Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: Michel op maandag 21 september 2015 - 12:18:11
-
Tot -22 % dreun op de beurs, een boete van 16 miljard staat te wachten, naargelang het aantal auto´s.
Of het begin van het einde voor de diesel in de USA ?
Het gaat om de strenge EPA-emissiewaardes van NOx in de USA.
In Europa was er hetzelfde verhaal dat de diesels Euro 6 de grenswaardes in de praktijk niet haalden, tot 6 maal hogere waardes als in die EU-flutcyclus.
bronnen:
http://www.z24.nl/beurs/beleggers-zijn-wakker-milieuschandaal-leidt-tot-koersdreun-volkswagen-aex-licht-positief-588023
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vw-volkswagen-aktie-verliert-wegen-abgas-skandals-13-prozent-a-1053918.html
-
Of het begin van het einde voor de diesel in de USA ?
;D ;D ;D
-
Misschien niet helemaal 'on topic', maar als ze software kunnen ontwikkelen die testsituaties herkent, waarom geen software die onverantwoord rijgedrag erkent? (snelheid in functie van draaicirkel, snel optrekken, hard afremmen, vele stuurbeweging die niet overeenstemmend zijn met de Gps-aanduiding, en dit herhaaldelijk... om maar iets te zeggen.
-
Misschien niet helemaal 'on topic', maar als ze software kunnen ontwikkelen die testsituaties herkent, waarom geen software die onverantwoord rijgedrag erkent? (snelheid in functie van draaicirkel, snel optrekken, hard afremmen, vele stuurbeweging die niet overeenstemmend zijn met de Gps-aanduiding, en dit herhaaldelijk... om maar iets te zeggen.
snel optrekken ???
stuurbewegingen die niet overeenstemmen met de Gps-aanduiding ???
Jij zou er een gang mee gaan, mijn gedacht :o
-
nog wat info:
- de NOx-grens in USA is in de regel 30 mg/km (50 mg/mile), norm bin 5, EPA-rijcyclus
- de NOx- grens in de EU is 80 mg/km, volgens euronorm-6 NEFZ-rijcyclus.
Tijdens de EPA cyclus wordt er sneller gereden als onze NEFZ.
bron via: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
http://www.autonews.com/article/20130806/OEM06/130809913/vw-plans-global-diesel-for-u.s.-in-2015
;D
http://www.hybridcars.com/is-america-ready-for-more-clean-diesels/ clean diesel ? LOL
Het dieselaandeel in de USA is wel zeer pover, ze hoopten (link 2013) tegen 2018 10% nieuwe inschrijvingen te halen (vooral via VW Group):
http://www.usatoday.com/story/money/cars/2013/08/25/diesels-mpg-momentum-audi-bmw-vw-mazda-mercedes/2692729/
qua aandeel diesels aan het US-wagenpark schat ik 3-4 %... (ik kan het even niet vinden)
In elk geval werden er in 2014 minder dan 500.000 nieuwe dieselwagens ingeschreven volgens:
http://www.statista.com/statistics/387314/sales-of-clean-diesel-cars-in-the-united-states/
-
Levering VW-Audi-diesels voor USA gestopt, en krijgt ook een serieus staartje in Europa:
de Duitse regering wil een onderzoek doen of het in Europa ook gebeurd... Oeps...
hbvl.be (http://www.hbvl.be/cnt/dmf20150921_01877101/volkswagen-geeft-vals-spel-toe-aandeel-crasht-diesels-uit-handel-genomen?hkey=fb1a675dbac368d627eb3e6ed2e5d6c1&utm_source=hbvl&utm_medium=nieuwsbrief&utm_campaign=pm&M_BT=5981510368&adh_i=d474a55f510d41e3576c728c120760d5)
De Duitse autobouwer Volkswagen heeft als gevolg van het schandaal met gemanipuleerde tests de verkoop van dieselwagens met viercylindermotoren in de VS voorlopig gestopt. Het gaat om modellen van de merken Volkswagen en Audi. De Duitse regering wil nagaan of ook in Europa vals gespeeld is.
Dat bevestigt een woordvoerder van het bedrijf. Volkswagen moet in de VS honderdduizenden VW’s en Audi’s terug naar de garage roepen. De wagens zijn voorzien van technologie die de uitstoot van schadelijke stoffen beperkt. Dat gaat echter wel ten koste van de rijprestaties.
Om dat te omzeilen, installeerde VW software die het mogelijk maakt de uitstootbeperking alleen in te schakelen bij officiële controles, zodat dan aan de milieunormen wordt voldaan. Maar in het dagelijks gebruik zijn de auto’s veel vervuilender dan is toegestaan.
De Amerikaanse milieudienst EPA liet weten de zaak zeer hoog op te nemen. In het ergste geval dreigen boetes van 18 miljard dollar, en een niet te meten imagoschade.
Regering vraagt informatie
Het schandaal met de gemanipuleerde tests beperkt zich voorlopig tot de Verenigde Staten. Maar ook in Europa gaan er stemmen op om na te gaan of ook hier verkeerde informatie gegeven is. De Duitse regering heeft maandag van de autobouwers informatie gevraagd die duidelijk moet maken of ook in eigen land vals is gespeeld.
‘We verwachten van de autoconstructeurs betrouwbare informatie zodat de bevoegde autoriteit kan nagaan of vergelijkbare manipulaties zijn gebeurd in Duitsland of Europa’, aldus de woordvoerder van het Duitse ministerie van Milieu.
De euronorm 6 of NOx-grens 80 mg/km is pas sinds 1 sep 2015 voor nieuwe inschrijvingen verplicht... bij nieuwe motortypes sinds 1 sept 2014 (ABE).
(Euronorm 5 was nog NOx-grens 180 mg/km).
-
qua aandeel diesels aan het US-wagenpark schat ik 3-4 %... (ik kan het even niet vinden)
Lees misschien zelf ook eens het artikel http://www.hybridcars.com/is-america-ready-for-more-clean-diesels/ waar je naar verwijst:
Contrast that with the U.S. market where diesels hover around 1 percent of the U.S. market and have slowly ticked upwards from 0.73 percent in 2010, 0.78 percent in 2011, 0.82 percent in 2012.
;)
-
qua aandeel diesels aan het US-wagenpark schat ik 3-4 %... (ik kan het even niet vinden)
Lees misschien zelf ook eens het artikel http://www.hybridcars.com/is-america-ready-for-more-clean-diesels/ waar je naar verwijst:
Contrast that with the U.S. market where diesels hover around 1 percent of the U.S. market and have slowly ticked upwards from 0.73 percent in 2010, 0.78 percent in 2011, 0.82 percent in 2012.
;)
Thx, Jozef.
-
Misschien niet helemaal 'on topic', maar als ze software kunnen ontwikkelen die testsituaties herkent, waarom geen software die onverantwoord rijgedrag erkent? (snelheid in functie van draaicirkel, snel optrekken, hard afremmen, vele stuurbeweging die niet overeenstemmend zijn met de Gps-aanduiding, en dit herhaaldelijk... om maar iets te zeggen.
snel optrekken ???
stuurbewegingen die niet overeenstemmen met de Gps-aanduiding ???
In de lijn van verkeersattitude... Als je op kaarsrechte weg of autosnelweg voortdurend slalomt, als je ongewoon vaak hard optrekt en vervolgens hard afremt. Als je continue je bochten op de limiet neemt. Ik zeg niet dat de techniek moet tussenkomen, maar dat het mogelijk is een eventueel gavaarlijke macho-rijstijl te detecteren. Misschien in de lijn van maatregelen zoals een alcohol-slot, bij mensen die al bewezen hebben op een gevaarlijke manier aan het verkeer deel te nemen.
Jij zou er een gang mee gaan, mijn gedacht :o
Ja hé... >:D >:D
-
Als we verkeersattitude willen controleren kan dat dan niet beter gebeuren via wat extra politie op de baan? Stuur patrouilles de weg op, al dan niet anoniem en haal zo de cowboys eruit. Dat zal je niet lukken met allerhande camera's en trouwens ook niet met deze snufjes. Als iets op een IT manier wordt opgelost zal er wel iemand een oplossing vinden om dat systeem uit te schakelen.
De kern van de zaak is hier wel dat VW software heeft geschreven om de regelgeving te ontlopen. Men schrijft de software zo dat ze aan de milieueisen voldoen, maar dan enkel in de test en dat is fraude. Of die testcyclus nu het gebruik van de wagen weergeeft in het dagelijks verkeer is eigenlijk niet zo belangrijk. Het is een testcyclus en die geldt voor alle merken en modellen. Op die wijze zijn de resultaten op zijn minst vergelijkbaar.
Als ik de commentaren lees van de 'gemiddelde vlaming' bij de online media zou ik bijna gaan huilen. Na jaren van groene indoctrinatie zien de meeste enkel nog CO2 als een probleem bij uitstoot van wagens. CO2 en waterdamp zijn de minst schadelijke stoffen in de uitlaat van een wagen. CO2 in hoge concentratie in de dampkring kan daar voor problemen zorgen, maar de concentraties die aanwezig zijn in de atmosfeer zijn ver beneden het niveau waarop CO2 giftig wordt. NOx en fijnstof zijn de grote boosdoeners in de uitlaatgassen. Maar men blijkt niet te beseffen dat een diesel daar veel slechter scoort dan een benzine. De vergeljiking van de zuinige VW diesels met de gulzige V8 amerikanen (waarvan er ook steeds minder zijn) is dan ook niet opportuun. Die V8 stoot een massa CO2 uit, maar op fijnstof en NOx zal hij beter scoren dan een VW-diesel.
-
Is VW het topje van de ijsberg? Eigenlijk al een grote top van de ijsberg.
Overigens: wanneer verbod op dranken met bubbels, dat is ook CO2 ;D ;D
De Redactie:
Volgens woordvoerder Jos Dings hebben veel grote merken boter op het hoofd.
http://deredactie.be/permalink/1.2448111
-
Ik vind het walgelijk dat de anti-automobiel lobby nu begint te beweren dat alle merken hun software in die zin hebben aangepast. Meestal wordt er dan bij gehaald dat de verbruikscijfers van de test ook niet in de praktijk worden gehaald. Appelen en peren natuurlijk! Verbruik is één ding, het motor-management zo aanpassen dat er minder schadelijke stoffen worden geproduceerd is nog iets anders.
Als het nu toch waar zou zijn en dat er geknoeid is met de meeste diesels dan moet het beleid snel maatregelen nemen. Er zijn alternatieven op de markt, zeker voor de kleine dieseltjes. Benzine of elektriciteit voor de mensen die korte afstanden rijden, LPG of CNG voor de mensen die langere afstanden rijden. Je zal geen auto's meer hebben met een bereik van > 1000 km, maar meer dan 400 km en een dicht netwerk aan tankstations is zeker voldoende!
