Christophoros
Forumgemeenschap => Praatcafé => Topic gestart door: JC op donderdag 04 mei 2017 - 10:03:07
-
http://www.standaard.be/cnt/dmf20170504_02865279 (http://www.standaard.be/cnt/dmf20170504_02865279)
In Belziek werden in het eerste kwartaal van 2017 788 elektrische wagens verkocht, of zo'n 34,9% meer dan in het eerste kwartaal van 2016. Bij de plug-in hybrids was de stijging nog groter (bijna 50%).
Het aantal verkochte wagens blijft natuurlijk nog beperkt op het totaal aantal verkochte wagens. Maar met deze groeicijfers kan dat snel veranderen!
Van die 788 wagens zijn er 361 Tesla's, of zo'n 46%.
-
Men ziet dat er duidelijk nood is aan 60 kWh-E-wagens. Nog 1-2 jaren geduld... :-\
De dure E-klasse mag in feite maar 5 % uit van de hoop uitmaken in de toekomst.
Dus de Tesla en ? zou bij 5% aandeel moeten liggen en 95 % de overige E-wagens.
Men ziet het een beetje aan de nieuwe Renault Zoe 41 kWh die in Frankrijk insloeg als een bommetje, in maart, of de twijfelende mensen allemaal op die versie gewacht hadden met een bijna verdubbeld rijbereik tov de vorige versie.
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/France
Zoe ZE40 pulls the market to record levels
The French EV passenger car market had 3.824 registrations last month, up only 3% YoY, but as March 2016 had set the previous sales record, we are back record levels, with YTD numbers now up 15%.
The main reason for the positive numbers is the massive success of the 40 kWh version of the Renault Zoe, selling 1.980 units, a new deliveries record for a single model in the French market, leaving the remaining competition in the dust.
France March
1. Renault Zoe 1980
2. Nissan Leaf 311
...
-
Batterijen is één punt, laadinfrastructuur is minstens even belangrijk! Als er voldoende snelle laadpalen beschikbaar zijn mogen de batterijen gerust wat kleiner zijn. Wanneer batterijen 2 à 2,5 u meegaan op de snelweg is dit eigenlijk genoeg, als je dan onmiddellijk snel kan laden.
Momenteel zijn er vele type2 laadpalen. Deze zijn natuurlijk een pak minder zichtbaar in het straatbeeld dan een benzinestation, maar ze zijn er wel. Met een vermogen van 11 kW is dit voldoende als een "destination charger", echter niet als een lader voor het rijden over langere afstand.
Een laadpaal van 11 kW levert zo'n 40 à 45 km/u op voor een Model X, een Model S zal eerder zo'n 50 à 55 km/u laden. De kleinere elektrische voertuigen gaan nog een stuk hoger, tot zo'n 60 à 70 km/u voor een Ioniq EV. Als je zoekt zal je ook 22 kW Type2 palen vinden, maar niet alle wagens kunnen dit vermogen aan.
Een snelle Chademo of snelle Type3 is noodzakelijk om de laadtijden te beperken. De geleverde vermogens kunnen hier 50 kW of meer zijn.
Men zou bijvoorbeeld de tankstations kunnen verplichten om snelle laadstations te installeren. Sommige tankstations hebben deze al, maar er worden nog steeds nieuwe tankstations langs de snelweg opgericht zonder enige laadinfrastructuur. Dit is echt wel een gebrek aan lange termijnsvisie. Het nieuwe station van Texaco in Drongen is een voorbeeld hoe het zou kunnen. In totaal zijn er 4 laadpalen: 2x type2 7kW, 1 Chademo 40 kW en één type3 van 40 kW. Het aantal laders is aan de lage kant, maar het is een stap in de goede richting.
-
Rij je regelmatig naar Nederland? Ik denk dat het daar veel beter staat met het aantal normale snelladers tot 50 kWh.
-
Dat klopt, 50 kW laders vind je daar veel meer. Ik was in het weekend nog bij de supercharger in Urmond. Naast de 12 supercharger stalls staan daar nog 3 snelle laders (Chademo, Type3 en Type2 gaande van 43 tot 50 kW), 2 normale type2 en één schuko. Langs de snelweg heb je bv. ook de snelladers van FastNed. In de stations zou zelfs een Tesla-Chademo adapter aanwezig zijn.
