Christophoros
Forumgemeenschap => Praatcafé => Topic gestart door: Michel op woensdag 03 april 2013 - 22:00:28
-
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_nl.htm
En nog steeds die NLanders die foefelen met *7 verkeersdoden/milj te weinig doorgegeven, of het is de EU die geen Nederlandse statistieken kan lezen.
* bvb Nederland 2011: 33 moet eigenlijk 40 zijn,
bron cbs.nl
verkeersdoden: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936ned&D1=0-8&D2=0&D3=a&D4=0,4,9,13-l&VW=T
inwoners : http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37296ned&D1=0-51&D2=0,10,20,30,40,50,(l-1)-l&VW=T
;)
-
Wat men aan die lijst ziet is het bewijs dat BE in 1965 een van de verkeersveiligste landen van Europa was (zowat top 2 met afstand, toch van die West_EU-landen die men toen beter kon vergelijken)... en als we dan zowat 47 jaar later lezen:
verkeersdoden per miljoen inwoners :
evolutie 1965 2012 - plaats -
1. Verenigd Koninkrijk 146 28 - 1 -
2. België 147 73 - 11 -
3. Zweden 170 31 - 2 -
4. Italië 186 62 - 8 -
5. Nederland 202 38 - 4 -
6. Denemarken 212 32 - 3 -
7. Finland 230 48 - 6 -
8. Duitsland 234 44 - 5 -
9. Frankrijk 249 56 - 7 -
10. Luxemburg 250 65 - 10 -
11. Oostenrijk 252 64 - 9 -
Zie (ook) mijn onderschrift...
Deze lijst klassement 2012 is ~ juist, (voor NL* - correctie 32+7 doden/milj inw. - , heb ik een mail naar Eurostat gestuurd, nog altijd geen antwoord)
Lidstaat Verkeersdoden per miljoen inwoners 2012
1 Malta 26
2 UK 28
3 Zweden 31
4 Denemarken 32
5 Ierland 36
6 Nederland 39*
7 Spanje 41
8 Duitsland 44
9 Finland 48
10 Slowakije 55
11 Frankrijk 56
12 Slovenië 59
13 Cyprus 59
14 Hongarije 60
15 Italië 62
16 Oostenrijk 64
17 Estland 65
18 Luxemburg 65
19 Tsjechië 71
20 Portugal 71
21 België 73
22 Bulgarije 82
23 Letland 86
24 Griekenland 92
25 Polen 93
26 Roemenië 96
27 Litouwen 100
gemiddelde EU 55
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_nl.htm
We dalen dus eigenlijk van een 2e plaats in 1965 via een 12e plaats in 1997 (net nog geen geflits) naar de 21e plaats in 2012. Goe bezig. ;D
-
En zeggen dat de gemiddelde internationale vrachtwagenbestuurder die je tegenwoordig op de West-Europese wegen tegenkomt meestal net uit die paar landen komen die er nog in slagen slechter te boeren dan de Belgen.
De redenen zijn ondertussen alom gekend.
Echt schrikbarend.
-
En zeggen dat de gemiddelde internationale vrachtwagenbestuurder die je tegenwoordig op de West-Europese wegen tegenkomt meestal net uit die paar landen komen die er nog in slagen slechter te boeren dan de Belgen.
De redenen zijn ondertussen alom gekend.
Echt schrikbarend.
Betreft die EU-landen die "slechter boeren", Polen bvb 24e plaats in 2012, enkel Polen heeft 25 % van de gedode voetgangers van gans de EU-27 landen in 2010 om maar één vb te geven, en toch staan ze maar 3 plaatsen achter BE...
Deze heeft het overleeft (typisch zebrapadongeval met live-video):
http://www.polenforum.nl/polenblog/2012/11/18/voetganger-overleeft-verschrikkelijke-klap/
Het ongeval komt zoals TVN24 meldde om dat Polen het gevaarlijkste land voor voetgangers is in de hele EU. In 2010 werden 1236 voetgangers gedood in Polen, goed voor 25% van voetgangers overlijdens gevallen in de hele EU dat jaar. “Het is een kwestie van cultuur, of liever de afwezigheid daarvan op de Poolse wegen” zei Grzegorz Sliwicki van de ‘Green Leaf’ Stichting, die werkt ten behoeve van slachtoffers van ongevallen en veiligheid op de weg.
Men moet dus de cijfers naargelang gedode weggebruiker relativeren en onderzoeken (van voetganger tot ... traminzittende).
Feit is dat enkel verkeersdoden door een botsing met een motorvoertuig voldoende geregistreerd worden, ook in West_EU is dat totaal onvoldoende.
bvb in Nederland: voetgangers die enkel door een val gedood worden - dus enkelvoudig-eenzijdig ongeval zijn niet eens in de statistieken opgenomen.
In Nederland zijn er dat gemiddeld 45 voetgangers per jaar op de openbare weg, ook fietsers door een val of botsing met een wegrandobstakel (dus ook eenzijdig ongeval) maakt ca. 50 doden per jaar daar worden er wel een zeker % van geregistreerd via ziekenhuizen. maar dat is zeer weinig vergeleken met de ca. 90-95 % bij motorvoertuigendoden.
En ga maar verder bij botsingen tussen kwetsbare weggebruikers onderling (dus van voetganger tot bromfiets tweezijdig ongeval) wordt er maar heel zelden de politie bij geroepen, dus amper registratie; zijn er kinderen bij betrokken is de registratie nog slechter. Men belt de ambulance OK > dood of zwaargewond of dodelijk gewond > naar de spoeddienst > .... hoe komt het in de statistieken ? Een zatte voetganger/fietser die door een ongelukkige val sterft (bvb hoofd op trottoir knalt) is voor mij evenzo een dodelijk (eenzijdig) verkeersongeval als een dronken autobestuurder die (eenzijdig) dodelijk tegen boom knalt. De laatste staat wel in de statistieken, de eerste 2 helemaal niet.
Nederland heeft maar gemiddeld officiele 650 verkeersdoden per jaar, maar men kan daar al ca. 15 % of een honderdtal doden bijtellen over de kwetsbare weggebruikers van voetganger (al 45 ) fiets ... tot bromfiets, vanaf moto wordt ruim voldoende geregistreerd. Nederland is van plan te proberen de electrische fietsen apart te registreren, waarom zie topic electrische fiets en ook link hieronder.
Websites en studies in opdracht gegeven door fietsorganisaties proberen "de personenauto" in hun rooskleurige studies nog steeds als boosdoener af te schilderen, maar steeds meer moeten ze toegeven dat de auto eigenlijk de minst schuldige is aan het totaal fietsersdoden die er de laatste jaren 2010-2012 werkelijk vallen, moesten ze alle degelijk geregistreerd worden.
Hier zo´n rooskleurig verhaal uit NL (fietsberaad.nl) waar ze enkel de auto eruitpikken en enkel in de bebouwde kom de kms in rekening brengen: het totaalrisico voor de fiets tov personenauto wordt zo afgezwakt van 5 : 1 naar 1,3 : 1. Maar in werkelijkheid op alle wegen (behalve snelweg en autoweg) zal het zowat tussen die 5 : 1 en motorijder 16-18 :1 liggen tendens veel korter bij de motorijder.
Vergelijk : page 25 Figuur 3.1: Het totaalrisico voor fiets en auto binnen
de bebouwde kom per leeftijdscategorie (Bron: Fietsverkeer, 2006) rooskleurige versie.
