van de nieuwe BIV.
Een korte overgangsperiode van twee maanden wordt ingevoerd waarbinnen twee berekeningsformules naast elkaar zullen bestaan. De Vlaamse Belastingdienst zal automatisch de voor de belastingplichtige meest voordelige berekening toepassen.
Ondernemingen met leasingactiviteiten
Hier blijft de huidige BIV regelgeving van toepassing.
-
Verder ziet het ernaar uit dat de nieuwe VAA-regels mbt firmawagens een gat van 70 miljoen gaat creëren ipv een opbrengst van 200 miljoen. Reden: heel wat firma's stoten dure auto's af in ruil voor erg zuinige modellen, waar ook minder BTW op zit.
En gaat het interresant worden om de wagen langer dan 4 jaar te houden, dus minder nieuwe wagens.
-
En gaat het interresant worden om de wagen langer dan 4 jaar te houden, dus minder nieuwe wagens.
Nee, net niet! Of je auto nu 5 of 25 jaar oud is; je VAA wordt berekend op 70% van de nieuwprijs van de wagen.
Het wordt interessanter om enkel nieuwe wagens op de vennootschap te houden, en oude wagens privé te rijden met kilometervergoeding.
-
Vele links worden doorgeschakeld naar het Belastingsportaal Vlaanderen, waar vele links tijdelijk off zijn.
Men is blijkbaar net bezig de simulatieformule aan te passen:
http://drivr.be/2011/10/06/nu-online-simulatietool-voor-nieuwe-biv-2012/
EVEN OFFLINE: Berekentool voor Nieuwe BIV (2012)
UPDATE 02/02/12: De ontwerptekst zoals eind november ’11 goedgekeurd is gewijzigd
In het kader van de goedkeuringsprocedure in het Vlaams Parlement werden op 31 januari 2012 in de verenigde commissievergadering (bevoegd voor Financiën en voor Leefmilieu) een aantal aanpassingen aan de berekeningsformule van de nieuwe belasting op inverkeerstelling (BIV) voorgesteld. De gewijzigde regelgeving moet aansluitend verder nog in de plenaire vergadering van het Parlement worden behandeld. Pas na goedkeuring door het voltallige Vlaams Parlement zijn de voorgestelde wijzigingen definitief.
-
Weer on-topic, vandaag gelezen dat de diesel alweer de 1,55 nadert aan de pomp (officiele max-prijs) en het verschil ca. 12 cent in het nadeel van super 95 is, maar blijkbaar gaat dat vanaf 2013 serieus veranderen, omdat de EU dat zo wil.
Dus diegenen die nu twijfelen tussen een diesel en benzine aan te kopen (naargelang kms/jaar */*), best enkele jaren verderkijken:
http://www.ademloos.be/nieuws/europa-maakt-diesel-duurder-dan-benzine
Europa maakt diesel duurder dan benzine
Posted vr, 07/10/2011 - 06:07 by redactie
Chauffeurs die 'vuile brandstof' kiezen krijgen extra milieuheffing
De Europese Commissie werkt een milieuheffing op brandstof uit. Diesel wordt duurder dan benzine omdat het nefaster is voor het milieu. Chauffeurs en transportbedrijven zullen dat flink voelen. Parlementairen eisen ook voor huishoudens, lucht- en scheepvaart en landbouw hetzelfde principe dat de vervuiler betaalt.
Hoe vergroen je de economie? Milieubelastingen blijken een uiterst probaat middel, zo blijkt al in Denemarken en Nederland. De Europese Commissie stelt daarom voor de heffingen op brandstof in alle lidstaten niet langer te baseren op het volume en het gewicht van de hoeveelheid brandstof. Voortaan weerspiegelt de belasting de werkelijke hoeveelheid energie die je verbruikt en de CO2-uitstoot die daarmee gepaard gaat.
Gevolg: wie vuile en niet-energiezuinige brandstoffen gebruikt, krijgt een duurdere rekening dan wie voor de schone en zuinige alternatieven kiest.
Het voorstel betekent concreet dat diesel duurder wordt dan benzine omdat diesel een zwaardere milieuimpact heeft. Vandaag is de verplichte minimumheffing in de EU 359 euro voor 1.000 liter benzine. Voor diesel is dat 330 euro. In de toekomst zou de benzineheffing gelijk blijven. De dieseltaks zou vanaf 2013 stijgen tot 390 euro in 2018.