De prijzen bij FastNed zijn aanvaardbaar in hun abonnementsformules. De Chademo in Urmond is dan weer gruwelijk duur. Dit blijft een pijnpunt. De laadstroom wordt op grote schaal ingekocht en zal dus maar een fractie van de prijs kosten die je thuis betaald. Toch wordt de stroom in de laders dikwijls zeer duur verkocht. Op kan thuis laden aan pakweg 0,2 euro/kWh, 's nachts wat duurder, overdag wat duurder. De goedkoopste laadpalen in Belziek zitten rond de 0,25 euro/kWh. De snellere palen gaan direct naar 0,35 euro/kWh. De echt snelle palen zoals Chademo gaan een pak hoger. Dikwijls wordt er dan 0,69 €/kWh gevraagd, na 30 min laden komt daar dan nog 0,25 /min bij.
Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u en betaal ik: 72 x 0,69 + 60 x 0.25 = 64,68 euro :o. Daar koop ik zo'n 52 l diesel voor. Met die 72 kW kan ik ongeveer 300 km rijden. Zo wordt elektrisch rijden dus niet interessant, het zou overenkomen met een verbruik van meer dan 17 l diesel/100 km. Hier komt weer het voordeel van Tesla naar voor. Bij Tesla betaal je 0,23 euro/kWh (voor de sinds april geleverde wagens). Daar zou diezelfde laadstop dan 16,56 euro kosten en zou de stop slechts een 40-tal minuten geweest zijn! M.a.w. meer dan dubbel zo snel aan 1/4 van de kostprijs!
De andere constructeurs mogen auto's bouwen met een grotere batterij en voldoende bereik. Ze mogen zelfs heel europa volplanten met laadpalen, de prijs van de elektriciteit moet omlaag. Hier maken firma's nu woekerwinsten mee. De Tesla-rijder krijgt zijn brandstof/electriciteit veel goedkoper en veel sneller. Dit is een gigantisch voordeel voor Tesla, zeker nu de Model 3 er staat aan te komen.
Een analogie met ICE-wagens. Zou er iemand een golf diesel kopen als die enkel op speciale diesel zou rijden die 5 euro/l zou kosten?
Net zoals er max. prijzen zijn voor brandstoffen zouden deze er ook moeten komen voor elektriciteit uit de laders.
-
Wanneer batterijen 2 à 2,5 u meegaan op de snelweg is dit eigenlijk genoeg, als je dan onmiddellijk snel kan laden.
Ik denk niet dat, wanneer Angela Merkel zich moet verplaatsen, ze bereid is om om de 2 uren tijd te verliezen bij een laadpaal. :D
-
Wanneer batterijen 2 à 2,5 u meegaan op de snelweg is dit eigenlijk genoeg, als je dan onmiddellijk snel kan laden.
Ik denk niet dat, wanneer Angela Merkel zich moet verplaatsen, ze bereid is om om de 2 uren tijd te verliezen bij een laadpaal. :D
Merkel zal zich wel laten rijden in de Panzerdienstwagen van + 4 ton, daar heb je al een rijbewijs C voor nodig.... :D
http://www.express.de/ratgeber/motor/sonderschutzfahrzeuge-auto-rollende-festungen-schusssicher-712940
Maar natuurlijk zijn er ministers die Tesla rijden, men verliest immers geen tijd aan laadpalen, dat is enkel voor mensen die niets met hun tijd kunnen aanvangen.
https://ecomento.tv/2017/03/03/warum-nrw-umweltminister-remmel-ein-tesla-model-s-faehrt/
Beim Umweltminister Remmel nun bestehe zudem „grundsätzlich ein Bedarf für große Reichweiten, um in der gesamten Ausdehnung von Nordrhein-Westfalen und auch darüber hinaus alle Ziele bzw. mehrere Ziele hintereinander erreichen zu können“, heißt es in der Stellungnahme. „Mehrere aufeinander folgende Termine an einem Tag führen nicht selten zu Fahrstrecken von einigen hundert Kilometern. Die oftmals dichte Terminfolge erlaubt dazwischen keine langen Ladezeiten. Somit sollte das Fahrzeug mit einer Technik zur Schnellladung ausgerüstet sein. Ebenso ist eine langstreckentaugliche Ausstattung erforderlich“, werden die notwendigen Parameter für das Ministeriums-Fahrzeug aufgeführt.
Und diese „vollständigen Anforderungen bezüglich (rein elektrischer) Reichweite und Schnelllademöglichkeit erfüllte zum Zeitpunkt der Anschaffung auf dem Weltmarkt nur das Model S der Firma Tesla Motors“, so die Antwort.
Tijdens het snelladen kan een minister zeker nog heel nuttige dingen doen.
Zelfs voor zijn werk (online).
-
Tijdens het snelladen kan een minister zeker nog heel nuttige dingen doen.