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Definitief-Elektrische--fietsen---verkeersveiligheid-PDF.pdf vanaf page 23 - 25 bvb.
met een Zwitserse risicografiek:
fiets is 8 maal hoger dodelijk risico per 100 km als de auto en dit met eveneens slecht geregistreerde fietsdoden-cijfers:
(http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/06/blank/01.parsys.56669.Image.jpeg)
Ik schat imho 14 : 1.
Maar ook fietsberaad.nl moet wel de erbarmelijke registratie toegeven.
http://www.fietsberaad.nl//index.cfm?lang=nl&repository=Elektrische+fietsen+en+verkeersveiligheid#Comments
In BE kennen ze het probleem van de registratie van zwwgbr ook maar al te goed: (zie vooral page 7 onderaan betreft kinderen: Penta studie)
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Kwetsbare%20weggebruikers%20DEF.pdf
Sinds de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van 2001-2002 heeft ons land op vandaag het aantal verkeersdoden met +- een derde kunnen terugdringen.
Toch lijkt het aantal gekwetsten niet in gelijke mate te zijn gedaald en door de onvolledigheid van de cijfergegevens m.b.t. vooral de zwakke weggebruikers is het niet duidelijk in welke mate hun verkeersveiligheid is verbeterd. Voor die categorie “kwetsbare weggebruikers” waarvoor wèl meer sluitende ongevallenstatistieken bestaan, nl. de motorrijders, blijken de cijfers verontrustend.
De onderregistratie in de officiële verkeersstatistieken betekent dat niemand zicht heeft op de werkelijke maatschappelijke implicaties van de verkeersongevallen. Dit heeft scheeftrekkingen in de visie van de wetgevende en handhavende overheid voor gevolg, maar geeft ook een vertekend beeld van deze problematiek aan de bevolking, de media, de verzekeringsmaatschappijen, de verenigingen van weggebruikers en andere stakeholders.
Bovendien mag verwacht worden dat het probleem groter zal worden naarmate het aantal « kwetsbare weggebruikers » in het verkeer - onder invloed van een reeks maatschappelijke fenomenen – verder zal toenemen. Onder druk van de mobiliteitsproblemen was er de jongste jaren een aanzienlijke aangroei van het aantal gemotoriseerde tweewielers, terwijl ook het aantal voetgangers en fietsers toeneemt tengevolge van sensibiliseringscampagnes voor een meer duurzame mobiliteit4
, maar ook ten gevolge van de vergrijzing en de groeiende recreatiemogelijkheden van de bevolking. Verwacht wordt dat het aandeel van de weggebruikers waarover deze Werkgroep FCVV zich buigt zal toenemen in alle leeftijdscategoriën.
dit zegt toch wel alles, kijk naar de data wat "men" nog terugvindt... uit de MEDISCHE literatuur hé.
De internationale medische literatuur bevestigt de ernstige onderregistratie in de verkeersstatistieken van ongevallen – ook ernstige – met zwakke weggebruikers in vele landen.
Tabel 4. Levels of accident reporting in official (police-reported) road accidents
statistics in European countries 11,
Country Year of most recent study of accident reporting Percent of injured road users reported in official statistics
Denmark 2004 21
France 2006 42
Germany 1992 39
Great Britain 1996 56
Hungary 2005 76
Netherlands 1990 43
Norway 1995 37
Spain 2000 18
Sweden 1987 54
Switzerland 1990 25
Mean of listed countries 41
Source: Social and Economic Consequences of Road traffic Injury in Europe, ETSC, Brussels, February 2007
in ´t vet de landen > 50 %...
En of het toeval is of niet, net een oost-Europees land Hongarije blijkt de beste cijfers te hebben !
Blijkbaar worden de kwetsbare weggebruikers daar niet als onschuldlammetjes bekeken, en is het - meer in Westerse fietslanden bij uitstek - het pamperen van voetgangers en fietsers in het verkeer nog niet bezig... ik gis maar.... :-X
Ongevallenregistratie: problematiek van de onderregistratie en de kwaliteit van de gegevens
Enkele fluctuaties in bovenstaande cijfergegevens wijzen op artefacten die wellicht eerder iets te maken hebben met de wijze van registratie, dan met de daadwerkelijke onderliggende trend inzake verkeersveiligheid in België.
Uit bestaand Belgisch wetenschappelijk onderzoek8 blijkt trouwens een uitgesproken onderregistratie van de ongevallen met “kwetsbare weggebruikers”, vooral van fietsers en voetgangers.
Dit komt vooral tot uiting in de discrepantie tussen de officiële ongevallenstatistieken (op basis van de cijfers van politie9 en parket) en de registratie van ongevallen met deze categorieën weggebruikers door spoedgevallendiensten van ziekenhuizen10. Voor het gemotoriseerd verkeer - waaronder de motorrijders - zijn ook de cijfers van de verzekeringsmaatschappijen een goede indicator.
8
Cfr. o.a. de bevindingen van Johan Demol, expert aan het Centrum voor Verkeersveiligheid van de
Universiteit Gent in een reeks publicaties; cfr. Bibliografie alsook publicaties over fietsongevallen van
de spoedgevallendiensten van het UZ Gent en UZ Gasthuisberg Leuven.
9
“Verkeer” moet de 7de basisfunctionaliteit van de lokale politie worden.
10 Wegens ontbreken financiering gegevensregistratie door ziekenhuispersoneel en de beperking van
gegevensoverdracht op grond van de strafrechtelijke bepalingen m.b.t. het medisch geheim.
En het is niet dat de registratie beter wordt met de jaren (zie reden 10 hierboven), integendeel zelfs, ook Nederlandse links bevestigen dat.
Een analyse van de gegevens voor Denemarken is interessant voor België, waarvoor
nog geen gelijkaardige gegevens voorhanden zijn12. Het betreft hier immers een land dat
qua grootte, bevolking, ontwikkelingsniveau, welvaart en mobiliteit vergelijkbaar is met
België. In Denemarken registreren vele ziekenhuizen alle significante letselongevallen.
Een vergelijking van de officiële statistieken 2002 met de cijfers over de letselongevallen
van het Odense University Hospital voor dat jaar geven evenwel slechts een dekking
voor deze opname regio van 11% voor AIS13 1-traumata (slight), 45% voor AIS 3-
traumata (serious) en 100% voor AIS 5 en 6- traumata (critical or fatal).
De dekking voor alle fietsongevallen was 6% en voor fietsongevallen zonder andere
weggebruikers bedroeg de dekking niet meer dan 1.5%. Het niveau van rapportage van
letselongevallen in de officiële statistieken lijkt bovendien nog te zakken: in 1992
bedroeg de totale dekking door de officiële cijfers nog 27%; in 2002 was dat nog 16%.
Hoe partieel de officiële Belgische verkeersstatistieken m.b.t. zwakke weggebruikers wel
zijn blijkt uit een steekproef met fietsongevallen bij kinderen uitgevoerd door Prof Dr. P.
Van de Voorde, specialist in de pediatrische traumatologie van de Universiteit Gent, aan
de hand van gegevens uit een tussentijds rapport dd. 30.11.2006 van de PENTAstudie14
.