Op dit moment leert de praktijk al dat in landen waar de belastingen op diesel hoog liggen en het goedje dus relatief duur is, de CO2-uitstoot per inwoner laag is. Omgekeerd zorgen lage heffingen voor uitwassen. Door de lage belasting op diesel in Luxemburg maken bijvoorbeeld jaarlijks duizenden vrachtwagens uit heel Europa een 'omweg' naar de ministaat wegens de goedkope diesel daar. Niet alleen zorgen die extra kilometers voor nog meer CO2-uitstoot, doorgangsland België krijgt er de extra vervuiling en verkeersproblematiek bij.
Dat er iets moet gebeuren is ook volgens economen overduidelijk. "Zonder meer investeringen in groene technologie en zonder milieubelastingen halen we de omslag naar een groene economie niet. Dat zou een zwaar verlies zijn. Belastingen op negatieve zaken zoals vervuiling zetten zoden aan de dijk. Ze zijn de enige belastingen die uiteindelijk welvaart scheppen in plaats van ze te vernielen", zegt bijvoorbeeld milieueconoom Johan Albrecht (UGent).
Verwacht wordt evenwel dat burgers met een dieselwagen en zeker de transportsector deze milieuheffing niet meteen zullen lusten. Bovendien wil de rapporteur van de milieucommissie in het Europees Parlement de richtlijn nog strenger. In de huidige versie krijgen huishoudens en de landbouw, de scheepvaart, de bosbouw en de luchtvaart van de Commissie een uitzondering waardoor zij de hogere brandstofbelasting voor hun verwarming of voertuigen niet moeten betalen.
"Dat is onzinnig. Die grootverbruikers moeten aan hetzelfde principe onderworpen worden. Anders is er bijvoorbeeld niets dat gezinnen aanspoort om hun huizen op een milieuvriendelijker manier te gaan verwarmen. Maar ondertussen raken de fossiele brandstoffen wel op", zegt rapporteur Kathleen Van Brempt (sp.a).
Gewone gezinnen die niet zomaar een nieuwe brandstofinstallatie kunnen bekostigen zouden dan wel benadeeld raken. Maar daar ziet de socialiste een oplossing voor. "We moeten de opbrengst van de milieuheffing deels inzetten om de belastingen op arbeid te verminderen. Wie zo meer loon overhoudt is in staat de omschakeling naar schonere energie te maken. Alleen met milieubelastingen én met maatregelen die mensen de kans geven die milieuvriendelijker keuzes ook te betalen kan Europa zijn beloftes over milieu en klimaat waar maken. De andere optie, met talloze uitzonderingen op milieuheffingen voor bepaalde groepen, is zowat een status quo", zegt Van Brempt.
Albrecht: "Zeker in België, waar groene belastingen maar 5 procent van de totale belastingen uitmaken en arbeid 55 procent, is daar ruimte voor. In Nederland en Denemarken ligt dat aandeel op 10 procent. En daar zijn geen drama's ontstaan."
BARBARA DEBUSSCHERE
De Morgen 07-10- 2011 pag. 9
Als onze regering nog extra miljarden zoekt -wslk na de gemeenteverkiezingen 2012-, en daar ben ik quasi zeker van, zullen ze die EU-richtlijn vanaf 2013 tenvolle benutten. Imho. (ze kunnen altijd zeggen "´t moet van de EU" ;D )
-
Het kan toch niet zijn dat de zware 3.0 diesels ca. 6 maal minder moeten betalen na 1 maart 2012
Die deden al een gouden zaak in de "oude" nieuwe regeling.
Van 5000 naar nog geen 500 euro.
Zo staan er nog wel wat klaar om ingeschreven te worden.
In maart en april krijg je immers de goedkoopste regeling tussen het oude nieuwe systeem en het nieuwe nieuwe systeem..
Voor gedownsizede benzineslurpers met een laag officieel verbruik en een turbo of 2,3 er bovenop is er trouwens ook heel goed nieuws.
Die besparen ook 4500 euro of daar omtrent.
-
Als Van Brempt er bij is, doe uw zakken dan maar toe voor deze knikkebollende struikrover ze leeg haalt.
-
Simulatie BIV (en VB) werkt tot en met 30/06/2012, daarna zegt de simulatie voorlopig onbeschikbaar ???