-
Deze middag:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Abgas-Skandal-11-Millionen-Autos-betroffen-VW-Aktie-rauscht-nach-Gewinnwarnung-23-ab-4526640
of VAG geeft toe dat er tot 11 miljoen voertuigen wereldwijd met deze sjoemelsoftware rondrijden.
Na dat nieuws omstreeks 11h30 zakt het VAG aandeel verdere 15 %
Vandaag zakt het VAG-aandeel ~ -19 %, dieptepunt zelfs -23 %: (lijkt te stabiliseren)
http://www.finanzen.net/aktien/Volkswagen_vz-Aktie
Bis zu elf Millionen Fahrzeuge betroffen
Hintergrund der Gewinnwarnung ist die Tatsache, dass VW sogenannte Defeat Devices, also Abschalteinrichtungen bei der Abgasreinigung, in seine Fahrzeuge eingebaut haben soll. Diese Software erkennt, ob Autos behördlichen Tests unterzogen werden, und aktiviert dann die Abgasbehandlung. Beim normalen Fahren auf der Straße ist die Software aber ausgeschaltet und so liegen die Stickoxid-Grenzwerte deutlich über den gesetzlich zulässigen. Untersuchungen im Konzern hätten ergeben, dass es die betreffende Steuerungssoftware auch in anderen Diesel-Autos außerhalb der USA gebe, wo Ermittlungen der Umweltbehörde EPA den Fall ins Rollen gebracht hatten.
Uiteraard heeft VAG al zijn (goede) benzinemotoren en alternatieven nog...
Volkswagen AG omvat 8 automerken... en natuurlijk (lichte) vrachtwagens
https://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_AG
Die VW AG agiert als Muttergesellschaft der Fahrzeugmarken Volkswagen Pkw, Audi, Seat und Škoda sowie der Premiummarken Bentley, Bugatti, Ducati (Motorräder), Lamborghini und Porsche.[5] 2007 bis 2011 erweiterte der Konzern auch seine Nutzfahrzeugsparte (Lkw und Busse) mit der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge um die Unternehmen MAN und Scania.
http://forum.christophoros.be/index.php/topic,4500.0.html
Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?
Ik zou echt niet weten waarom.
Tenzij voor een kleine minderheid die zeer veel kms afleggen, ttz de overheid zal dan bepalen of het zich nog gaat lonen (door een hogere dieselaccijns, die er komt). Maar ook die beroepen moeten hun klanten (per dag) in de toekomst, ook in steden, vlot kunnen bereiken.
Aja JC, BMW - USA diesels is niet betroffen stond ook al in de media, het is enkel VW AG
-
Spectaculair! Dan ga je je natuurlijk wel afvragen hoe dat met andere merken zit... Mijn broer heeft gisteren proefgereden in een Renault Captur, die hij via autoscout (http://nl.autoscout24.be/auto/renault/renault-captur/) had gevonden (ja, de meesten hier zijn tegen dieselauto's, maar hij rijdt erg veel dus zou het toch goedkoper zijn). De auto zou de energienorm 6 halen. Weet er iemand of er een kans is dat dat toch niet zo is? En ik weet er niet alteveel vanaf, maar is er bij benzine ook een gevaar dat de uitstoot meer is dan wordt aangegeven?
Alvast bedankt voor de hulp!
-
Spectaculair! Dan ga je je natuurlijk wel afvragen hoe dat met andere merken zit... Mijn broer heeft gisteren proefgereden in een Renault Captur, die hij via autoscout (http://nl.autoscout24.be/auto/renault/renault-captur/) had gevonden (ja, de meesten hier zijn tegen dieselauto's, maar hij rijdt erg veel dus zou het toch goedkoper zijn). De auto zou de energienorm 6 halen. Weet er iemand of er een kans is dat dat toch niet zo is? En ik weet er niet alteveel vanaf, maar is er bij benzine ook een gevaar dat de uitstoot meer is dan wordt aangegeven?
Alvast bedankt voor de hulp!
Euh dat is de euronorm 6 of een emissienorm welke bepaalde emissiegrenswaardes betekend per km, wel tijdens een prutslabo test die voor iedereen gelijk is... ;)
En ik zie in die link dat die benzineversie van die Renault Captur goedkoper is...
Tja wat is goedkoper rijden -met een diesel- als je na #4-6 jaar een groter waardeverlies hebt omdat men die diesel wslk nog maar moeilijk kwijt geraakt ? De onderhoudskosten zijn sowieso al duurder.
# Je weet toch ook dat de diesel aan de pomp wslk al begin 2018 even duur wordt als de benzine (geleidelijk vanaf 1.1.2016), en wie weet later nog duurder ? (wie weet nog sneller als er extra geld moet gevonden woden)
http://gocar.be/nl/autonieuws/actualiteit/Wordt-diesel-straks-even-duur-als-benzine--3689076
dus die huidige 22 cent voordeel smelt langzaam af en na 2018 is het glazen bol wat de accijnzen en dus literprijs betreft (hangt ook van de moed versus hypocrisie van de politiekers af).
Die euronorm 6 heeft zeer weinig te betekenen als het een diesel is, men meet (nog maar eens) NIET de giftigheid van de emissies enkel de hoeveelheid (massa), bij de roetdeeltjes eindelijk sinds euro 6 ook het aantal, wat het ook mag betekenen die 600 miljard deeltjes per km....
Dieselroet is officieel kankerverwekkend verklaard in 2012 Categorie I (zoals asbeststof), in 1988 was dieselroet al waarschijnlijk kankerverwekkend categorie 2A. Daarentegen is benzineroet (hetzelfde IARC onderzoek 2012) nog altijd mogelijk kankerverwekkend categorie 2B of dus niet verandert sinds 1988. Deze links zijn ook op dit forum te vinden, even een Nederlandstalige zoeken, hierzie:
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
Voor zover ik weet hebben ze totnutoe geen problemen met benzines euronorm 6, ook het laatste TNO-onderzoek toonde dat aan, waar quasi alle diesels euronorm 6 door de mand vielen qua NOx:
http://www.hln.be/hln/nl/2764/milieu/article/detail/2023708/2014/09/01/Stikstofuitstoot-nieuwe-Euro-6-dieselwagens-zes-keer-hoger-dan-toegelaten.dhtml
Waarom zou ook de euro 6 benzine problemen hebben want de euronorm 6 is niet strenger als de euronorm 5
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor enkel het aantal roetdeeltjes wordt geteld 6 biljoen per km... ::)
behalve dan in de toekomst met de euronorm 6c dan is het 600 miljard deeltjes per km directe benzineinjectie met turbo geeft ook veel meer roetdeeltjes als indirecte injectie, dat zal dan nog verfijnd moeten/kunnen worden, zeker bij koude motor, hoe homogener het mengsel over het ganse toerental (verhouding lucht/benzine 14,7 /1**) hoe zuiverder de verbranding en hoe minder roetdeeltjes, desnoods gaat men terug naar de indirecte injectie zonder turbo. Benzine gaat de emissietoekomst langer overleven.
** https://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek) (https://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdawaarde_(motortechniek))
Diesels echter werken altijd met directe injectie en bovendien altijd met veel luchtoverschot wat tot veel giftige roetdeeltjes leidt, een roetfilter helpt ook helemaal niet bij het verminderen van de 100 nanoroetdeeltjes (PM 0,1, de schadelijkste) die vliegen er los door.
-
;D ;D ;D ;D
-
Merk op dat garagehouders al vele jaren iets gelijkaardigs doen voor de benzinewagens. Als je zegt dat je naar de keuring moet, krijg je te horen: "Ik zal hem dan zodanig afstellen dat hij niet te veel CO uitstoot, maar kom daarna even terug zodat ik hem weer goed kan afstellen, want die afstelling voor de keuring is niet goed voor de motor."
-
Dankjewel voor het uitgebreide antwoord, Michel! Ik heb wel gezien dat de benzinewagens goedkopers zijn dan de diesels, maar het ging me meer om het verbruik per 100 km, dat voorzover ik weet bij benzine altijd lager ligt. De giftigheid van het diesel-fijnstof speelt natuurlijk een belangrijke rol, ik zal het er nog eens met hem over hebben. Shockerend, ik wist eerlijk gezegd nog niet dat het verschil zo groot is... Wel goed om te weten dat met benzine-auto's ook wordt gesjoemeld.
-
Merk op dat garagehouders al vele jaren iets gelijkaardigs doen voor de benzinewagens. Als je zegt dat je naar de keuring moet, krijg je te horen: "Ik zal hem dan zodanig afstellen dat hij niet te veel CO uitstoot, maar kom daarna even terug zodat ik hem weer goed kan afstellen, want die afstelling voor de keuring is niet goed voor de motor."
Dat zal toch niet met die van mij zijn, want ik ga altijd (zelf) gewoon naar de keuring, soms zelfs zonder langs de garage te passeren
-
Merk op dat garagehouders al vele jaren iets gelijkaardigs doen voor de benzinewagens. Als je zegt dat je naar de keuring moet, krijg je te horen: "Ik zal hem dan zodanig afstellen dat hij niet te veel CO uitstoot, maar kom daarna even terug zodat ik hem weer goed kan afstellen, want die afstelling voor de keuring is niet goed voor de motor."
Dat is al jaren geleden, een huidige wagen loopt echt op z'n best als de CO juist staat. Er valt zelfs bijna niets aan te regelen, buiten de standaard waarden wilt hij niet lopen.
-
Ik heb wel gezien dat de benzinewagens goedkopers zijn dan de diesels, maar het ging me meer om het verbruik per 100 km, dat voorzover ik weet bij benzine altijd lager ligt.
Je bedoelt wellicht dat het verbruik bij diesel lager ligt. Een dieselmotor haalt immers een hoger rendement dan een benzinemotor.
-
Voor diegenen die hier altijd beweren dat een Dieselmotor de kleinste, kankerverwerkende roetpartikels zou blijven uitstoten:
Wie sauber moderne Dieselfahrzeuge sind, hängt entscheidend vom Aufwand bei der Abgasnachbehandlung ab. Moderne Filter arbeiten zwar mit einem Effizienzgrad von mehr als 95 Prozent und fischen selbst kleinste Nanopartikel aus dem Abgas. Die Stickoxide müssen aber mit einem aktiven Harnstoff-System behandelt werden. Dabei wird eine geruchsneutrale Harnstofflösung (AdBlue) in den Abgasstrang eingespritzt. Diese wandelt die Stickstoffoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff um.
Bron: http://www.sueddeutsche.de/auto/schadstoffe-bei-diesel-so-funktioniert-der-abgas-trick-1.2657688
-
Voor diegenen die hier altijd beweren dat een Dieselmotor de kleinste, kankerverwerkende roetpartikels zou blijven uitstoten:
Wat ze nog steeds doen. Wetenschappelijke bronnen en bewijs in overvloed. Talrijke zijn hier al gepost.