Zelfs voor zijn werk (online).
Het probleem is niet dat de minister zich zou vervelen, doch wat je zelf citeert:
Die oftmals dichte Terminfolge erlaubt dazwischen keine langen Ladezeiten.
In een ander artikel las ik over een vertegenwoordiger met klanten die ver van elkaar gevestigd zijn. Vroeger kon hij met zijn benzinewagen nog net 4 klanten per dag bezoeken, nu met zijn Tesla nog maar 3. Een inkomensverlies van 25%.
-
In een ander artikel las ik over een vertegenwoordiger met klanten die ver van elkaar gevestigd zijn. Vroeger kon hij met zijn benzinewagen nog net 4 klanten per dag bezoeken, nu met zijn Tesla nog maar 3. Een inkomensverlies van 25%.
Dat kan ik aannemen, dan moet je die dag even de benzinewagen nemen. :D
-
In een ander artikel las ik over een vertegenwoordiger met klanten die ver van elkaar gevestigd zijn. Vroeger kon hij met zijn benzinewagen nog net 4 klanten per dag bezoeken, nu met zijn Tesla nog maar 3. Een inkomensverlies van 25%.
Dat kan ik aannemen, dan moet je die dag even de benzinewagen nemen. :D
En zo gaan de uitzonderingen bepalen dat de elektrische wagen geen oplossing is omwille van de beperkte range.
Een lid van de harmonie in Mechelen waar ik ook meespeel rijdt met een Porsche plug-in hybrid. Hij beweert dat een Tesla voor zijn job ook geen oplossing is omdat hij regelmatig naar Dusseldorf moet rijden en dat hij dan teveel moet laden en dat er bijna geen laadpalen zijn. Pure onzin natuurlijk. Met een Model S 100D heeft hij zelfs voldoende bereik om heen en terug te rijden. Indien hij toch wil laden is er de supercharger in Eindhoven en Moers. Zeer waarschijnlijk heeft hij op zijn bestemming ook een mogelijkheid om te laden.
De range van een elektrische wagen hebben ze bij Tesla opgelost. Mensen zien het alleen nog niet in. Ze nemen één of andere uitzondering en bepalen daardoor dat een elektrische wagen voor hen niet werkt. Bijvoorbeeld: de vakantie naar de Alpen duurt een uurtje langer! Inderdaad, je haalt een lagere reissnelheid, maar hoe dikwijls per jaar rijd je naar de Alpen. De meeste mensen slechts 1, max. 2 keer per jaar. Meestal krijg je een dergelijke opmerking van chauffeurs die tot 5 à 6 u rijden vooraleer ze stoppen om te tanken. Ik zou durven stellen, verplicht ze met een Tesla te rijden zodat ze na 2,5 à 3 u moeten stoppen, ze zullen een stuk veiliger rijden.
Op een normale dag en voor de meeste chauffeurs is dit meer dan 95% van de dagen ga je zelfs tijd winnen met een Tesla. Een Tesla laadt je immers bij voorkeur thuis, andere elektrische voertuigen (niet Tesla) zelfs nog meer, omdat voor die andere voertuigen de kost van laden onderweg veel duurder is dan bij Tesla.
Je komt met je wagen 's avonds thuis en je plugt in. Dit kost je maar enkele seconden extra. Zeker bij Tesla is dit zeer gemakkelijk, kom met de laadstekker in de buurt van de laadklep van de wagen en die springt automatisch open, stekker insteken en klaar. Mijn kinderen willen dit altijd doen en kibbelen onder elkaar wie de auto mag laden. Het proces is ook bijzonder veilig. Tot de stekker in de wagen zit en vergrendeld is en de auto en de lader onderling hebben gecommuniceerd zit er geen spanning op de stekker. Ik zou mijn kinderen nooit met een tankpistool laten werken, daar komt zelfs benzine uit als het pistool niet in de vulopening van een wagen zit!
Als je met de wagen wilt vertrekken haal je de lader weg, weer enkele seconden en je kan vertrekken. In de meeste gevallen is dit 's morgens en is de wagen terug voor pakweg 90% opgeladen (of wat je had ingesteld, eventueel via je smartphone). Op dat moment heb je naargelang het model van de wagen tussen de 300 en 400 km range. Ik durf stellen dat dit voor meer dan 95% van de chauffeurs meer dan voldoende is.