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
In elk geval is mijn BIV voor een kleine benzine 124 g/km CO2 7 CV en 77 kW gedaald van voordien 123 € (2011) naar 82,35 €.
Daarvoor was het voor diesel en benzine (71-85 kW) idem 123 €, nu een daling van 33,1 %. :)
wslk is dat ~ de %-daling van de factor luchtcomponent in de nieuwe formule die net goedgekeurd is.
Edit: tesamen met de factor f onderaan, enkel f maakt een daling van 24,6 % uit in de formule.
http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,3115.msg38275/topicseen.html#msg38275
5° c = constante (luchtcomponent) die functie is van de euronorm en brandstofsoort van
de wagen zoals vermeld in de volgende tabel:
Diesel Euronorm Bedragen in euro
euro 5 93,72
Benzine, LPG en aardgas Euronorm Bedragen in euro
euro 5 61,35
maakt ~ 34,5 % daling
En de zuinige kleine diesels die voordien een CO2-premie tot 15 % kregen (< 105 g/km CO2) betalen bijna het 3-dubbele BIV van 2011 heb ik even berekend.
30.06.2012 inschrijving, brandstof diesel:
...
CO₂ (CO₂ uitstoot in g/km) 104
77 kW
Simulatie Berekening
De BIV (Belasting op inverkeerstelling) bedraagt: 355,23 EUR
of een stijging van 123 € naar 355,23 € = 189 % stijging.
De BIV voor diesels zal pas terug relatief gunstiger worden vanaf euronorm 6 want dan zakt de c - luchtcomponent
5° c = constante (luchtcomponent) die functie is van de euronorm en brandstofsoort van
de wagen zoals vermeld in de volgende tabel:
Diesel Euronorm Bedragen in euro
euro 5 93,72
euro 6 49,01
Duidelijk een teken dat de kleine (stads)diesels geviseerd worden bij aankoop nieuwe auto, sowieso de diesels voor korte stukken.
Ik zie dan ook de kleine (goedkope) dieselauto´s afnemen in de toekomst. Die pusht men naar kleine benzine of benzinehybride, electrisch of CNG wie weet... Maar de BIV is daarvoor niet zo geschikt als de jaarlijkse verkeersbelasting... :-X dat zal voor na de verkiezingen zijn.
http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2011-2012/g1375-1.pdf
De moeite om het laatste deel vanaf page 31 door te lezen, want daar staan de veranderingen in:
bvb de factor f was voordien bij benzine en diesel = 1 nu is het voor benzine 0,744.
2° f = 0,88 voor voertuigen aangedreven door LPG;
f = 0,93 voor voertuigen aangedreven door aardgas;
f = 0,744 voor voertuigen aangedreven door zowel aardgas als benzine en voor
zover ze als benzinewagen gehomologeerd zijn;
f = 1 voor andere voertuigen;.
Dat scheelt ook een dikke slok.
De formule zelf is ook licht veranderd die vaste *6000 was vroeger *11000, waardoor f en c een andere waarde krijgen.
-
bvb de factor f was voordien bij benzine en diesel = 1 nu is het voor benzine 0,744.
Dat scheelt ook een dikke slok.
De formule zelf is ook licht veranderd die vaste *6000 was vroeger *11000, waardoor f en c een andere waarde krijgen.
Andersom, nu 11.000, vroeger 6.000
De faktor ervoor is ook een 5de ipv voordien 6de graad, dat scheelt ook een serieus pak (de faktor is normaal kleiner dan 1, dus met een hogere macht wordt dat allemaal kleiner)
BMW zal nogal staan gieren, hun 2L naft (x20i en x28i ) kost minder dan 400 euro BIV - voor de x28i was dat bijna 5000 euro !
-
bvb de factor f was voordien bij benzine en diesel = 1 nu is het voor benzine 0,744.
Dat scheelt ook een dikke slok.
De formule zelf is ook licht veranderd die vaste *6000 was vroeger *11000, waardoor f en c een andere waarde krijgen.
Andersom, nu 11.000, vroeger 6.000
De faktor ervoor is ook een 5de ipv voordien 6de graad, dat scheelt ook een serieus pak (de faktor is normaal kleiner dan 1, dus met een hogere macht wordt dat allemaal kleiner)
:-\ Neen, blijkbaar andersom, nu 6000 en exponent = 6
Wslk heb je wat scheel gekeken op dat ganse pdf.formulier, maar ik neem toch die formule op p. 80 hoor (identisch met p 54), die heeft namelijk de laatste ondertekeningsdatum Brussel, 18 november 2011, en de korte inhoud is ook duidelijk.