Vage propaganda gelooft geen mens meer.
ook moest een roetfilter bij optimale werking 95 % van de massa naverbranden blijft er nog altijd 5 % over.
PM 10 is honderdmaal groter in diameter als PM 0,1 hoeveel zou het verschil in gewicht zijn ? ;D Men meet nog altijd massa... maar ze worden slimmer sinds norm euro5b en sowieso euro6 gaat men ook het aantal ultrafijne deeltjes tellen, wat ook niet alles betekent aangezien men niet de giftigheid/schadelijkheid meet of telt, want dieslroet is bewezen kankerverwekkend cat 1, benzineroet staat nog altijd veel minder gevaarlijk geclasseerd of cat 2 B mogelijk kankerverwekkend, dieselroet was zelfs in 1988 al cat 2A waarschijnlijk kankerverwekkend en toen al schadelijker als cat 2B:
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
http://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC
Lyon, France, June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.
...
Page 3
Evaluation groups - Definitions
Group 1: The agent is carcinogenic to humans.
[...]
(De andere definities van schadelijkheid voor de mens staan daar ook in op page 3)
Of min of meer een goede vertaling van dat bericht van WHO en IARC in het Nederlands:
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend
WHO: "Diesel is kankerverwekkend"
Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.
Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.
Evaluatie prioritair
Deze herclassificatie werd al sinds 1998 voorbereid door de evaluatie ervan prioritair te maken. Er was dan ook een toegenomen bezorgdheid over de kankerverwekkende potentieel van dieseluitlaatgassen, in het bijzonder op basis op de bevindingen in epidemiologische studies van blootgestelde werknemers in verschillende instellingen.
In de resultaten van een onderzoek bij ondergrondse mijnwerkers uit maart 2012 van het grote Amerikaanse National Cancer Institute werd dit opnieuw benadrukt. De mijnwerkers leken een verhoogd risico te hebben op overlijden door longkanker bij blootgestelde werknemers
Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.
De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.
Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …
Ideale basis voor (inter)nationale regelgeving
Gezien de strenge en onafhankelijke beoordeling van door de werkgroep, hebben overheden en andere besluitvormers met deze bevindingen een waardevolle bewijsgrond waarop men milieunormen voor diesel en andere uitstoot van uitlaatgassen kan baseren. Ook kan het de brandstoffabrikanten blijven aansporen om hun doelstellingen met betreffende de technologie blijven aansturen.
Het verhogen van de aandacht voor het milieu in de afgelopen twee decennia heeft geleid tot regelgeving in Noord-Amerika, Europa en elders met strengere emissienormen voor zowel diesel- en benzinemotoren. Er is een sterke wisselwerking gekomen tussen normen, technologie en de aandrijftechniek.
Voor dieselmotoren vereiste dit wijzigingen in de brandstofsamenstelling zoals een duidelijke afname van het zwavelgehalte, veranderingen in het motorontwerp om de dieselbrandstof efficiënter te verbranden en de vermindering van de uitstoot door uitlaatgassen door de besturingstechniek.
Hoewel de hoeveelheid deeltjes sterk gereduceerd is, alsook de chemische samenstelling, is het niet duidelijk welke kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen er zijn geweest die naar een beter volksgezondheid kunnen worden vertaald. Hiervoor is nog verder onderzoek nodig.
“Uitstoot en blootstelling sterk beperken”
Dr Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep: "Het wetenschappelijk bewijs was dwingende en de conclusie van de werkgroep was unaniem: diesel uitlaatgassen van de motor zorgen voor longkanker bij de mens. Gezien de extra gezondheidseffecten van dieseldeeltjes, moet de blootstelling aan dit mengsel worden beperkt."
“Waarschijnlijk teken van meer”
Dr. Kurt Straif, hoofd van de IARC monografieën Program, gaf aan dat "de belangrijkste studies die hebben geleid tot deze conclusie waren in situaties waar werknemers in hoge mate waren blootgesteld. We hebben echter geleerd van andere kankerverwekkende stoffen, zoals radon, dat de eerste risicostudies bij bijzonder beroepsgroepen werden gevolgd door ook positieve bevindingen voor de algemene bevolking. Derhalve zijn maatregelen om blootstelling te verminderen voor werknemers en de gehele bevolking noodzakelijk."
“Maatregelen gegrond voor volksgezondheid”
Dr. Christopher Wild, directeur, IARC, zei dat "De IARC de taak heeft de bewijsgrond vast te stellen voor reglementaire besluiten op nationaal en internationaal niveau. Deze bevindingen zijn dan ook een krachtig signaal dat maatregelen gegrond zijn voor een goede volksgezondheid. Deze nadruk is wereldwijd nodig, onder meer bij de meer kwetsbare de bevolking in ontwikkelingslanden waar nieuwe technologie en beschermende maatregelen vaak lang niet voor handen zijn bij de technologische ontwikkeling."
"Bevoordeel diesel niet langer"
Naar aanleiding van de studie riep Brussels minister van Leefmilieu en Energie Evelyne Huytbroeck de federale regering op “om haar beleid van de diesel, die de grenzen laat zien, te verlaten. De federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen en zorgen voor een duurzaam antwoord op dit probleem voor de volksgezondheid. Ze moet dan ook afstand doen van het voordeling beleid ten opzichte van de diesel en de verantwoordelijkheid te nemen van voor de fouten en burgers niet te gijzelen."
Meer details over de studie, vindt u in dit document (link werkt niet). (maar de linkreferte staat erboven)
(Bron: IARC, Kabinet Huytebroeck)
PM 0,1 of < 100 nanometer-deeltjes wordt niet opgevangen door een roetfilter, het aantal PM 0,1 deeltjes verandert niet door een roetfilter, de < 100 nanodeeltjes zijn de schadelijkste omdat ze het diepste indringen in het lichaam[/u], daarentegen wordt PM 10 al tegengehouden door de neushaartjes, PM 2,5 dringt dieper in tot in de luchtpijptakkken maar PM 0,1 dringt altijd in tot in de longblaasjes en het bloed enz... 1000-maal te vinden op alle medische websites.
Uiteraard heb ik ook daarvan een "overheidsbron" in het Nederlands:
http://www.lne.be/campagnes/roetfilter/roetfilter/faq/veelgestelde-vragen/#1a
Zorgt een roetfilter er voor dat de deeltjes kleiner worden en het aantal deeltjes toeneemt?
Sommigen beweren dat door het gebruik van een roetfilter er een toename zou zijn van het aantal deeltjes die ook nog eens kleiner in afmeting zouden zijn in vergelijk tot ongefilterde uitstoot. Om dit na te gaan heeft TNO uit Nederland een onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd door specialisten op het gebied van gezondheidsaspecten, deeltjesfilters en chemische analyses. De conclusies van het onderzoek waren:
- er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van mutaties in het bacterieel DNA is vrijwel uitgesloten
- er is geen stijging aangetoond van het totaal aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totaal aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (< 100 nm)
- er is geen stijging aangetoond van de NO2 emissie. De metingen wijzen juist op een afname.
Hoe schadelijk zijn (diesel)uitlaatgassen?
Schattingen over het aantal mensen die voortijdig sterven door de vervuilde lucht die ze inademen kennen weliswaar een grote onzekerheid, maar vooral de voortijdige sterfte die geassocieerd wordt met kortetermijnblootstelling is in onderzoek over de hele wereld herhaaldelijk aangetoond. Daarnaast leidt luchtverontreiniging tot meer gezondheidsklachten bij mensen met luchtwegaandoeningen. In die luchtverontreiniging speelt het verkeer een grote rol, en binnen dat verkeer de auto's (en vrachtauto's) met dieselmotor. De uitlaatgassen van moderne dieselauto's bevatten in vergelijking met benzineauto's veel meer stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (roet). Binnen het fijn stof zijn het vooral de allerkleinste deeltjes die diep in de luchtwegen kunnen doordringen, en daar worden opgenomen in het bloed, waardoor zij behalve in de luchtwegen in het hele lichaam schade kunnen aanrichten. Die schade bestaat uit een verminderde longfunctie, allerlei hart- en vaatziekten en een toename van de kans op verschillende vormen van kanker.
Is een dieselwagen met een roetfilter net zo 'proper' als een benzinewagen?
Qua uitstoot van roetdeeltjes is een dieselauto met een goede roetfilter vergelijkbaar met een moderne benzine-auto. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) is echter tot 10 maal hoger. Ook voor dieselmotoren worden nu katalysatoren ontwikkeld waarmee de uitstoot van NOx drastisch kan worden beperkt. Grootschalige toepassing van zulke katalysatoren laat nog wel enkele jaren op zich wachten. Voorlopig is een dieselauto dus nog niet 'net zo schoon' als een benzine-auto. Dieselauto's hebben daarentegen wel het voordeel van een 10 à 20 procent lagere uitstoot van CO2, een gas die het broeikaseffect versterkt. Dat is weliswaar onvoldoende om het klimaatprobleem geheel op te lossen maar, ook de kleine beetjes helpen.
Indien je vooral korte afstanden aflegt of aan lagere snelheid rijdt (minder dan 70 km/u), is het aangeraden een benzinewagen te kiezen. De meerkost van een dieselwagen weegt in dat geval niet op tegen de lagere brandstofkosten. Bovendien stoot een benzinevoertuig geen fijn stof uit en veel minder NOx. Je hebt dus geen roetfilter en andere technieken nodig om de uitlaatgassen te reinigen. Een driewegkatalysator, die al sinds 1993 in elke benzinewagen wordt ingebouwd zorgt er voor dat de moderne benzinewagen weinig verontreinigende stoffen uitstoot.
http://oehha.ca.gov/public_info/facts/dieselfacts.html
Indien nog iemand meer bronnen wil geef een seintje. ;D
Betreft NOx-metingen (dit topic) in de praktijk heeft VITO ook een test gedaan in Belgie en de 10 maal hogere waardes van diesel-NOx bevestigd tov een benzine, ze merkten tevens op dat NO2 meer werd naargelang de euronorm toeneemt:
http://www.vab.be/nl/nieuws/2011/3/22/verdieselijking
...
4. De verdieselijking van de stadswagens vergroot het probleem van de zeer ongezonde stikstofoxiden
Stikstofoxiden (NOx) zijn de som van NO en NO2. NO2 is een gevaarlijke stof die de luchtwegen irriteert en de longblaasjes aantast. Vandaar dat de uitstoot van NO2 gereglementeerd is. België haalt de Europese norm van 2010 echter niet. Vooral in de agglomeraties zoals Brussel en Antwerpen wordt de norm overschreden. Specialisten zijn het erover eens dat de situatie in Vlaanderen problematisch is onder meer door het hoge aantal dieselwagens.