Aantal kinderen overleden >30d of ernstig gekwetst (>24u opname) in Vlaanderen na
fietsongeval:
- 0-4j: 48 voor 18 ziekenhuizen in Vlaanderen (tegenover 6 voor heel België in de
cijfers FOD Ec, Directie Statistiek)
- 5-9j: 112 tegenover 21
- 10-14j: 208 tegenover 107
- 15-17j (Penta registreerde enkel tot en met 17j): 160 tegenover 81 voor de 15 tot
19-jarigen)
Bovendien werd in de PENTA-registratie 48u als het echte criterium voor ernstig
trauma genomen; dit lijkt de medici veel meer valide.
http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2011/11/Bijdrage49.pdf best alles lezen...
• De vermindering in LIS en LMR is minder sterk dan in BRON: onderregistratie neemt dus (relatief) toe.
• Het aantal voetgangers-verkeersongevallen neemt in alle databestanden sterker dan
gemiddeld af. Het daling van het aantal slachtoffers onder fietsers blijft in alle
databestanden achter bij het gemiddelde, maar BRON biedt (onterecht) het meest
rooskleurige beeld.
• Enkelvoudige ongevallen van fietsers worden in BRON (zeer) slecht geregistreerd; van
voetgangers in het geheel niet. In het via SWOV-Cognos beschikbare LMR bestand zijn
enkelvoudige voetgangersongevallen ook niet aanwezig, maar dat is te ondervangen door
een bredere selectie aan te schaffen.
• Voor een accurate schatting van het aantal voetgangers en fietsers dat om het leven komt
door een verplaatsingsongeval bieden de BRON, LMR en LIS bestanden geen uitkomst.
Daarvoor moet gebruik gemaakt worden van CBS bestanden over doodsoorzaken.
• Statistieken op basis van de ongevallenregistratie BRON lijken erop te wijzen dat bij
voetgangers en fietsers oversteekongevallen dominant zijn, maar uit LMR en LIS blijkt
dat enkelvoudige ongevallen aanzienlijk vaker voorkomen.
4. Samenvatting van de uitkomsten, conclusies en discussie
Samenvatting van de uitkomsten
Een verrassende uitkomst is dat de meerderheid van de enkelvoudige ongevallen voetgangers en fietsers betreffen, zonder dat er rijdende motorvoertuig bij betrokken waren.
Tabel 5: Gemiddeld aantal slachtoffers per jaar (2003 - 2007) - werkelijke aantallen Overleden Ziekenhuisopnamen (excl. overledenen) Spoedeisende Hulp opnamen (excl. ziekenhuisopnamen)
Totaal
Voetgangers 150 5.200 49.700 55.000
Waarvan enkelzijdig 45 4.000 45.900 50.000
Waarvan verkeersongeval 105 1.200 3.800 5.000
Fietsers 220 7.600 60.200 68.000
Waarvan enkelzijdig 50 6.000 47.500 53.500
Waarvan meerzijdig 170 1.600 12.700 14.500
Overige verplaatsingswijzen
595 8.200 48.100 57.000
Totaal 965 21.000 158.000 180.000
NB. De aantallen zijn afgerond en gecorrigeerd voor dubbeltellingen
Uit studie komt ook naar voren dat bijna 40% van de maatschappelijke kosten van verplaatsingsongevallen wordt veroorzaakt door enkelvoudige voetgangers- en fietsongevallen.
De kosten zijn hoog doordat met name het aantal behandelingen op de Spoedeisende Hulp en het aantal ziekenhuisopnamen zeer hoog is.
De overheid wordt geconfronteerd met hoge medische kosten, kosten arbeidsongeschiktheid enzovoorts.
Mede dankzij het door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gefinancierde onderzoek begint het bewustzijn van het probleem van enkelvoudige fietsongevallen te stijgen.
Enkelvoudige voetgangersongevallen vallen niet onder de definitie van verkeersongevallen. Er is hiervoor nog geen duidelijke probleemeigenaar.
Conclusies
De hoofdconclusie is dat door uit te gaan van de huidige definitie van verkeersongevallen (die enkelvoudige voetgangersongevallen uitsluit) en de ongevallenregistratie (met zijn onder representatie van enkelvoudige ongevallen) een groot deel van de maatschappelijke kosten die samenhangen met verplaatsen buiten beeld blijven.
De enkelvoudige voetgangers- en fietsongevallen die buiten het blikveld van beleidsmaker blijven hebben miljarden aan maatschappelijke kosten tot gevolg.
Nu stop ik met citeren google is jouw vriend. ;)
Echt schrikbarend
Idd ;)
-
Volgens de laatste berichten gaan we in 2012 een -13,x daling hebben tov 2011, maar relatief gezien in EU schieten we niet veel op.
Kan een eendagsvlieg zijn, maar wie weet...
Die andere landen blijven ook niet stil. Volgens berichten gaan we zowat 747 à 750 verkeerdoden hebben of afgeronde 68 verkeersdoden per miljoen inw., we stijgen één plaatsje ttz blijven rond de 20e plaats trappelen.
Update EU-2012, (ook flitspalen/milj. inw bijgewerkt) EU-27 landen : tabel zie post # 7
*2012 Belgium is wel nog niet officieel maar het ziet er naar uit dat we 12,8 % boven het gemiddelde van de EU-landen liggen (som verkeersdoden per land/27 landen)#
Onderste rij, relatief % BE tov EU gemiddelde:
- in de jaren 1996, 1997 lagen we er nipt onder (1997: -4,5 % beste relatief resultaat) vanaf 1998 schoten de mirakelflitspalen in werking, ttz focussering snelheid...
- in de jaren 2004-2008 lagen we er ook (heel) nipt onder.
- vanaf 2009 moesten we redelijk onderdoen ( dubbele rode cijfers % zoals in 2000-2001).
Een troost hebben we qua flitspalen per miljoen inwoners blijven we na update 2012 steeds eerste. ;D
bron: http://www.scdb.info/nl/software-statistik/ (http://www.scdb.info/nl/software-statistik/)
Zoals je ziet doen bepaalde landen die toevallig ;) allemaal heel weinig flitspalen hebben de grootste relatieve sprongen naar boven:
Denemarken, Ierland, Spanje(crisis ?), Slovakije, Slovenie, Cyprus (?), Hongarije, ...
uitzondering is Belgie...
Opvallend Oostenrijk stijgt tegen de algemeen dalende trend.
Edit: klein foutje NL-2012 moet 39 zijn ipv 38 verkeersdoden/miljoen, plaats 6 blijft behouden.
# Men kan ook het gemiddelde EU naar verkeersdoden EU/inwoners EU berekenen dat is afgerond 55 voor de EU;
BE heeft dan met 68, afgerond 19 % meer verkeersdoden dan het EU-algemeen gemiddelde in 2012.
-
Verkeersdoden 2013, Duitsland gaat wslk 40 verkeersdoden/miljoen inwoners halen of een daling van 8,6 % (- 16,6 % op gewone wegen buiten bbk (Landstraßen) ! )
http://www.motorvision.de/adac/statistik-jahr-2013-deutschland-adac-verkehrstote-zahl-verkehrstoten-erreicht-historischen-tiefstand-340485.html
Die Gesamtzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird nach einer aktuellen Prognose des ADAC im Jahr 2013 um 8,6 Prozent auf 3.290 sinken. ...]
Bemerkenswert ist auch die positive Entwicklung auf Landstraßen, wo im Schnitt stets 60 Prozent aller Verkehrstoten zu beklagen sind. Laut ADAC ist hier nach acht Monaten ein Minus der Getöteten-Zahl um 16,6 Prozent auf 1240 zu verzeichnen. ...]