Het lijkt wel dat jij de oude formule bedoelt op page 16 , of het VOORONTWERP VAN DECREET d.d. 15 juli 2011, genomen hebt.
ingediend op
1375 (2011-2012) – Nr. 1
22 november 2011 (2011-2012) page 1
INHOUD page 2
Memorie van toelichting.................................................................... ................. 3
Voorontwerp van decreet d.d. 15 juli 2011.......................................................... 13
Advies van de Minaraad....................................................................... .............. 21
Advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen................................................... 29
Advies van de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen................................ 47
Voorontwerp van decreet d.d. 23 september 2011............................................... 51
Advies van de Raad van State ............................................................................ 59
Ontwerp van decreet........................................................................ ................... 77
In het begin van de pdf staat een memorie van toelichting (doelend 22 nov 2011):
ik citeer page 6 onderaan:
Art. 97ter. De BIV bestaat uit twee termen. De eerste term is functie van de CO2-uitstoot en de tweede term is functie van de euronorm. De CO2-uitstoot en de euronorm staan vermeld op het inschrijvingsbewijs van het voertuig en zijn gekend in de databank van de
DIV, die als basis voor de berekening van de BIV kan gebruikt worden. De CO2-term in de formule wordt berekend als machtsfunctie van de CO2-uitstoot. Dit zorgt er voor dat het onderscheid tussen wagens met een verschillende CO2-uitstoot voldoende groot wordt.
De exponent m wordt gelijkgesteld aan 6.
http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2011-2012/g1375-1.pdf
Wat ik vergeten was in de nieuwe fomule heeft 250 in de noemer de oude 300.
Dit is dus de nieuwe formule: ((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC
daarvoor was het ((CO2*f + x)/300)^5*11.000 + c)LC
De nieuwe formule ga ik even in een xls gieten en eens kijken of die simulatie wel overeenkomt.
Resultaat: simulatietool is - bijna - juist... voor de benzines, en helemaal niet juist voor dieselvtg.
Voor CO2: 124 g , euro 5 benzine, 77kW:
scheelt het 5,85 € (76,5 met xls ipv tool: 82,35 € ), met de vorige formule is het > 91 € met xls.
Idem : voor dieselvtg zit de simulatietool er met 398,93 €... eventjes met xls: 183,06 € ???
Ofwel is dat pdf. document verkeerd ofwel de simulatietool, ofwel ik ;D
-
Vervolg, de .pdf ref was de eerste van de 6 zie verder:
http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,3115.msg38304.html#msg38304
dat is hopelijk de definitieve berekening: (2 verschillende formules, eentje voor de evtl 2 maand overgangstijd)
vanaf 1 mar -30 apr 2012 /en-of/ vanaf 1 mei 2012:
http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2011-2012/g1375-6.pdf
mijn eigen .xls tool klopt nu met de simulatietool op het web, de goede ref genomen deze keer. :D
-
Dit is dus de nieuwe formule: ((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC
Wat een puinhoop eigenlijk hé, maar het ziet er naar uit dat dat het uiteindelijk geworden is.
Voor dezekerheid FF wachten tot het in het staatsblad staat zeker ?
Tot nu toe staat daar ook niks in, en het boeltje moet ingaan op 1 maart ...
-
Om af te sluiten dit zijn de formules die in het staatsblad moeten komen (naast de bijbehorende tekst Art 1 tem 10):
1e formule:
BIV= ((CO2*f + x)/250)^6*4.500 + c)LC vanaf 1 maart, en definitief vanaf 1 mei 2012.
en de 2e of-formule voor de 2 maand overgangstijd tussen 1 maart tem 30 april ´12:
BIV = ((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC ,het gunstigste bedrag van beide formules is de BIV.
met de respectievelijke waardes (bij de 2 formules) van f, x, c, LC die staan in -6.pdf vanaf page 23 Artikel 1 tem 10:
http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2011-2012/g1375-6.pdf
Stuk 1375 (2011-2012) – Nr. 6 page 23
V L A A M S P A R L E M E N T
TEKST AANGENOMEN DOOR DE VERENIGDE COMMISSIES
Art 1. Dit decreet regelt een gewestaangelegenheid.