De uitstoot van NO2 is in de eerste plaats te wijten aan dieselwagens:
- Dieselmotoren stoten 10 maal meer NO2 uit dan benzinemotoren.
- 39% van de Vlaamse NOx emissies komen van het wegverkeer (bron: VMM, lozingen in de lucht 1990-2009).
- De uitstoot van NOx is hoger bij een koude motor, aan lage snelheden en is ook sterk afhankelijk van de rijstijl.
- Bij hoge snelheden neemt de uitstoot van NOx opnieuw toe.
- De verhouding NO2/NOx ligt bij dieselwagens hoger dan bij benzinewagens en stijgt sterk de laatste jaren.
- Het aandeel schadelijke NO2 in de totale NOx-uitstoot neemt met de verstrenging van de euronormen toe.
NOx uitstoot in de stad
Testwagen Toyota Auris
uitstoot g/km Benzine Diesel Hybride
koude motor 0,103 1,05 0,02
motor op bedrijfstemperatuur 0,075 0,74 0,02
procentuele meeruitstoot + 37% + 42% 0%
De geconsulteerde specialisten stellen dat in stedelijke omgeving het probleem beter beheersbaar zou zijn zonder de huidige verdieselijking van het wagenpark. Gezien het hoog aandeel van dieselwagens kan het gezondheidsprobleem enkel met drastische maatregelen beheersbaar gemaakt worden stellen de specialisten.
Voor VAB is het belangrijk dat de automobilist voor korte verplaatsingen systematisch de mogelijke auto-alternatieven in overweging neemt. VAB wil nl. dat de automobilist er zich van bewust is dat rijden in een stedelijke omgeving zeer schadelijk is voor de gezondheid van de inwoners en in de mate van het mogelijke daar zijn rijgedrag op afstemt. De overheid zou daarom maximaal moeten inzetten op ontwikkeling en promotie van die alternatieven.
- maart 2011 -
-
Nog meer diesel-lijken uit de kast ?
... ook Europese wagens zouden betroffen zijn, slik, die verliezen dan allemaal hun homologatie en moeten uit het verkeer en-of omgebouwd worden, en andere dieselwagens van andere merken worden ook onderzocht, er gaan nog lijken uit de kast vallen.
http://www.kleinezeitung.at/k/wirtschaft/4828368/VWDieselskandal_Auch-Autos-in-Europa-betroffen?_vl_backlink=/k/wirtschaft/4828379/index.do&direct=4828379 (http://www.kleinezeitung.at/k/wirtschaft/4828368/VWDieselskandal_Auch-Autos-in-Europa-betroffen?_vl_backlink=/k/wirtschaft/4828379/index.do&direct=4828379)
Zuletzt aktualisiert: 24.09.2015 um 12:48 Uhr
VOLKSWAGEN
Dieselskandal: Auch Autos in Europa betroffen
Der deutsche Verkehrsminister Dobrindt bestätigt, was viele schon vermutet haben: Auch in Europa kam es bei zu Manipulationen der Abgaswerte. Auch bei anderen deutschen Herstellern gibt es Auffälligkeiten.
-
Nog meer diesel-lijken uit de kast ?
... ook Europese wagens zouden betroffen zijn, slik, die verliezen dan allemaal hun homologatie en moeten uit het verkeer en-of omgebouwd worden, en andere dieselwagens van andere merken worden ook onderzocht, er gaan nog lijken uit de kast vallen.
Het blijkt dus over de AE189 motor van VW te gaan, een 1.6 l diesel. Dat is de motor die bv. in de zuinige bluemotion Golfjes is ingebouwd! Zo rijden er inderdaad wel een aantal rond in België, al dan niet aangemoedigd door de ecopremies!
Ik denk niet dat de auto's uit het verkeer moeten gehaald worden. Het éénvoudigste zou zijn om de software zo snel mogelijk aan te passen. Een kort bezoek aan de garage kan dit regelen. Het is immers mogelijk met een aangepaste motorsturing aan de normen te voldoen, nl. de parameters gebruikt tijdens de test. De motor zal wel anders gaan reageren dan hij nu doet, ik denk dan aan minder koppel, minder vermogen, ...
Als ik zo'n motor in mijn auto had zitten zou ik het niet pikken en eiste ik schadevergoeding. Verkopen van deze dieseltjes zal misschien wel lukken, maar de waarde zal alleszins dalen.
-
En zo gaat het maar verder, de druk op alle dieselconstructeurs verhoogd.
Beursverlies -10 % voor BMW
Een BMW X3 2.0d 4x4 zou > 11x hogere waardes hebben in de praktijk EU-norm (80 mg/km), wat al verdacht genoeg lijkt.
USA-VAG had wel tot 30 à 40 maal hogere NOx-emissies in de praktijk maar daar ging het tov de lagere 30/50 mg/km US-norm.
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-24/bmw-drops-on-report-that-x3-diesel-s-emission-exceeded-eu-limit
De dieselcrisis zou voor Europa meer verlies kunnen betekenen als de Griekse crisis, lees ik op andere bronnen.
In de regel stoten diesels gemiddeld tot 7 x meer uit in de praktijk dan de EU-normtest, dan is die 11 x meer verdacht genoeg...
A four-wheel-drive variant of the BMW SUV had emissions more than 11 times the European limit when road-tested by the International Council on Clean Transportation, the same group whose tipoff led U.S. regulators to investigate a gap between the emissions VW and Audi diesel-powered cars in the testing lab and on the road, Autobild said.
“The BMW Group does not manipulate or rig any emissions tests,” the Munich-based company said in a statement in response to the report. “We observe the legal requirements in each country.”
BMW said it’s not familiar with that road test and that there’s no system in its cars that responds differently to tests than it would operate on the road. Volkswagen has admitted to installing software designed to circumvent regulations by turning on full emissions controls only when the car detects it’s being tested.
The European Union currently allows manufacturers to optimize results with tactics such as stripping the car of excess weight or removing the air conditioner, according to Tuev Sued, a German company that performs tests for carmakers. Such strategies have contributed to a widening gap between reported results for diesels and the pollution that really comes out of their tailpipes, according to the European Commission, the regulatory arm of the EU.
Emissions measured in road tests of 15 new diesel cars were an average of about seven times higher than European limits, according to a study ICCT published last October.
Tja waar euro 6 op geplakt staat is geen euro 5 meer...
Ik denk dat die 11 maal meer kan omdat die diesel X3 *standaard een startstopautomatiek* heeft want tijdens de EU-normtest zijn er veel fazes (14 ?) waar de motor 16 seconden afslaat of géén emissie...
https://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle#Test_procedure
... then stops for 21 s (manual: 16 s in neutral, then 5 s in the 1st gear)...
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/dd/New_European_Driving_Cycle.svg/600px-New_European_Driving_Cycle.svg.png)
* http://www.autobild.de/artikel/bmw-x3-neue-motoren-1876757.html
Eine Start-Stopp-Automatik ist immer an Bord.
-
Een BMW X3 2.0d 4x4 zou > 11x hogere waardes hebben in de praktijk EU-norm (80 mg/km), wat al verdacht genoeg lijkt.
Joepie, de mijne is er bij! :D
-
Het blijkt dus over de AE189 motor van VW te gaan, een 1.6 l diesel. Dat is de motor die bv. in de zuinige bluemotion Golfjes is ingebouwd! Zo rijden er inderdaad wel een aantal rond in België, al dan niet aangemoedigd door de ecopremies!
Quasi bijna alle diesels van alle merken van de VW Group zijn betrokken het gaat vooral om de 1,6 en 2.0 liter versies en 1,2 3-cilinder # (idd wel EA 189*)
Quasi 5 automerken en VW lichte vrachtwagens ook.
Was net in het Journaal op TV... (voor wat het waard is)
* http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/news/2015/09/Volkswagen_AG_has_issued_the_following_information.html
# Meer over EA 189 motortype:
http://www.handelsblatt.com/finanzen/steuern-recht/recht/volkswagen-und-der-ea-189-habe-ich-einen-vw-schummelmotor/12353294.html
EA 189 beschreibt laut VW eine Motorengruppe, die 3-Zylinder-Motoren mit 1,2 Liter und 4-Zylinder-Motoren 1,6 Liter und 2,0 Liter Hubraum umfasst
-
http://www.hln.be/hln/nl/1316/Autobedrijven/article/detail/2466404/2015/09/24/Waarom-VW-software-niet-gewoon-ALTIJD-op-eco-liet-staan-en-hoe-roadtrip-met-studenten-alles-blootlegde.dhtml?utm_source=hootsuite&utm_medium=Social&utm_campaign=socialredactie&utm_content=nieuws
-
Echte CO2-uitstoot van wagens ligt tot 38 procent hoger
Terwijl het verschil tussen officieel en effectief brandstofverbruik en CO2-uitstoot in 2001 bij Europese wagens nog maar 8 procent was, liep dat vorig jaar verder op tot 38 procent.
http://www.gva.be/cnt/dmf20150928_01890406/echte-co2-uitstoot-van-wagens-ligt-tot-38-procent-hoger
Komt ervan als je alsmaar onredelijkere eisen aan de autofabrikanten stelt.
-
Echte CO2-uitstoot van wagens ligt tot 38 procent hoger
Terwijl het verschil tussen officieel en effectief brandstofverbruik en CO2-uitstoot in 2001 bij Europese wagens nog maar 8 procent was, liep dat vorig jaar verder op tot 38 procent.
http://www.gva.be/cnt/dmf20150928_01890406/echte-co2-uitstoot-van-wagens-ligt-tot-38-procent-hoger
Komt ervan als je alsmaar onredelijkere eisen aan de autofabrikanten stelt.
idd
-
Echte CO2-uitstoot van wagens ligt tot 38 procent hoger
Terwijl het verschil tussen officieel en effectief brandstofverbruik en CO2-uitstoot in 2001 bij Europese wagens nog maar 8 procent was, liep dat vorig jaar verder op tot 38 procent.
http://www.gva.be/cnt/dmf20150928_01890406/echte-co2-uitstoot-van-wagens-ligt-tot-38-procent-hoger
Komt ervan als je alsmaar onredelijkere eisen aan de autofabrikanten stelt.
Neen, de trukkendoos voor een lage CO2 te halen op die fluttest is enorm gestegen sinds 2001.
Het blind CO2-beleid kijkt namelijk enkel naar die cijfers (andere offic. norm-cijfers zijn er immers niet)
Zo halen de constructeurs de EU-opgelegde CO2-cijfers voor hun wagenpark op een simpele manier...
http://www.groen7.nl/co2-uitstoot-in-de-eu-verder-aan-banden-gelegd/
En dat die euronormen bijna waardeloos blijken, want die emissies baseren op dezelfde fluttest, al dan niet met sjoemelsoftware gehaald. ;D
http://www.new.volkswagen.be/nl/volkswagen/news.suffix.html/2013~2Fde-volkswagen-groep-zal-zijn-gemiddelde-co2-uitstoot-tegen-2020-.html
De Volkswagen-groep zal zijn gemiddelde CO2-uitstoot tegen 2020 terugdringen tot 95 g/km.