BE: aan de hand van de # doden ter plaatse van de eerste 9 maanden van 2013 wslk een daling van 6,5 % (hopen ze... de laatste 3 maanden 2013 was beter weer tov 2012...), dan resten nog de cijfers dodelijke gewonden, zal wslk weer zomer 2014 worden alvorens we het weten... (en hoeveel verkeersdoden-enkelvoudige-ongevallen kwetsbare weggebruikers ze onder het tapijt laten liggen... :-X )
# http://bivv.be/nl/pers/verkeersveiligheids-barometer
p/c uit directe pdf-link: (http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/VV%20Barometer%20-%202013%20-%20Kwartaal%201%20tot%20kwaartal%203%20(02%20december%202013).pdf)
Balans van de eerste 9 maanden van het jaar 2013
België
─ Mooie afnames van het aantal slachtoffers en letselongevallen ten opzichte van de eerste 9 maanden van 2012 :
o -6,5% doden ter plaatse (-32)
o -6,6% gewonden (-2 786)
o -7,3% letselongevallen (-2 401) …
─ … maar dit is geen garantie op een nieuw laagterecord op het einde van het jaar.
─ Het laagste aantal doden ter plaatse, gewonden en letselongevallen ooit geregistreerd voor deze periode.
-
see signature ...
-
Definitieve 2012 update BE -voorlopig cijfer 750 verkeersdoden- is uiteindelijk 767 verkeersdoden geworden, bron:
http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/ongevallen_slachtoffers/verkeersslachtoffers/
Aantal doden 30 dagen BELGIE
...] 2008 2009 2010 2011 2012
...] 944 943 841 861 767
Tabel even aangepast, BE blijft nipt op de 19e plaats met afgerond 70 doden/milj inw. in 2012 (767/11 milj = 69,72),
of 15,9 % slechter als gemiddelde alle EU-landen (60), inwoners zijn ook op stand 2013 gebracht.
(laatste 3 jaren 20-21-19e plaats blijft behouden)
(https://imagizer.imageshack.us/v2/1108x557q90/11/qqjc.png)
-
Bangelijk toch, als je ziet wie er enkel nog achter ons staat :
Portugal - dat aan een enorme inhaalbeweging bezig is , met 50x minder flitspalen ! - Griekenland, en verder enkel het voormalige Oostblok ...
2012 : 427 verkeersdoden "te veel" tov Nederland.
Hoe effectief zijn flitspalen echt ???
Als je deze tabel ziet zijn deze eerder contra-productief ...
Finland scoort slecht naar Skandinavische normen. Maar heeft de meeste flitspalen van de regio ...
Denemarken, 100x minder flitspalen, meer dan dubbel zo veilig ...
Betekent dit voor een aantal landen dat ze - zoals in B - het verkeershandhavingsbeleid ook grotendeels overgedragen hebben aan flitspalen, en dat dit niet werkt ?
De Zweden hebben ook veel palen staan, maar daar rijden de flikken wél nog rond.
En ze komen ook buiten als verontruste burgers er om vragen - zelf meegemaakt. :D
-
Hoe effectief zijn flitspalen echt ???
Als je deze tabel ziet zijn deze eerder contra-productief ...
Dacht iemand dat de flitspalen iets met verkeersveiligheid te doen had in begië?
Leg absurd lage snelheidsbeperkingen op. Maak van grotere verbindingswegen absoluut geen voorrangsweg. Zet op de meest idiote plaatsen verkeersdrempels en/of andere half-zichtbare 'snelheidsbrekers'. Maak dat (jonge) mensen met poen en geen verstand gewoon boete na boete kunnen opstapelen, zonder dat hun het rijden wordt verboden. (Voer eindelijk dat rijbewijs met punten in !) Zorg er voor dat je hier gewoon een belgisch rijbewijs krijgt, in ruil voor die van uw land, waar het aanwijzen van het rempedaal het moeilijkste aan het rijexamen is...
Dat zullen zeker niet de enige zaken zijn die een negatief effect hebben op verkeersveiligheid, maar toont aan, toch voor een stuk, dat het beleid ook wel mag in vraag gesteld worden.
-
Dat zullen zeker niet de enige zaken zijn die een negatief effect hebben op verkeersveiligheid, maar toont aan, toch voor een stuk, dat het beleid ook wel mag in vraag gesteld worden.
In vraag stellen? Ik denk dat we al een stap verder zijn, en het huidig beleid met de grond gelijk moet gemaakt worden.
-
Het is weer een "goed" weekend geweest ...
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1530084/twee-doden-en-vier-gewonden-bij-zwaar-ongeval-in-edingen.aspx
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1529688/man-overlijdt-bij-crash-tegen-boom-in-genk.aspx
(gordeltje vergeten ?)
http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1530423/twintiger-uit-tienen-probeert-te-ontkomen-aan-alcoholcontrole-en-sterft-in-ongeval.aspx
Hallo zekerst ???
Uit de eerste onderzoeken blijkt dat het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten is aan de overdreven snelheid en de oneffenheid in de weg.
-
en de oneffenheid in de weg.
snelheidsremmend meubilair ? ;D
-
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=dmf20140203_00961294 de teller tikt goed door. ???
-
En toch blijven ze er hier bij zweren zich ertoe te beperken tot snelheidscontroles. We gaan ze zelfs nog ferm opdrijven ook:
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=dmf20140204_00962688&utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_term=nieuwsblad&utm_content=article&utm_campaign=seeding
En dat ze nu niet gaan doen alsof ze hier het buskruit hebben uitgevonden. In NL, hanteert men zulke techniek al jarenlang. In Eindhoven heb ik al meermaals gezien hoe over een afstand van nog geen 15 km, er minstens 4 of 5 auto's met struikrovers stonden.
-
Ik hoorde van deze nieuwe controles deze morgend op de radio. Een triestige bijdrage. Ten eerste blijft men beweren dat snelheid de belangrijkste oorzaak van ongevallen is. Omdat fatsoenlijke cijfers in Belziek ontbreken moeten we hiervoor naar onze buurlanden kijken en daar blijkt dit absoluut niet waar te zijn. Ten tweede is focusssen op snelheid op de snelwegen complete onzin, snelwegen zijn de veiligste wegen. Als je dan toch op iets wil controleren op de snelwegen, controleer dan op afstand. Daar hoor je natuurlijk niemand over praten. Afstand is moeilijk vast te stellen met automatische struikrovers dus is het niet interessant voor onze graai-overheid.
Een afstand van nauwelijks 10 m op de snelweg bij 120 km/u blijkt zowat de norm te worden. Zeker op stukken waar er trajectcontrole staat opgesteld zie je dit.
Rijbewijs met punten en strenge controle op afstand houden (op alle wegen) zal heel wat meer effect hebben. Neem het Duitse systeem van halve tacho over. Wanneer je 120 km/u rijdt dan dien je 60 m afstand te houden. Voor wie slechts 1/3 afstand houdt komen er al strafpunten. Bij minder dan 1/10 rijbewijs kwijt! Voer dit zo snel mogelijk in en los in één keer ook alle fileproblemen op. Binnen de kortste keren is de helft van de chauffeurs hun rijbewijs kwijt!