...
Art 3. BIV= ((CO2*f + x)/250)^6*4.500 + c)LC page 23
5° c = constante (luchtcomponent) die functie is van de euronorm en brandstofsoort van
de wagen zoals vermeld in de volgende tabel: (2 tabellen) nog een foutje die ze niet gezien hebben ;D.
( ... 2 tabellen ... 1e tabel diesel en 2e tabel Benzine, lpg en aardgas)
Art. 97quinquies. De belasting bedraagt nooit minder dan 40 euro en nooit meer dan
10.000 euro. De belasting op voertuigen die een eerste maal in verkeer zijn gesteld 25 jaar
geleden of eerder, wordt forfaitair bepaald en bedraagt 40 euro.
Art. 97sexies. De bedragen opgenomen in artikel 97quater, punt 5°, en de bedragen opgenomen
in artikel 97quinquies zijn gekoppeld aan de schommelingen van het algemeen indexcijfer van de consumptieprijzen van het rijk. De belastingbedragen worden aangepast op 1 juli van elk jaar op grond van de schommelingen van het algemeen indexcijfer
van de consumptieprijzen dat vastgesteld is tussen de maand mei van het vorig jaar en de maand mei van het lopende jaar.
( .... ... )
Art 9 BIV= ((CO2*f + x)/250)^6*6000 + c)LC page 27
En waarbij anderzijds de eerste tabel in artikel 97quater, 5°, vervangen wordt door:
... (enkel andere dieseltabel)
Art. 10. Dit decreet treedt in werking op 1 maart 2012 en is van toepassing op voertuigen die vanaf die datum worden ingeschreven in het repertorium van het Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid of ingeschreven moeten zijn.
meer uitleg, klik op: http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,3115.msg38304.html#msg38304 (http://www.christophoros.be/nl/forum/index.php/topic,3115.msg38304.html#msg38304)
simulatietool BIV: https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
-
1e formule:
BIV= ((CO2*f + x)/250)^6*4.500 + c)LC vanaf 1 maart, en definitief vanaf 1 mei 2012.
en de 2e of-formule voor de 2 maand overgangstijd tussen 1 maart tem 30 april ´12:
BIV = ((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC ,het gunstigste bedrag van beide formules is de BIV
Daar klopt nog iets niet zenne, want de 2de is altijd duurder.
Kan niet anders ...
Het zou totaal zinloos zijn om die dan in de wetgeving op te nemen
-
1e formule:
BIV= ((CO2*f + x)/250)^6*4.500 + c)LC vanaf 1 maart, en definitief vanaf 1 mei 2012.
en de 2e of-formule voor de 2 maand overgangstijd tussen 1 maart tem 30 april ´12:
BIV = ((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC ,het gunstigste bedrag van beide formules is de BIV
Daar klopt nog iets niet zenne, want de 2de is altijd duurder.
Kan niet anders ...
Waarom lees je dit niet ?
met de respectievelijke waardes (bij de 2 formules) van f, x, c, LC die staan in -6.pdf vanaf page 23 Artikel 1 tem 10:
Of waarom lees je de -6.pdf (alweer) niet ? Geen tijd ?
Omdat c in de 2e formule verandert van
...
euro 5 331,92
naar:
Art. 9. Voor wegvoertuigen als bedoeld in titel V, hoofdstuk IV, afdeling I, van het Wetboek van de met de inkomstenbelastingen gelijkgestelde belastingen, die ingeschreven zijn of moesten zijn in het repertorium van het Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid vanaf 1 maart 2012 tot en met 30 april 2012, wordt de belasting vastgesteld op het laagste bedrag dat bekomen wordt enerzijds op basis van de artikelen 97ter tot en met 97decies, anderzijds op basis van dezelfde artikelen, waarbij evenwel in artikel 97ter de formule als volgt wordt gewijzigd:
formule: BIV= (((CO2*f + x)/250)^6*6.000 + c)LC
En waarbij anderzijds de eerste tabel in artikel 97quater, 5°, vervangen wordt door:
Diesel Euronorm Bedragen in euro
...
euro 5 93,72
-
Jawadde, ze hebben dus niet enkel de formule veranderd, maar ook de waarden die ze aan de faktoren als die c gegeven hebben ... ::)