14-mrt-2013 | Think Blue
De Volkswagen-groep zal zijn gemiddelde CO2-uitstoot tegen 2020 terugdringen tot 95 g/km.
Cijfer komt overeen met een gemiddeld verbruik lager dan 4 l/100 km.
Nu al 245 modellen van de groep met minder dan 120 g CO2/km, waarvan 36 met minder dan 100 g/km.
Vooral de schijn bewaren dat deze 95 g/km moeilijk te halen is. Hilarisch niet ?
Hoort hoort: ;D
Volkswagen AGvoorzitter prof. dr. Martin Winterkorn verklaarde dat de vorig jaar eveneens in Genève aangekondigde ecologische reorganisatie volgens plan verloopt. En hij voegde eraan toe: “Volkswagen streeft een maximale efficiëntie na op het vlak van energieverbruik en de omgang met natuurlijke bronnen. Daarmee zijn we goed op weg om met ons concern de meest duurzame autoconstructeur ter wereld te worden.”
Zo heeft een van de zwaarste sportlimousines van VAG, bvb de Porsche Panarema S- E Hybrid maar een flut-CO2-uitstoot van 71 g/km
http://www.porsche.com/germany/models/panamera/panamera-s-e-hybrid/featuresandspecs/
CO2-Emission Kombiniert in g/km : 71
Desnoods -naast die hybride-modellen en wat kleine aardgasmodellen - nog een paar pure E-modellen erbij met 0 CO2-uitstoot (in elke modelrij) en dat gemiddelde van 95 is poepsimpel gehaald. ;D
http://emosite.volkswagen.de/esn/up-eco-cheer/?culture=de_DE#upJeans
-
95 g/km CO2 behalen is misschien niet zo moeilijk als er maar voldoende kleintjes en elektro's in de vloot zitten. Maar een gemiddeld verbruik van minder dan 4 l/100 km? In een tijd waarin de auto's alsmaar zwaarder worden, onder meer door extra rommel voor de uitlaatgassen? Komaan, jongens, waar zijn we mee bezig? Als het veel mag kosten, kunnen de ingenieurs er nog wel iets afpitsen. Maar laten we toch nog enigszins realistisch blijven: ergens zijn er grenzen. De dag dat de tank vanzelf voller is bij aankomst dan bij vertrek, gaat niet komen hoor.
-
95 g/km CO2 behalen is misschien niet zo moeilijk als er maar voldoende kleintjes en elektro's in de vloot zitten. Maar een gemiddeld verbruik van minder dan 4 l/100 km? In een tijd waarin de auto's alsmaar zwaarder worden, onder meer door extra rommel voor de uitlaatgassen? Komaan, jongens, waar zijn we mee bezig? Als het veel mag kosten, kunnen de ingenieurs er nog wel iets afpitsen. Maar laten we toch nog enigszins realistisch blijven: ergens zijn er grenzen. De dag dat de tank vanzelf voller is bij aankomst dan bij vertrek, gaat niet komen hoor.
Jouw eerste zin is ook de bedoeling van die EU-richtlijn, die 95 wel op basis van de zeer softe norm NEDC uit 1990....
Ik ken nochtans ook dieselauto´s die lichter worden... en zelfs euronorm 6 halen zonder extra "NOx-kat":
https://en.wikipedia.org/wiki/SkyActiv
http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wirtschaft/Viel-Stunk-um-neue-Abgasnorm-Euro-6
Schon heute schaffen einige Diesel-Pkw-Hersteller mit konstruktionstechnischen Tricks, die Euro-6-Norm ohne allzu aufwendige Abgasnachbehandlung einzuhalten. So ist beispielsweise der japanische Mazda-Konzern stolz darauf, dass die neue, "Skyaktiv D" genannte Selbstzündergeneration – mit 2,2 l Hubraum in den Leistungsstufen von 110 kW oder 129 kW – in den Modellen CX-5, Mazda 6 und Mazda 3 ohne Stickoxidkatalysator und Niederdruck-Abgasrückführung auskommt.
Maßgeblichen Anteil daran haben neben der extrem niedrigen Verdichtung von 14,0 : 1 die optimierte Brennraumform und der verbesserte Wirkungsgrad, der unter anderem durch den zweistufigen Turbolader erzielt wird. Weil die innere Reibung des Motors zudem durch die niedrige Verdichtung und Gewichtsreduzierung bei Kurbelwelle und Kolben um 26 % gesenkt werden konnte, verringern sich Kraftstoffverbrauch und Emissionen um jeweils etwa 5 %.
Wordt die flut-NEDC ooit deze WLTC 3 -van 2015- voor personenwagens of https://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedures#Class_3
dan zal die 95 g/km serieus aangepast moeten worden.
En niet toevallig had Duitsland toen een veto# gesteld om die moderne WLTC op te schorten, mss dimmen ze nu bij na dat VW-schandaal.
# https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus#WLTP-Messverfahren
Die englisch Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle (WLTC) genannte Prozedur soll diese Ziele weltweit erreichen, nach einem Beschluss des Umweltausschusses des EU-Parlaments soll sie 2017 in der EU in Kraft treten.[17] Ein Veto# der deutschen Bundesregierung hat diesen Plan vorläufig gestoppt.[18] Experten rechnen damit, dass die durchschnittlichen Verbrauchswerte nach WLTP gegenüber NEFZ um bis zu 25 Prozent höher ausfallen. Verbraucher erhielten dadurch erheblich realitätsnähere Angaben als bisher.
Die Standardisierung betrifft neben dem eigentlichen Fahrzyklus (Harmonized driving Cycle) auch die Messprozedur (= Duty Test Procedure = DTP).[19]
Details over WTLC-3:
https://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedures
-
Of het begin van het einde voor de diesel in de USA ?
Ik ben zeker niet alleen die zo denkt, of buikgevoel...
http://uk.businessinsider.com/morgan-stanley-vw-internal-combustion-engine-dominance-2015-9?r=US&IR=T
The Volkswagen scandal is the beginning of the end for the internal combustion engine
There has been speculation that the ongoing Volkswagen emissions scandal could spell out the end of the diesel car. But Morgan Stanley thinks the consequences are far greater — that it could help kill off the internal combustion engine altogether.
In a research note published Tuesday, the investment firm makes the case that the news "could raise the cost of doing business for all participants in the internal combustion engine business, accelerating a potential move to EVs," or electric vehicles, "that is just taking root."
Earlier this month, VW was discovered to have cheated on its emissions tests — with real-world emissions as much as 50 times higher than legal limits. Its stock has subsequently plummeted and its CEO has been ousted, as the industry reels from a scandal that has been described as bigger than Enron.
Auto manufacturers across the board will face rising costs from greater regulatory scrutiny. In the past week, the market capitalisation of public auto companies dropped by $200 billion globally, Morgan Stanley points out — the total market cap of Toyota.
Couple this with a growing trend toward electric vehicles, including Tesla, Google's self-driving cars, and Project Titan, Apple's rumoured electric-car project said to launch commercially in 2019. Electric-battery prices are dropping while emission standards are likely to become much more stringent.
Taken together, these factors "may help to call into question more than a century of ICE powertrain dominance."
Of course — this won't be an overnight shift. Morgan Stanley makes clear that is "not at all suggesting that internal combustion engine technology will disappear in 10 or 15 years." But "the initial change and steepness of the telemetry may take the market by surprise over the next 3 to 5 years."
Change is coming — and thanks to VW, most likely faster than you think.
-
Of course — this won't be an overnight shift. Morgan Stanley makes clear that is "not at all suggesting that internal combustion engine technology will disappear in 10 or 15 years."
Voilà, veel geblaat en weinig wol, want we zijn dus gerust dat we nog minstens 15 jaar niet zullen opgezadeld worden met enkel nog elektrische wagens. En verder dan 10 jaar is het momenteel absoluut niet mogelijk om ook maar een enigszins betrouwbare voorspelling te maken.
Over 15 jaar, als ik er 78 zal zijn, zal ik mij daarentegen erg verheugen over zelfrijdende auto's.
-
Komt ervan als je alsmaar onredelijkere eisen aan de autofabrikanten stelt.
Vraag is in hoeverre die eisen nog onredelijk zijn als net de kleinste partikels - die uit een roetfilter (een veredelde vergruizer) komen dus - zo ongeveer meteen in je bloed terecht komen.
Tests bij VITO toonden dat hun proefpersonen al gecontamineerd waren in de mate dat ze in het verkeer zaten om naar de tests te komen ...
We praten niet over lange-termijn effecten, maar over een quasi directe invloed van minuscuul stof
http://www.ademloos.be/nieuws/fijn-stof-doet-bloedvaten-dichtslibben
-
95 g/km CO2 behalen is misschien niet zo moeilijk als er maar voldoende kleintjes en elektro's in de vloot zitten. Maar een gemiddeld verbruik van minder dan 4 l/100 km? In een tijd waarin de auto's alsmaar zwaarder worden, onder meer door extra rommel voor de uitlaatgassen? Komaan, jongens, waar zijn we mee bezig?
Auto's lichter maken hé.
En consumenten die terug een beetje normaler doen ipv een regelrechte tank te kopen.
Met de sportwagen-hybrides gaan ze 't niet redden.
Da's louter schone schijn met een batterij die deze wagens grotendeels door de NEDC krijgt, maar niet of niet veel verder.
Dringend inzetten op biogas.
Kunnen we zelf maken - van afval en/of overtollige windenergie op momenten met lage elektriciteits-vraag (cf. Audi) - verdeel-infrastructuur is er, en zo ongeveer elke wagen is ombouwbaar, inclusief diesels waar tot 70% van de diesel vervangbaar is door gas.
-
CNG is op korte termijn een oplossing, op langere termijn geraak je niet veel verder met deze technologie. Op middellange tot lange termijn zullen het elektrische voertuigen zijn op batterij. Een elektrisch voertuig met een brandstofcel heeft net iets meer potentieel, maar er is geen netwerk voor waterstofverdeling, dat is er wel voor elektriciteit. Bovendien kan je elektriciteit ook zelf opwekken. Er zijn een aantal manieren waarop dat milieuvriendelijk kan:
- sterlingmotor in gasketel van de verwarming
- PV-cellen op het dak
- kleine WKK (vooral dan bv. in flatgebouwen)
- kleinschalige windenergie
- kleinschalige waterkracht
Een voorbeeldje uitgewerkt wanneer je alle elektriciteit voor een gemiddelde wagen wil opwekken met een PV-installatie:
- 1 kWp op je dak levert jaarlijks ongeveer 850 kWh aan elektriciteit op
- een gemiddelde elektrische auto verbruikt zo'n 200 Wh per km
- een gemiddelde auto rijdt in België ongeveer 18 000 km
- 18 000 km met een elektrische auto is ongeveer 3600 kWh
- 3600 kWh haal je met een PV installatie van 4250 Wp
- het rendement van een gemiddeld PV-paneel is 15%, uitgaande van een instraling van ongeveer 1000 W/m² komen we op afgerond 64 m² PV panelen
-
En consumenten die terug een beetje normaler doen ipv een regelrechte tank te kopen.