-
Rijbewijs met punten en strenge controle op afstand houden (op alle wegen) zal heel wat meer effect hebben. Neem het Duitse systeem van halve tacho over. Wanneer je 120 km/u rijdt dan dien je 60 m afstand te houden. Voor wie slechts 1/3 afstand houdt komen er al strafpunten. Bij minder dan 1/10 rijbewijs kwijt! Voer dit zo snel mogelijk in en los in één keer ook alle fileproblemen op. Binnen de kortste keren is de helft van de chauffeurs hun rijbewijs kwijt!
onder 1/4 afstand (en meer als 80 kmh) is pas strafpunten in Duitsland, moest men het vb van D volgen. Boven 130 kmh is ook hogere beboeting.
Dus 3 klassen, en 2 klassen beboeting in trappen.
Abstand
Nichteinhalten des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
# bei einer Geschwindigkeit bis 80 km/h 25,- EUR,
bei Gefährdung 30,- EUR, bei Sachbeschädigung 35,- EUR
# bei über 80 km/h, wenn nicht in Metern weniger als ein Viertel des Tachowertes 35,- EUR
bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h
weniger als 5/10 des halben Tachowertes 75,- EUR, 1 Punkt
weniger als 4/10 des halben Tachowertes 100,- EUR, 2 Punkte
weniger als 3/10 des halben Tachowertes 160,- EUR, 3 Punkte
(bei mehr als 100 km/h + 1 Monat Fahrverbot)
weniger als 2/10 des halben Tachowertes 240,- EUR, 4 Punkte
(bei mehr als 100 km/h + 2 Monate Fahrverbot)
weniger als 1/10 des halben Tachowertes 320,- EUR, 4 Punkte
(bei mehr als 100 km/h + 3 Monate Fahrverbot)
# bei einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h
weniger als 5/10 des halben Tachowertes 100,- EUR, 2 Punkte
weniger als 4/10 des halben Tachowertes 180,- EUR, 3 Punkte
weniger als 3/10 des halben Tachowertes 240,- EUR, 4 Punkte, 1 Monat Fahrverbot
weniger als 2/10 des halben Tachowertes 320,- EUR, 4 Punkte, 2 Monate Fahrverbot
weniger als 1/10 des halben Tachowertes 400,- EUR, 4 Punkte, 3 Monate Fahrverbot
http://www.bussgeldkataloge.de/ ook online rekenaar helemaal onderaan - - - kmh ingeven, vb 120 kmh :
Strafen für zu geringen Abstand ausrechnen:
Ich wurde bei 120 km/h mit zu geringem Abstand erwischt.
Bei 120 km/h drohen folgende Strafen:
Ab 30 m Abstand: 35 Euro. (30 - 59 m) 60 m = halbe tacho
Weniger als 30 m Abstand: 75 Euro und 1 Punkt.
Weniger als 24 m Abstand: 100 Euro und 2 Punkte.
Weniger als 18 m Abstand: 160 Euro und 3 Punkte, 1 Monat Fahrverbot.
Weniger als 12 m Abstand: 240 Euro, 4 Punkte, 2 Monate Fahrverbot.
Weniger als 6 m Abstand: 320 Euro, 4 Punkte, 3 Monate Fahrverbot.
Binnen de kortste keren is de helft van de chauffeurs hun rijbewijs kwijt!
Inderdaad...n.a.v. onder de 18 m bij 120 kmh...
Plotseling minder files... ;D
-
Binnen de kortste keren is de helft van de chauffeurs hun rijbewijs kwijt!
Maar dan "renderen" ze niet meer, en komt er geen 430.000.000 euro meer extra binnen ...
Controleren op wat makkelijk automatisch te controleren is, en achterwege laten te controleren wat echt gevaarlijk is ... 427 doden teveel in 2012 tov NL.
Dat moet je verdienen, elke dag weer 1,5 ...
-
Als je weet dat de stippellijn op de snelweg ongeveer 2,5 m lang is en de tussenruimte tussen de lijnen is 10 m dan is het niet moeilijk om de afstand in te schatten. Ik zie constant mensen op minder dan 1 tussenruimte en 1 streep van hun voorganger, dat is dus al dik prijs.
Persoonlijk houd ik het in Belziek op minstens de afstand tussen twee palen als tussenafstand. Dat is te weinig naar Duitse norm, maar het is een goed compromis. Bij 60 m afstand verwacht ik dat gelijk wie voor me gaat indraaien.
En dit gaat dan allemaal alleen nog maar op voor droog weer...
-
Neem het Duitse systeem van halve tacho over. Wanneer je 120 km/u rijdt dan dien je 60 m afstand te houden.
Volledigheidshalve dient aangestipt te worden dat je met die "halve tacho" juridisch al wel in orde bent, doch nog geenszins veilig rijdt.
Op droog wegdek, en met een reactietijd van slechts 0,5 seconde, bedraagt de reactieweg 16,67 meter en de remweg 74,07 meter, samen 90,74 meter.
Om op de "halve tacho" (60 meter) gestopt te geraken, zou je in deze omstandigheden niet sneller dan 95 km/h mogen rijden (totale stopafstand 59,62 meter).
Als je slechts over 60 meter stopafstand beschikt, zul je met een aanvankelijke snelheid van 120 km/h het obstakel nog aanrijden tegen 84,32 km/h.
-
Neem het Duitse systeem van halve tacho over. Wanneer je 120 km/u rijdt dan dien je 60 m afstand te houden.
Volledigheidshalve dient aangestipt te worden dat je met die "halve tacho" juridisch al wel in orde bent, doch nog geenszins veilig rijdt.
Op droog wegdek, en met een reactietijd van slechts 0,5 seconde, bedraagt de reactieweg 16,67 meter en de remweg 74,07 meter, samen 90,74 meter.
Om op de "halve tacho" (60 meter) gestopt te geraken, zou je in deze omstandigheden niet sneller dan 95 km/h mogen rijden (totale stopafstand 59,62 meter).
Als je slechts over 60 meter stopafstand beschikt, zul je met een aanvankelijke snelheid van 120 km/h het obstakel nog aanrijden tegen 84,32 km/h.
Jozef, in je argumentatie zit één zwakte. Je gaat er vanuit dat er op 60 m afstand plots een hindernis opduikt die volledig stil staat. Ik ga niet ontkennen dat dat niet mogelijk is, maar de kans is zeer klein. Zeker als je nog wat verder kijkt dan het voertuig voor je is die 60 m voldoende. De afstand tot je voorligger is 60 m, maar je bekijkt wel het verkeer dat zich een veelvoud daarvan voor je uitstrekt.
Zelfs bij een onverwachte noodstop van je voorganger gaat die nog een zekere afstand afleggen voor die stilstaat. Het is dus niet zo dat er plots een betonnen muur op 60 m voor je staat!
Ik snap waar je waarde van de remweg hebt gehaald, je moet echter weten dat een moderne auto minder remweg zal nodig hebben, tot zelfs net iets meer dan de helft van die 70 m die je vermeld. De meeste wagens zullen in de praktijk rond de 50 m zitten. Deze waarden kan je echter alleen maar bereiken wanneer je hard genoeg het rempedaal intrapt. Het lijkt simpel, maar dit moet je toch even oefenen.
Tijdens de performance training bij BMW heb ik dit geoefend. Van de 12 cursisten slaagde er niemand in om vanaf de eerste keer de max. remkracht van de 1-reeks aan te spreken. Het werd ons dan nog duidelijk verteld dat we het pedaal zo hard mogelijk moesten intrappen. De aanwezige g-meters logen echter niet. Pas na 2 à 3 pogingen werd de max. vertraging bereikt.