Het zal niet zo zeer aan die tank liggen. Je kan niet van iedereen verwachten dat hij met een sardienenblikje rondrijdt.
Maar terwijl van de constructeurs het onmogelijke verwacht wordt om het verbuik toch nog maar met 0,1 l/100 km te verlagen, zouden vele bestuurders met een wat verstandigere rijstijl gemakkelijk 2l/100 km of meer kunnen besparen. Dat zijn natuurlijk de eersten die erover klagen dat hun verbruik niet overeenstemt met de opgave van de constructeur. En ze weten alles over die kankerverwekkende roetdeeltjes van de diesels te vertellen met een sigaret in hun bek.
-
Het zal niet zo zeer aan die tank liggen. Je kan niet van iedereen verwachten dat hij met een sardienenblikje rondrijdt.
Maar terwijl van de constructeurs het onmogelijke verwacht wordt om het verbuik toch nog maar met 0,1 l/100 km te verlagen, zouden vele bestuurders met een wat verstandigere rijstijl gemakkelijk 2l/100 km of meer kunnen besparen. Dat zijn natuurlijk de eersten die erover klagen dat hun verbruik niet overeenstemt met de opgave van de constructeur. En ze weten alles over die kankerverwekkende roetdeeltjes van de diesels te vertellen met een sigaret in hun bek.
Je kan inderdaad veel zuiniger rijden met een wagen en natuurlijk moet je het verbruik op realistische manier gaan vergelijken. Als je steeds korte ritten door de stad maakt, neem dan niet het gemiddelde verbruik dat de constructeur opgeeft!
Ik ben er altijd al in geslaagd om het verbruik te halen dat de fabrikant opgeeft, in veel gevallen zelfs nog beter te doen. Het begint al bij correct schakelen. De meeste chauffeurs zijn nog steeds tegen het rijden met automaat, maar hun schakelkunsten laten te wensen over. De hoogste versnelling wordt door velen bijvoorbeeld pas op de snelweg gebruikt.
Wat echter het meeste scheelt in verbruik is vooruitzien en participeren. Op mijn meest gebruikelijke trajecten ken ik de verkeerslichten. Ik weet wanneer ik mijn snelheid kan aanhouden omdat ik weet dat ik door het groen zal geraken of wanneer ik de wagen kan laten uitbollen omdat ik rood licht zal hebben. Op de snelweg houd ik veel afstand, niet alleen voor de veiligheid, ook om zo weinig mogelijk te remmen. Dit scheelt zeer veel in verbruik. Dat is dan ook de reden dat mijn BMW 520d vlot onder de 6 l/100 km blijft.
Dan is er natuurlijk nog onze belachelijke infrastructuur. Allerlei straatmeubilair hindert de doorstroming en doet het verbruik stijgen. De absurd lage snelheden doen hier nog een schepje bovenop. Enkel kleine wagentjes met kleine motor gaan weinig verbruiken bij 70 km/u, een gemiddelde wagen zal het meest efficiënt zijn bij hogere snelheid. Als ik in Duitsland of Nederland rondtoer dan zakt mijn verbruik met minstens 10%.
-
Vandaag bij mijn VAG-dealer geweest.
Bepaalde VAG dieselmodellen, pakweg vanaf 1,2 à 2.0 l-modellen (incl Skoda en andere, motortype EA189 en ...) in de verkoop aangeboden worden geblokkeerd voor verkoop. De zware dieselmodellen dus V6 enz... zouden niet betroffen zijn.
Het betreft vooral stockwagens Euronorm 5, de nieuwste ttz enkel Euro 6-wagens (EA288) zouden niet betroffen zijn, dixit mijn Skoda-verkoper die ik wat beter ken ondertussen. Is overigens ook een Tesla-fan geworden (sinds hij ermee meegereden heeft), maar vindt de S nog wat duur voorlopig, kijkt dus ook naar het betaalbare volgende Tesla Model 3. Een kameraad van hem heeft een Tesla S en de nodige sterkstroom-voorzieningen thuis/firma, zelfs 2 Powerwalls# en de nodige zonnepanelen enz...
Tja tegenwoordig weet men nooit in BE als de stroom eens uitvalt# kun je zelfs enkele dagen verder op de powerwalls.
Wat wil je de lage snelheidslimieten (in 2018 algemeen 70) en de hobbelwegen en pestdrempels nodigen ideaal uit een Tesla met de evtl optie luchtvering aan te schaffen, en aan 70-75 kmh rijden daar haalt de Tesla een rijbereik van ruim 650 km zo nodig, zelfs de 70 kW haalt > 600 km **. ;)
** http://www.teslamotors.com/models : helemaal onderaan 45 mph(72 kmh) selecteren, desnoods nog andere parameters selecteren.
-
Is overigens ook een Tesla-fan geworden (sinds hij ermee meegereden heeft), maar vindt de S nog wat duur
Een verstandig man. En dat is dan nog een eufemisme van formaat.
-
Is overigens ook een Tesla-fan geworden (sinds hij ermee meegereden heeft), maar vindt de S nog wat duur
Een verstandig man. En dat is dan nog een eufemisme van formaat.
Tja rekening houdend met de verkoop van VAG-modellen in de toekomst zal hij wslk minder verdienen.
Er zijn natuurlijk ook onverstandige mensen die de Tesla S te goedkoop vinden. ;D
(ook als tweede wagen)
-
Is overigens ook een Tesla-fan geworden (sinds hij ermee meegereden heeft), maar vindt de S nog wat duur
Een verstandig man. En dat is dan nog een eufemisme van formaat.
Tja rekening houdend met de verkoop van VAG-modellen in de toekomst zal hij wslk minder verdienen.
Er zijn natuurlijk ook onverstandige mensen die de Tesla S te goedkoop vinden. ;D
(ook als tweede wagen)
Ach Michel.
Er werd bij de ADAC ook gesjoemeld (en dan nog wel ten voordele van VW). Hoeveel leden heeft de ADAC daardoor verloren? Hoe lang heeft het geduurd vooraleer vrijwel geen mens daar nog rekening mee hield? Ik heb er geen seconde aan gedacht om mijn lidmaatschap daarvoor op te zeggen, want mij gaat het daarbij in de eerste plaats om de hulpverlening als ik pech heb, en die is er geenszins op achteruitgegaan.
Ja, VW heeft gesjoemeld. En wie heeft dat sjoemelen mogelijk gemaakt door onbestaande of gebrekkige controles? Juist, die fortuinen verslingende wolf die Europa heet.
De waarde van de aandelen van VW is enorm gedaald. Wie investeert in risicodragend kapitaal, neemt de bluts met de buil. Bovendien wordt het weldra dus zeer interessant om aandelen van VW te kopen, want hun waarde zal op termijn uiteraard terug stijgen.
De Duitse regering heeft al toegezegd om VW zo nodig steun te verlenen opdat de werknemers niet het slachtoffer van dit gesjoemel zouden worden. Men vindt immers dat 600.000 ernstige medewerkers niet moeten gestraft worden voor de kapriolen van één of enkele avonturiers.
Als ik nu de aankoop van een VW zou overwegen, zou dat gesjoemel met de uitlaatgassen daarbij totaal geen rol spelen. Het gaat immers niet om geknoei, zoals bij andere merken, waardoor er al vele mensen verongelukt zijn. Bovendien: als mijn wagen wettelijk in regel is, en hij stoot desondanks te vervuilende gassen uit, dan moet de overheid daarvan wakker liggen, niet ik. We betalen zo al teveel belastingen.
Een Tesla is niet te duur omdat de massa er zich geen kan veroorloven, maar omdat hij zijn prijs niet waard is. Er zijn genoeg mensen voor wie de aankoop van een Tesla een kleinere hap in hun budget zou betekenen dan wanneer ik een PC koop, maar die desondanks niet bereid zijn om voor iets aanzienlijk meer te betalen dan het waard is.
-
´N sjoemeldiesel eens gemeten:
software sjoemelt tot 15 PK en 14,7 % minder koppel op de 2-weel-rollenbank (dynotest) dit vooral om de NOx emissiewaarden te verdoezelen.
via: http://www.autoblog.nl/nieuws/rij-jij-een-vwaudi-sjoemeldiesel-doe-de-check-80805 (http://www.autoblog.nl/nieuws/rij-jij-een-vwaudi-sjoemeldiesel-doe-de-check-80805)
https://www.youtube.com/watch?v=GhvI2oeBPtY (https://www.youtube.com/watch?v=GhvI2oeBPtY)
1.10.2015
Surprise! We Dyno a VW Dieselgate TDI Jetta to get the Truth about HP Loss
- verlies in PK´s ging tot 15 PK over het grote deel van zijn max-koppelkromme, dit is dus quasi tot 15 % van zijn gemiddelde PK´s!
(PK-kromme: ~ koppelkromme x resp. toerental)
- sjoemel- maxkoppelcijfer bij respectievelijk t/m:
slechts 228,4 lb-ft bij 2588 t/min of sjoemelkoppel om de emissiecijfers te halen op de rollenbank of 2-weel-dyno mode.
(Test 2 vanaf 4´50" in de video)
In de 4-weel-mode of real-world-rollenbank werd die sjoemelsoftware dan misleidt en de echte vervuilende software nam over, dat max koppel werd dan:
260,0 lb-ft bij 2561 t/min gemeten (Test 1 vanaf 3´in video)
Dit is dus 14,7 % méér max-koppel op zijn piek, en aangezien turbomotoren en zeer vlakke koppelkromme hebben (bij afgeregelde max turbodruk) is dit verschil quasi min of meer over 90 %-toerentalbereik.
In het filmpje tonen ze grafisch de significante verschillen van de twee koppelkrommes.
De ganse koppelkromme lag dus een pak lager met die sjoemelsoftware moesten ze niet sjoemelen zouden de CO2-normcijfers en dus het normverbruik(f)verbruikskosten significant hoger liggen.
Ik schat dat het verbruik van die sjoemeldiesels moesten ze legale software krijgen gemakkelijk 10 % kan hoger liggen (voor de 2.0 TDI), dat is pakweg 0,5 l /100 km, kan ook 0,3-0,6 liter/100 km zijn is maar een gok, er zullen wel websites zijn die dat ondertussen onderzocht hebben...