Kortom, voor iemand die alert rijdt, het verkeer voor zich scant, een moderne wagen heeft met goede banden en die weet hoe hij een noodstop moet uitvoeren is 60 m voldoende bij 120 km/u. Helaas rijdt men in Belziek al niet alert (o.a. door absurd lage limieten) en de banden zijn ook niet altijd van goede kwaliteit. Toch verkiest men hier om met een tussenafstand te rijden die kleiner is dan de reactietijd. Dat is dan wel gegarandeerd brokken bij een noodstop van de voorligger.
-
Joeri, ik bewonder jou optimisme, maar ik benader de veiligheidsafstand enigszins anders.
Je gaat er vanuit dat er op 60 m afstand plots een hindernis opduikt die volledig stil staat. Ik ga niet ontkennen dat dat niet mogelijk is, maar de kans is zeer klein. Zeker als je nog wat verder kijkt dan het voertuig voor je is die 60 m voldoende. De afstand tot je voorligger is 60 m, maar je bekijkt wel het verkeer dat zich een veelvoud daarvan voor je uitstrekt. Zelfs bij een onverwachte noodstop van je voorganger gaat die nog een zekere afstand afleggen voor die stilstaat.
Ongeacht de kans daartoe, zie ik het geenszins als een zwakte om rekening te houden met de eventualiteit dat je voorligger heel wat sneller tot stilstand komt dan bij een normale noodstop. Wanneer dit zich voordoet, maakt het voor de gevolgen van een aanrijding immers geen verschil uit hoe groot de kans daarop was.
Als je ooit een auto gezien hebt die de linker vangrail raakt, vervolgens tegen de rechter vangrail knalt en vandaar teruggekatapulteerd wordt naar de linker rijstrook, dan weet je dat die echt niet veel afstand voorwaarts meer aflegt.
In heel wat verkeersomstandigheden is het overigens moeilijk tot onmogelijk om duidelijk te kunnen zien wat er verder voorop gebeurt.
Het is dus niet zo dat er plots een betonnen muur op 60 m voor je staat!
Dat klopt. Het kan ook een slechts vrachtwagen uit de tegengestelde richting zijn die je naar jouw kant ziet komen door de middenberm.
Ik snap waar je waarde van de remweg hebt gehaald
Gemiddelde remvertraging 7,5 m/s² en wrijvingscoëfficiënt 1,0.
je moet echter weten dat een moderne auto minder remweg zal nodig hebben, tot zelfs net iets meer dan de helft van die 70 m die je vermeld
Een remweg van iets meer dan 35 m bij 120 km/h houd ik niet voor realistisch.
Uit een recente remtest (bron (http://www.autobild.de/bilder/bremsweg-bestenliste-40-top-bremser-2011-1857758.html#bild39|ref=http://www.autobild.de)) vanuit 100 km/h kwam als beste een Porsche 991 GT3 RS met 32,2 m. Omgerekend naar 120 km/h wordt dat 32,2 m x 120²/100² = 46,368 m. Met 16,67 m reactieweg erbij komen we al op 63,038 m. Maar dan ga je uit van uitzonderlijk gunstige omstandigheden:
- voormelde Porsche in uitstekende staat.
- een meer dan gemiddelde bestuurder, die slechts een reactietijd van 0,5 seconden heeft.
- een onberispelijk wegdek.
Bovendien: zelfs als je achterliggers ook 60 meter afstand houden, is het zo goed als zeker dat ze niet aan dezelfde uitzonderlijk gunstige omstandigheden zullen voldoen, en je de kans loopt dat een zware bestelwagen sneller tegen de achterbank knotst, waar je kids zitten, dan je lief is.
Dit alles is dan nog slechts bij droog wegdek geldig.
Ik zou dan ook de doorsnee bestuurder aanraden om bij 120 km/h heel wat meer dan 60 meter afstand te houden.
Bovendien is bij hogere snelheden dan 120 km/h die "halve tacho" uiteraard alsmaar meer ontoereikend, vermits de remweg recht evenredig is met het kwadraat van de snelheid.
-
VSV heeft een dwaas verkeersspelletje online staan, waarbij zogezegd je reactiesnelheid gemeten wordt ...
Terwijl je naar een ander deel van het scherm moet staren om daar een andere taak uit te voeren (overeenkomstige pijltjes drukken op je toetsenbord als wat er aangegeven is) ...
Hallo, dat is zoiets als reactiesnelheid testen terwijl de bestuurder aan het sms-en is met gsm op schoot ::)
Mijn reactiesnelheid heb ik ooit gemeten op 0,5 s, en dat is tussen opduiken hindernis en reactie van mijn voertuig.
(nagemeten via breedbeeld dashcam, beeld per beeld )
-
-
Mijn reactiesnelheid heb ik ooit gemeten op 0,5 s, en dat is tussen opduiken hindernis en reactie van mijn voertuig.
(nagemeten via breedbeeld dashcam, beeld per beeld )
Maar dat was dan allicht toen je je eraan verwachte dat er iets ging gebeuren waarop je zo snel mogelijk moest reageren.
Een dermate hoge concentratie kan men uiteraard geen urenlang volhouden.
-
Gemeten remvertraging op de performance driver training was 1 g, m.a.w. 10 m/s². Dit was met een normale productie 1 op normale banden op een niet optimaal wegdek. Heel wat meer dan de 7.5 m/s².
Wat betreft die vrachtwagen die door de middenberm komt, daar is veel veiligheidsafstand tegen opgewassen. In de meeste gevallen zie je dat trouwens gewoon niet aankomen. Als dat een bekommernis is dan moet je in je zetel thuis blijven zitten en hopen dat er geen stuk van het plafond op je hoofd valt. Elke activiteit heeft nu éénmaal risico's, je zal een stuk risico moeten aanvaarden.
-
Ook zeker (en vooral) aan uitwijken denken, lijkt men wat vergeten in deze discussie.
Veiligheidsafstand is ook nodig om nog tijdig te kunnen uitwijken.
Dit is de goede online berekenaar qua totale remweg + ingave van de afstand tot de stilstaande hindernis:
http://www.auto-und-verkehr.de/bremswegrechner
waaruit de impactsnelheid berekend wordt.
vb een supersportwagen (vb Jozef Porsche 991 GT3 RS) die een remweg heeft van 32,2 meter na 100 kmh vertraagt met ~ 11.98 m/sec² (een goede moderne wagen haalt in ideale omstandigheden zowat 11 m/sec², 35 m bij 100 kmh) maar waarom remmen als men kan uitwijken ?
Uit 120 kmh en 0.8 sec reactietijd heeft die GT3 RS 73.04 m totaal nodig voor gestopt te geraken (reactieweg 26,67 m + 46.37 m remweg)
Een hindernis op 60 meter die de bestuurder -om welke reden dan ook- niet uitwijkt zal nog met een impact van 63.63 kmh geraakt worden.
Kan men alert uitwijken is die remvertraging totaal irrelevant ...
Nochtans is de reactieweg -bij 0.8 sec- 26,67 m bij 120 kmh dus een 33 meter om (nipt) uit te wijken toch voldoende (bij 60 m veiligheidsafstand).
Ook bij 1 sec reactieweg 33,33 m bij 120 kmh heeft men nog een 26 meter om uit te wijken (idem).
Ttz ook zonder echt te remmen kan met uitwijken (remvertraging speelt geen rol, enkel de snelheid en afstand)
Wat betreft die vrachtwagen die door de middenberm komt, daar is veel veiligheidsafstand tegen opgewassen. In de meeste gevallen zie je dat trouwens gewoon niet aankomen. Als dat een bekommernis is dan moet je in je zetel thuis blijven zitten en hopen dat er geen stuk van het plafond op je hoofd valt. Elke activiteit heeft nu éénmaal risico's, je zal een stuk risico moeten aanvaarden.
Idd, het berekend risico.
Privé dodelijke ongevallen gebeuren pi-duim zowat 90 maal meer als dodelijke ongevallen op de snelweg (cijfers van NL genomen)
http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-aandoeningen/letsels-en-vergiftigingen/prive-ongevallen/prive-ongevallen-samengevat/
In 2011 overleden ruim 2.800 mensen (1.575 vrouwen en 1.241 mannen) door een privé-ongeval. Nederland steekt met letsels en doden door privé-ongevallen gunstig af bij de rest van de Europese Unie.
Alle verkeersdoden snelweg Nederland: 29 in 2011 ...
(https://imagizer.imageshack.us/v2/788x188q90/16/nieuweafbeelding1n.png)
En als ik enkel de personenauto-inzittende neem is het risico pakweg 120 maal minder gedood te worden op de snelweg als in een privé-ongeval...
-
Maar dat was dan allicht toen je je eraan verwachte dat er iets ging gebeuren waarop je zo snel mogelijk moest reageren.
Aan een kruispunt, dus daar verwacht je inderdaad wel wat.
-
Privé dodelijke ongevallen gebeuren pi-duim zowat 90 maal meer als dodelijke ongevallen op de snelweg (cijfers van NL genomen)
In 2011 overleden ruim 2.800 mensen (1.575 vrouwen en 1.241 mannen) door een privé-ongeval.
Algemeen voor verkeer : 668 doden in 2011, dat zijn dus ruim 4x minder verkeersdoden dan doden bij privé-ongevallen !
-
Welke afstand moet ik dan houden t.o.v. mijn voorligger om te vermijden dat er een vrachtwagen uit de tegengestelde richting door de middenberm op mij afkomt Jozef?
Natuurlijk kan je dikwijls een dergelijke aanrijding niet meer vermijden.
Alleen: omdat de remweg (en ook de kinetische energie, dus de kracht van een eventuele impact) toeneemt met het kwadraat van de snelheid, verhoogt het risico wel sterk bij een hogere snelheid.
Met andere woorden: denk twee keren na vooraleer je beslist om op een Duitse snelweg tegen 160 km/h i.p.v. tegen 130 km/h te rijden. Je snelheid neemt dan amper met 23% toe, maar het risico wel met meer dan 51%.
Je kan op de weg inderdaad niet 100% alle risico's vermijden. Ik houd ze wel graag niet hoger dan nodig. Waar die limiet ligt, daarover scheiden zich de geesten. De ene is al wat avontuurlijker aangelegd dan de andere.
-
Ook zeker (en vooral) aan uitwijken denken, lijkt men wat vergeten in deze discussie.
Veiligheidsafstand is ook nodig om nog tijdig te kunnen uitwijken.
Een meer dan terechte bemerking, Michel.
-
Tijdens de performance driver training die ik vorig jaar volgde werd er dan ook veel aandacht besteed aan het uitwijken bij hoge snelheden (tot 130 km/u). Ik ga hier toch nog maar eens mijn ervaringen van de cursus neerschrijven. De reden hiervoor is simpel. Als de cursisten bij zo'n training, eerder profiel petrol-head, de juiste manier nog niet kennen dan zal jan met de pet die al zeker niet kennen. Iets wat trouwens bevestigd wordt door mijn gesprekken met andere chauffeurs.
Noodstop op de snelweg:
- zoals al gemeld in de draad, stamp zo hard mogelijk de rem in en houd het pedaal zo hard mogelijk ingedrukt, quasi iedereen gaat niet voluit BLIJVEN remmen. Misschien start men wel met volle remkracht maar die wordt snel verminderd, dikwijls als schrikreactie op het trillen van de pedaal door het ABS-systeem
- wijk uit indien mogelijk, de pechstrook is veelal een goede optie.
- bij het uitwijken is de belangrijkste regel, kijk naar de oplossing, kijk dus niet naar bv. de vrachtwagen waar je dreigt in te crashen
- bij het uitwijkmanoeuvre blijf je vol remmen (indien ABS)!
Vooral dat laatste punt zorgt wel eens voor discussie. Ik ga hier de uitleg neerschrijven van de lesgever. Gezien quasi alle wagens nu zijn uitgerust met ABS is dit de de-facto standaard regel. ABS zal je toelaten om te sturen tijdens het remmen. Door het sterke remmen komt er meer druk op de voorwielen, de wagen duikt met zijn neus omlaag. Deze druk levert meer grip op voor de voorwielen, meer grip die ook gebruikt kan worden om te sturen. Los je het rempedaal tijdens het sturen verandert de balans van de wagen en de druk van de voorwielen wordt weggenomen. Er is minder grip beschikbaar om te sturen en de kans bestaat dat je in het obstakel schuift. Blijven remmen levert ook het voordeel op dat de potentiële energie van het voertuig maximaal wordt afgebouwd waardoor de gevolgen van een mogelijke crash kleiner zullen zijn.
Misschien nog even erbij vermelden: als de gevolgen zo erg zijn dat je niet onmiddellijk weg geraakt op de pechstrook, denk maar aan een scenario kettingbotsing. Verlaat je voertuig zo snel mogelijk, hesje aan en achter de vangrail!
-
Bij het scenario kettingbotsing ga ik dat hesje garantie expres laten liggen, wegwezen
-
Bij het scenario kettingbotsing ga ik dat hesje garantie expres laten liggen, wegwezen
Dat snap ik, maar ik wou hier nog houden zoals de wetgever het bedoeld heeft. Laat ons stellen, neem dat hesje mee als je het onmiddellijk bij de hand hebt.
-
Ik zal slecht wezen; dat ligt in de koffer, ook niet waar er liggen er 5 in de koffer want het is een vijfzitter. ;D
-
ABS zal je toelaten om te sturen tijdens het remmen.
Je kunt het stuurwiel verdraaien, en dan hopen dat de auto in de gewenste richting zal rijden. Dat ook hier de wetten van de fysica onveranderlijke grenzen stellen, heb ik verleden week ondervonden.
-
Aha, de media schiet ook wakker:
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1797355/2014/02/20/Minder-verkeersdoden-op-Belgische-wegen.dhtml
20/02/14 - 10u36 Bron: Belga
Het aantal doden ter plaatse op de Belgische wegen is in 2013 met 6,5 procent gedaald tegenover het jaar 2012. Dat blijkt uit de verkeersveiligheidsbarometer die staatsscretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet en het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) vandaag heeft voorgesteld.
We moeten onze inspanningen voor het verhogen van verkeersveiligheid blijven voortzetten
Melchior Wathelet, staatssecretaris voor Mobiliteit
Tussen 2012 en 2013 daalde het aantal doden ter plaatse van 672 naar 628 (- 6,5 procent).
Doden terplaatse is onvolledig, daar komen nog de dodelijke gewonden + 30 dagen bij,
meestal is dat ruim + 10 % de laatste jaren, ze schatten zelfs 720 doden + 30d dat is bijna + 15 %.