En ADAC zal zijn TDI-kostentabel serieus moeten herzien, de directe VAG-versies TSFI- en TSI-benzines gaan er (nog) beter uitkomen. :-)
-
Intussen hebben de media het verloop van de ontwikkeling van de bewuste VW dieselmotor bekendgegeven.
De ontwikkeling begon in 2005, waarbij de ingenieurs de opdracht kregen om ervoor te zorgen dat de motor in overeenstemming was met de emissienormen, en ze tevens een bepaald budget toegewezen kregen.
In 2008 stelden ze vast dat de betrokken motor de emissienormen niet kon halen, en er aanzienlijke bijkomende investeringen zouden nodig zijn om dit te bereiken. De "oplossing" waarvoor ze kozen, was dan de "sjoemelsoftware".
Was het bij VW voor de ingenieurs mogelijk om hun oversten mede te delen dat er aanzienlijke bijkomende investeringen nodig waren zonder nadelige gevolgen voor hun carrière? Het antwoord op deze vraag bepaalt volgens mij of VW mee schuld heeft aan de inzet van de sjoemelsoftware.
Jaren geleden maakte een jonge medewerker bij IBM een fout die IBM vele miljoenen kostte. Een directeur riep de medewerker bij hem en vroeg hem: "U weet waarom ik U laten komen heb?" "Ja", zei de medewerker, "ik ga ervan uit dat ik hier niet lang meer ga werken". "Hoezo", zei de directeur, "U gaat ons toch niet verlaten, nu uw opleiding ons zoveel geld gekost heeft?"
-
Op middellange tot lange termijn zullen het elektrische voertuigen zijn op batterij.
Dat is dan weer problematisch gezien de metalen in die batterijen ...
Winning, aanbod en recyclage zijn allerminst (milieu)vriendelijk.
Gewicht van die batterijen blijft ook een hinderpaal
Een elektrisch voertuig met een brandstofcel heeft net iets meer potentieel, maar er is geen netwerk voor waterstofverdeling, dat is er wel voor elektriciteit.
Het waterstofnet ligt uiteraard niet tot thuis, maar er is wel degelijk een vrij uitgebreid netwerk voor, en wat er is, kan ook uitgebreid worden.
Bovendien kan je elektriciteit ook zelf opwekken. Er zijn een aantal manieren waarop dat milieuvriendelijk kan:
Aardgas kunnen we ook zelf maken, én gemakkelijk opslaan zonder nòg meer batterijen, uit afval en CO2+alle mogelijke elektriciteitsoverschotten.
Een voorbeeldje uitgewerkt wanneer je alle elektriciteit voor een gemiddelde wagen wil opwekken met een PV-installatie
Wat dan in de zomer gigantische zonnestroom-pieken oplevert, terwijl PV in de winter amper wat stroom levert, hoewel de afname toch gigantisch is om al die auto's op te laden ...
Afname-pieken als iedereen terug thuis is van het werk gaan ook gigantisch zijn.
Bestaande elektriciteitsnet is niet opgewassen tegen massaal gebruik van elektrische voertuigen.
Zelfs de stijgende bevolking in steden was en is al problematisch .
Ooit stond het trottoir hier te koken door overbelasting stroomkabels ... dagelijkse kost blijkbaar.
Het is vrij simpel: géén van de alternatieven zal de volledige markt overnemen omdat dat stomweg niet haalbaar is.
Probleem: België heeft nog nooit enige politiek gevoerd om alternatieve brandstoffen te promoten.
Zelfs LPG kwijnt hier weg terwijl het elders opmars maakt ...
En dan zou men er nu meerdere moeten promoten ...
-
Dat is dan weer problematisch gezien de metalen in die batterijen ...
Winning, aanbod en recyclage zijn allerminst (milieu)vriendelijk.
Gewicht van die batterijen blijft ook een hinderpaal
De batterijen zijn recycleerbaar, het is gewoon een kwestie van het procedé op punt te stellen. Dat zal er zeker komen als er meer batterijen gebruikt gaan worden. Er zijn nog heel wat verbeteringen mogelijk wat betreft de batterijen. Op korte termijn denk ik dan aan het gebruik van silicium in de Lion batterijen op iets langere termijn de Lithium-lucht batterijen. Hogere capaciteit per gewicht betekent dat het gewicht van de batterij uiteindelijk zal afnemen. De periode van auto's met een range van > 1000 km loopt nu toch wel ten einde.
Het waterstofnet ligt uiteraard niet tot thuis, maar er is wel degelijk een vrij uitgebreid netwerk voor, en wat er is, kan ook uitgebreid worden.
Dat netwerk is er inderdaad, maar de capaciteit zal niet opgewassen zijn om er voertuigen mee te tanken. De aanleg van een waterstofnet is bovendien problematischer dan de aanleg of versterking van een elektriciteitsnet.
Aardgas kunnen we ook zelf maken, én gemakkelijk opslaan zonder nòg meer batterijen, uit afval en CO2+alle mogelijke elektriciteitsoverschotten.
Het hangt er allemaal van af met welke efficiëntie je dit kan. In elke omzetting gaat energie verloren!
Wat dan in de zomer gigantische zonnestroom-pieken oplevert, terwijl PV in de winter amper wat stroom levert, hoewel de afname toch gigantisch is om al die auto's op te laden ...
Afname-pieken als iedereen terug thuis is van het werk gaan ook gigantisch zijn.
We zullen hoe dan ook naar een slimmer net evolueren. Als je onmiddellijk wil laden aan max. stroomsterkte zal je dikwijls meer moeten betalen. Op de dalmomenten kan dan weer goedkoper geladen worden. Als zo een systeem wordt voorzien gaan de elektrische voertuigen het net zelfs stabiliseren. Bij pieken van aanbod kan men de wagens aanbieden om op max. stroomsterkte te laden, als de vraag te hoog wordt op het net kunnen de wagens even stoppen met laden.
Bestaande elektriciteitsnet is niet opgewassen tegen massaal gebruik van elektrische voertuigen.
Zelfs de stijgende bevolking in steden was en is al problematisch .
Ooit stond het trottoir hier te koken door overbelasting stroomkabels ... dagelijkse kost blijkbaar.
Het is vrij simpel: géén van de alternatieven zal de volledige markt overnemen omdat dat stomweg niet haalbaar is.
Probleem: België heeft nog nooit enige politiek gevoerd om alternatieve brandstoffen te promoten.
Zelfs LPG kwijnt hier weg terwijl het elders opmars maakt ...
En dan zou men er nu meerdere moeten promoten ...
Weer een cijfervoorbeeld (ik rond af voor de eenvoud):
- 6 000 000 personenwagens in België
- 20 000 km/jaar per personenwagen
- 200 Wh/km
=> 24 TWh noodzakelijk voor een 100% elektrisch wagenpark
Dat is niet veel hoger dan het residentiële verbruik van 20 TWh (cijfers Febeg)
Dit is het meest extreme geval bij een volledige overschakeling op elektrisch rijden. Stel dat we binnen enkele jaren 10% elektrische voertuigen hebben dan zal er maar 2,2 TWh nodig zijn, ofwel, het residentiële verbruik zal stijgen met max 11%.
Hierbij ga je er dan automatisch van uit dat de wagens alleen thuis zullen geladen worden. In de winter is er inderdaad weinig PV beschikbaar om de wagens te laden. Gezien we echter steeds efficiënter moeten omgaan met energie zal in de nabije toekomst het aantal warmtekrachtkoppelingen toenemen. De warmtekrachtkoppeling die gebruikt wordt om het kantoor gebouw te verwarmen kan ook gebruikt worden om (gedeeltelijk) elektrische wagens te laden van werknemers.
Wanneer tijdens de avondpiek niet of nauwelijks wordt geladen en men de capaciteit van het netwerk 's nachts gebruikt zullen we niet snel grote problemen hebben met het elektriciteitsnet. Ik geloof voor de nabije toekomst nog altijd in nucleaire energie. Deze nucleaire stroom kan dan 's nachts aan de auto's gevoed worden.
-
De batterijen zijn recycleerbaar, het is gewoon een kwestie van het procedé op punt te stellen. Dat zal er zeker komen als er meer batterijen gebruikt gaan worden.
De vraag is of dat er ook komt als er tegelijk ook veel meer verschillende batterij-technieken gaan komen, die allemaal wat anders samengesteld zijn, zodat er niet "het" procedé, maar vele procedés zullen moeten geoptimaliseerd worden.
Momenteel gebeurt het eigenlijk amper - de metalen in de dure batterijen zijn te goedkoop ...
Er zijn nog heel wat verbeteringen mogelijk wat betreft de batterijen. Op korte termijn denk ik dan aan het gebruik van silicium in de Lion batterijen op iets langere termijn de Lithium-lucht batterijen. Hogere capaciteit per gewicht betekent dat het gewicht van de batterij uiteindelijk zal afnemen. De periode van auto's met een range van > 1000 km loopt nu toch wel ten einde.
Het hangt er allemaal van af met welke efficiëntie je dit kan. In elke omzetting gaat energie verloren!
Bij energie uit afval winnen we "verloren" energie terug.
Overtollige elektriciteit / gestopte windmolens zijn eigenlijk ook verloren energie.
We zullen hoe dan ook naar een slimmer net evolueren.
Wat ook een gigantische onderneming is om dat tot op huisniveau te regelen ...
Als zo een systeem wordt voorzien gaan de elektrische voertuigen het net zelfs stabiliseren. Bij pieken van aanbod kan men de wagens aanbieden om op max. stroomsterkte te laden, als de vraag te hoog wordt op het net kunnen de wagens even stoppen met laden.
Dat veronderstelt een totaal smart grid, terwijl we nog niet eens oplaadpunten op parkings hebben ...
Niet in het minst omdat er zo goed als niets te laden is .
Mijn werkgever heeft paar jaar terug de parking volledig heraangelegd.
0,0 faciliteiten voor bvb elektrische voertuigen.
En het niet-vooruitdenkend aanleggen gaat volop voort bij allerhande aanpassingen / heraanleg , de overheid op kop.
=> 24 TWh noodzakelijk voor een 100% elektrisch wagenpark
Dat is niet veel hoger dan het residentiële verbruik van 20 TWh (cijfers Febeg)
Een verdubbeling van het huidige verbruik is gewoon gigantisch.
Dat vereist een volledig heraangelegd / aangepast elektriciteitsnet of je kan echt gaan koken op het trottoir.
Hierbij ga je er dan automatisch van uit dat de wagens alleen thuis zullen geladen worden.
Neen, want niet iedereen kan thuis opladen - geen garage bvb.