Dat wordt dan wslk 65 verkeersdoden/miljoen inwoners voor 2013.
Bron, volledig 2013:
http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/Rapporten/nl/VV%20barometer%20-%20Hele%20jaar%202013%20-%20NL.pdf
Balans van het jaar 2013
België
─ De verkeersveiligheid is toegenomen tussen 2012 en 2013:
o een daling met 6,5% van het aantal doden ter plaatse (-44)
o een daling met 5,8% van het aantal gewonden (-3.267)
o een daling met 6,5% van het aantal letselongevallen (-2.888)
─ De cijfers voor de aantallen doden ter plaatse, gewonden en letselongevallen zijn de laagste ooit
opgetekend in de loop van een jaar.
─ Het totaal aantal doden 30 dagen (doden ter plaatse + dodelijk gewonden) wordt voor 2013
geschat op 720. België is dus goed op weg om de doelstelling te halen van maximaal 630 doden 30
dagen in 2015.
─ In Frankrijk en Duitsland verwacht men een sterkere daling van het aantal doden (30 dagen) dan
in België het geval is.
─ Er is een positieve balans voor alle Gewesten op het vlak van letselongevallen, maar voor het aantal doden ter plaatse is de nationale daling grotendeels het gevolg van de evolutie in het Waals Gewest.
Tja, het kan zijn dat we 1-2 plaatsen zakken..., wel "positief" dat ze ook eens naar het buitenland kijken...
Drogreden 3 x meer flitspalen in VL gaan ze alweer niet durven uitspreken.... ;D
ook:
─ Het aantal letselongevallen daalt voor alle bestudeerde soorten weggebruikers.
─ De daling van het totaal aantal doden is vooral te danken aan een belangrijke daling van het
aantal doden bij ongevallen met vrachtwagens (-23 doden); de dodenaantallen bij voetgangers,
fietsers en bromfietsers stagneren, terwijl het aantal overleden motorrijders en het aantal doden
bij ongevallen met lichte vrachtwagens licht toenemen.
─ Tegen de algemene trend in, is er een toename van het aantal letselongevallen en het aantal
gewonden op de autosnelwegen.
─ Er is een daling tot -10% van het aantal letselongevallen tijdens weekendnachten, maar een
toename van het aantal doden ter plaatse tijdens weekendnachten en weeknachten.
─ Er zijn sterke afnames van de indicatorwaarden met betrekking tot letselongevallen met jonge
automobilisten.
-
Doden terplaatse is onvolledig, daar komen nog de dodelijke gewonden + 30 dagen bij,
meestal is dat ruim + 10 % de laatste jaren, ze schatten zelfs 720 doden + 30d dat is bijna + 15 %.
Zouden er richtlijnen bestaan om er zoveel mogelijk op te laden, en dan achteraf maar te tellen ?
De harde finale cijfers halen immers zelden de pers nadien ...
Zelfs de verrijzenissen niet :D
Vroeger schreven ze daar helder boeken over ...
Dat wordt dan wslk 65 verkeersdoden/miljoen inwoners voor 2013.
En dan afwachten wat de rest van de EU gedaan heeft.
Die zijn uiteraard niet op hun gat blijven zitten.
terwijl het aantal overleden motorrijders en het aantal doden bij ongevallen met lichte vrachtwagens licht toenemen.
Zien we het effect van de 125cc regeling en DRL bij de motorrijders ?
Of is het omdat je er hoe langer hoe meer zonder licht etc. ziet rijden ?
-
Zouden er richtlijnen bestaan om er zoveel mogelijk op te laden
Vroeger bestonden die in elk geval, dat weet ik van mijn moeder, die jarenlang in een ziekenhuis gewerkt heeft. Dat waren dan de slachtoffers die zogezegd tijdens hun overbrenging naar het ziekenhuis overleden waren.
-
En dan afwachten wat de rest van de EU gedaan heeft.
Die zijn uiteraard niet op hun gat blijven zitten.
IddFrankrijk heeft wslk een daling van -11 %.
Duitsland wslk een daling van -10 %. (beide cijfers staan in de link)
Tja als -10,5 % de gemiddelde dalende trend wordt voor 2013 -zeker voor de betere landen in de EU- dan geraakt BE 4 %-cijfer verder achterop...
Toevallig heeft het Waals Gewest ~ dezelfde daling.
De daling in Belgie per Gewest:
Vlaams Gewest
o -1,2% doden ter plaatse (-4)
Waals Gewest
o -10,6% doden ter plaatse (-34)
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
o +1 dode ter plaatse (+ 5 %)
*Onbekend Gewest
o -7 doden terplaatse (2012 waren er 7)
*Er is een verschil tussen de waargenomen daling van het aantal doden op nationaal niveau (-44 doden) en de daling verkregen door de dalingen in elk gewest bij elkaar op te tellen (-34-4+1 = -37 doden).
Dit verschil kan verklaard worden door het bestaan van een categorie “onbekend gewest” waarin het aantal doden afgenomen is met 7 en waarmee rekening moet worden gehouden bij de berekening. [In de loop van 2012 konden 7 doden niet “toegewezen” worden aan een bepaald gewest (onbekend gewest). In 2013 bevat deze categorie “onbekend gewest” geen enkele dode meer, dus een afname met 7 doden.]
Of (deze keer) dankzij het "dalingspotentieel" van Wallonië...
-
Vroeger bestonden die in elk geval, dat weet ik van mijn moeder, die jarenlang in een ziekenhuis gewerkt heeft. Dat waren dan de slachtoffers die zogezegd tijdens hun overbrenging naar het ziekenhuis overleden waren.
Hmm, ze zijn daar in ieder geval toch véél voorzichtiger mee geworden dan. Vergeet niet dat er op ieder stoffelijk overschot dat men wil cremeren, sowieso een autopsie uitgevoerd wordt om de doodsoorzaak 100 % sluitend vast te stellen, en om zeker te zijn dat het geen verdacht overlijden betreft. Immers: 1x verast, is alle bewijsmateriaal voorgoed verloren. (Weet ik omdat m'n grootouders beiden gecremeerd werden. Het was eerst wel ff schrikken toen ze ons zeiden dat men een wetsdokter moest contacteren nav het overlijden van m'n grootvader).
Als zo'n wetsdokter dan tot de vaststelling zou komen dat het slachtoffer op slag dood moet geweest zijn ....
-
Als zo'n wetsdokter dan tot de vaststelling zou komen dat het slachtoffer op slag dood moet geweest zijn ....
Tja, als een slachtoffer over het wegdek tegen een poot van een vangrail glijdt, en zijn hoofd daardoor 10 meter verder ligt dan de rest, ga je als ambulancier natuurlijk niet die onderdelen bij elkaar schoppen en opladen.
-
Als zo'n wetsdokter dan tot de vaststelling zou komen dat het slachtoffer op slag dood moet geweest zijn ....
Dan is dat een straffe dokter.
Er wordt zelfs voor behoorlijk hopeloze gevallen nog moeite gedaan om ze te reanimeren en/of "levend" binnen te brengen.
Omdat de urgentie-arts de gewonde niet ter plaatse opgeeft, wetende dat hun mogelijkheden in het ziekenhuis groter zijn.
Bijna standaardsituatie bij kinderen
Als ze moeten triëren is het simpeler : het hopeloze geval blijft liggen en wordt een dode ter plaatse, de redbare gaat mee met de eerst beschikbare ambulance.