Of een huurgarage waar geen elektriciteit voorzien is, of niet in de mate dat iedereen er zijn auto kan opladen / aan het grid koppelen.
Het decentrale karakter van elektriciteit is net ook het probleem: je moet overal alles gaan aanpassen om het te doen werken.
De warmtekrachtkoppeling die gebruikt wordt om het kantoor gebouw te verwarmen kan ook gebruikt worden om (gedeeltelijk) elektrische wagens te laden van werknemers.
Die had men doorgaans al voorzien om het kantoor draaiend te houden ...
Ik geloof voor de nabije toekomst nog altijd in nucleaire energie.
Ik niet meer.
De Duitsers hebben ze al aan de kant geschoven, de rest van de EU zal volgen - al gebeurt dat mogelijk pas na een Europees "Fukushima".
Electrabel-gate heeft al duidelijk gemaakt dat er serieuze gaten in hun operationele en veiligheidssystemen zitten (nooit voordien gedetecteerde scheuren in reactoromhulsels, interne sabotage in Doel, wanpraktijken in Tihange, ...)
De mogelijkheid op een "Oh-shit" scenario worden hier almaar groter.
De waarschuwingen zijn er, en ze worden volop genegeerd.
We gaan zelfs de alleroudste centrales nog wat langer open houden ...
-
Net in het nieuws: ook de zware > 3000 cc diesels van VW, Audi en Porsche zouden sjoemelsoftware hebben... in feite dan allemaal zeker ?
http://uk.reuters.com/article/2015/11/02/epa-tells-volkswagen-that-porsche-diesel-idUKL1N12X1E020151102
-
Net in het nieuws: ook de zware > 3000 cc diesels van VW, Audi en Porsche zouden sjoemelsoftware hebben... in feite dan allemaal zeker ?
http://uk.reuters.com/article/2015/11/02/epa-tells-volkswagen-that-porsche-diesel-idUKL1N12X1E020151102
Ik zie dat daar niet staan hoor.
-
Net in het nieuws: ook de zware > 3000 cc diesels van VW, Audi en Porsche zouden sjoemelsoftware hebben... in feite dan allemaal zeker ?
http://uk.reuters.com/article/2015/11/02/epa-tells-volkswagen-that-porsche-diesel-idUKL1N12X1E020151102
Ik zie dat daar niet staan hoor.
Link is blijkbaar veranderd, gewoon andere nemen:
betreft enkel de 3000 cc diesels V6-motoren, voorlopig toch. V8 V10 V12 diesel bestaan ook bij VAG...
http://www.usatoday.com/story/money/cars/2015/11/02/epa-diesel-suv-volkswagen-audi-porsche/75044132/
But Monday's announcement broadens the scandal to more than 10,000 new vehicles in the U.S.: the 3-liter diesel engine versions of the 2014 Volkswagen Touareg, the 2015 Porsche Cayenne, and the 2016 Audi A6 Quattro, A7 Quattro, A8, A8L, and Q5. Those vehicles are among Volkswagen Group's most profitable.
http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2015-11/vw-abgasskandal-3-liter-dieselmotor-us-umweltbehoerde
Auch Porsche-Motoren manipuliert
Die US-Umweltbehörde Epa erhebt neue Vorwürfe gegen Volkswagen: Auch Abgaswerte von Dreiliter-Modellen wurden gefälscht. Betroffen sind Modelle von VW, Audi und Porsche
...
Die neuerliche Rüge der Epa betrifft ungefähr 10.000 Dieselfahrzeuge, die seit dem Modelljahr 2014 in den USA verkauft worden seien. Zusätzlich sei eine bislang unbekannte Zahl aus dem Modelljahrgang 2016 betroffen. Volkswagen sei abermals damit gescheitert, seine Pflicht zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben in den USA einzuhalten, sagte Epa-Expertin Cynthia Giles.
Blijkbaar ook de allernieuwste 2016 modellen of minstens euronorm 6 equivalent, de NOx-norm in de USA is wel strenger als de Europese.
Of De Standaard:
http://www.standaard.be/cnt/dmf20151102_01951113
'Ook sjoemelsoftware in Porsche Cayenne en zwaardere Audi's'
Vandaag om 19:12 door wver, rvs | Bron: Reuters, Belga
Het Duitse autoconcern Volkswagen (VW) heeft ook in auto’s met grotere 3-liter dieselmotoren van modeljaren 2014 tot 2016 software geïnstalleerd om uitstootgegevens te manipuleren. Dat heeft het Amerikaanse milieubeschermingsagentschap EPA gezegd. Volkswagen ontkent de beschuldigingen.
Het gaat volgens EPA, het agentschap dat in september het milieuschandaal aan het licht bracht, om auto’s van de modellen VW Touareg, Porsche Cayenne, Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8, Audi A8L en Audi Q5.
De emissiewaarden van de betrokken wagens zouden onder reële omstandigheden tot negen keer hoger liggen dan de normen, aldus EPA. Volgens het agentschap zijn zeker 10.000 van deze wagens betrokken in de VS, maar een exact cijfer kan voorlopig niet gegeven worden.
In een eerste reactie ontkent Volkswagen dat er er illegale software werd geïnstalleerd in V6-dieselmotoren. Het wil naar eigen zeggen de volledige medewerking verlenen aan het EPA-onderzoek om de zaak op te helderen. Porsche, dat voor het eerst genoemd wordt in de Dieselgate-affaire, zegt kennis genomen te hebben van de beschuldigingen en dat het de zaak onderzoekt.
edit: zelfs de Duitse wikipedia is al bijgewerkt:
https://de.wikipedia.org/wiki/VW-Abgasskandal
VW-Abgasskandal
Dieser Artikel beschreibt ein aktuelles Ereignis. Die Informationen können sich deshalb rasch ändern.
Laut der Volkswagen AG ist die betreffende Software in weltweit etwa elf Millionen Fahrzeugen mit der Motorenreihe VW EA189 im Einsatz, in den USA ist auch die Nachfolgereihe VW EA288 betroffen. Laut der Nachrichtenagentur Reuters wurde die Software jedoch für vier verschiedene Motorentypen angepasst. Betroffen sind laut dem deutschen Bundesverkehrsministerium auch in Europa zugelassene Autos sowie gemäß Medienmeldungen von Anfang November 2015 auch Fahrzeuge von Audi und Porsche.
-
Hier is het ook te lezen:
http://www.gva.be/cnt/dmf20151102_01951112/ook-sjoemelsoftware-in-zwaardere-dieselmotoren-van-merken-vw-audi-en-porsche
-
Het USA NOx-verschil met Euronorm 6 is quasi dubbel zo streng EPA-Bin 5 = 0,031 g/km (0,05g/mi omgerekend) dit met iets snellere US-rijcyclus, euronorm 6 = 0,06 g/km bij zwakkere NEDC rij-cyclus.
Daarenboven moeten de US-diesels (federale wet) die 0,031 g max NOx ook nog hebben tot 90.000 km, vanaf dan nog 0,043 g/km max gegarandeerd tot 193.000 km. Dus worden die diesels ook na die gereden kms gecontroleerd (grote emissiekeuring ?)
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#USA.2C_Federal
en er zijn nog mss veel strengere NOx-normen zoals Bin3 en Bin2 op komst, wslk gelden sommige al in Californië.
Wie weet wou VW wat op zekerheid spelen met zijn 3000 cc diesels want de Europese euronorm 6-versies (ondanks adblue/NOx-kat) voldoen wslk niet in de USA, of mss niet na 150.000 km ofzo... ik gis nu.
-
Daarenboven moeten de US-diesels (federale wet) die 0,031 g max NOx ook nog hebben tot 90.000 km, vanaf dan nog 0,043 g/km max gegarandeerd tot 193.000 km. Dus worden die diesels ook na die gereden kms gecontroleerd (grote emissiekeuring ?)
In een aantal staten wordt dat inderdaad gemeten, o.a. CA
Men was daar ook in de ban van de "clean diesel" aan het geraken ...
-
Test Aankoop probeert met groepsvordering ook Belgische gedupeerden te helpen
Sjoemelsoftware in uw auto? Dan moet Volkswagen hem volledig terugbetalen
Een Oostenrijkse rechtbank heeft een concessiehouder van de Duitse autobouwer Volkswagen bevolen om een wagen volledig terug te betalen aan een Oostenrijkse vrouw. De auto in kwestie was uitgerust met zogenaamde sjoemelsoftware. In ons land probeert Test Aankoop met een groepsvordering hetzelfde gedaan te krijgen voor ongeveer 11.000 gedupeerden.
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180607_03549701?utm_source=twitter&utm_medium=dlvr&utm_campaign=twitterfeed
-
Ik vind dat er nu toch lieden zijn die geen genoegen nemen met een billijke schadevergoeding, doch er echt wel munt proberen uit te slaan.
Het Oostenrijks vonnis gaat al zeer ver. Maar Test-Aankoop zou willen dat de eigenaars de aankoopprijs terugkrijgen EN de wagen mogen behouden. Je zou haast al spijt krijgen dat je zo een auto niet gekocht hebt.
Al jaren kraait er geen haan over dat auto's meer verbruiken dan in de catalogus staat, niettegenstaande dat de eigenaars geldt kost. Wat kost het een eigenaar dat zijn auto meer schadelijke stoffen uitstoot dan aangegeven? Niets, de benadeelde is niet de eigenaar van de auto, maar het milieu, dus de hele maatschappij. Die zou moeten schadevergoeding krijgen.
Wat trekt de doorsnee eigenaar zich trouwens aan van de luchtvervuiling? In de winter laat hij de motor draaien terwijl hij de auto sneeuwvrij maakt. Hij neemt de auto om nog geen 500 m verder naar de bakker te gaan, schakelt slecht, laat het onderhoud niet tijdig doorvoeren, en raast er hier in Duitsland tegen 180 km/h of meer mee over de snelwegen.
-
Het Oostenrijks vonnis gaat al zeer ver. Maar Test-Aankoop zou willen dat de eigenaars de aankoopprijs terugkrijgen EN de wagen mogen behouden. Je zou haast al spijt krijgen dat je zo een auto niet gekocht hebt.
Ik wil het nog wel 's zien gebeuren, dat een rechtbank Test Aankoop hier volledig in gaat volgen : het goed (hun auto, een VW) gewoon mogen behouden én toch integraal terugbetaald krijgen (hoewel ze er ongetwijfeld zelfs al véle km's mee gereden hebben).
Ze kunnen het maar proberen. Maar of een rechter dérgelijke eis nog billijk acht ? Misschien is het eerder hun (verdoken) strategie om méér te vragen, om finaal toch minstens te krijgen wat ze eigenlijk willen ? Ik weet het ook niet.
-
Tja waarom zouden ze het hier niet doen terwijl ze in de states al duizenden wagens hebben teruggekocht?