Met een ICE-wagen ga je niet moeten laden, maar naargelang je gebruik ga je nu en dan wel naar een tankstation rijden. Een omweg hoeft dit niet te zijn, maar het is wel een extra stop. Stoppen aan een tankstation duurt maar een 5 minuutjes, maar het zijn 5 minuten die een chauffeur met een elektrisch voertuig niet hoeft te maken. Ee gemiddelde ICE-rijder zal 1 à 2 keer per week gaan tanken. Op een jaar zijn dat toch ook enkele uren tanken. Stinkende handen van de diesel/benzine krijg je als e-rijder ook niet! Er is bovendien wel een groep chauffeurs die hun tankstops moeten plannen. De meeste bedrijfswagens hebben een tankkaart die toegang geeft aan een gelimiteerd aantal tankstations en dit kan soms beperkt zijn, daardoor zal er soms wel omgereden worden of worden er meer tankstops ingelast dan strikt noodzakelijk.
Dit verhaal wordt nog gunstiger voor de e-rijder als er meer en meer laders ter beschikking komen. Het laden van elektrische wagens op het werk is niet meer veraf. Het is voor een werkgever éénvoudiger en goedkoper om een oplaadpunt ter beschikking te stellen in plaats van een tankkaart te geven.
-
2,5 uur rijden, en dan 1 à 2 uur wachten ? Nee, sorry hoor, niet voor mij
een kwartiertje wil ik stoppen, maar niet langer, echt niet
Dan raak je al niet meer in het Zuiden van Frankrijk zonder te overnachten onderweg. Want als je telkens 2u moet wachten, hoelang ben je dan onderweg ? Dan wordt het mi nog gevaarlijker dan bvb 5 u aan een stuk te rijden
-
2,5 uur rijden, en dan 1 à 2 uur wachten ? Nee, sorry hoor, niet voor mij
een kwartiertje wil ik stoppen, maar niet langer, echt niet
Dan raak je al niet meer in het Zuiden van Frankrijk zonder te overnachten onderweg. Want als je telkens 2u moet wachten, hoelang ben je dan onderweg ? Dan wordt het mi nog gevaarlijker dan bvb 5 u aan een stuk te rijden
Dat is ook de reden waarom ik het laadnetwerk belangrijker inschat dan de range van een voertuig. Tesla heeft hier een grote voorsprong, zij hebben immers een netwerk waar je niet 1 à 2 u moet wachten. Met een Tesla rijd je 2,5 uur en moet je daarna 30 à 40 min laden. Dat is langer dan je kwartier, maar zeker niet te lang. Als ik met het gezin onderweg ben duren mijn laadstops langer dan strikt noodzakelijk voor de auto. Je stopt aan lader en plugt onmiddellijk in. De kinderen moeten uitstappen, plaspauze, eventueel iets drinken en/of eten. Tegen dat ik iedereen weer aan de auto heb is er zo een half uur voorbij.
Voor een rit naar het Zuiden van Frankrijk (1000 à 1200 km) zal je minimum 3 laadstops moeten inlassen, met 4 laadstops ga je een hogere reissnelheid bereiken. Een van die stops is dan al een langere stop om te eten. Gelukkig is er meestal wel iets te eten aan de superchargers. Als je voor een uitgebreide optie kiest zal het misschien nodig zijn je wagen te verplaatsen wanneer hij is opgeladen omdat je anders een idle-fee van Tesla aan je been hebt. Een volgeladen auto aan de lader laten hangen is immers associaal. Ik weet dat veel mensen slechts 1 stop inlassen, maar echt veilig kan je dat niet noemen.
-
2,5 uur rijden, en dan 1 à 2 uur wachten ? Nee, sorry hoor, niet voor mij
een kwartiertje wil ik stoppen, maar niet langer, echt niet
Dan raak je al niet meer in het Zuiden van Frankrijk zonder te overnachten onderweg. Want als je telkens 2u moet wachten, hoelang ben je dan onderweg ? Dan wordt het mi nog gevaarlijker dan bvb 5 u aan een stuk te rijden
Waarom maak je van een halfuuf 2 uur? ???
Indien een minister met een drukke agenda zelfs vindt dat het laden van een Tesla vlot genoeg gaat?
Die oftmals dichte Terminfolge erlaubt dazwischen keine langen Ladezeiten.
-
Waarom maak je van een halfuuf 2 uur? ???
Dit maak ik heel de tijd mee. Er zijn zelfs geen elektrische wagens te koop die aan een snelle lader 2 uur moeten laden. Zelfs met een Chademo (50 kW) laadt je quasi alle elektrische wagens op één uur op. Behalve de Tesla's met de grootste batterijen waar je wel 2u zal voor nodig hebben, maar die laden wel aan de supercharger (120 kW).
In discussies over elektrische wagens worden laadtijden veel te lang ingeschat, range van de batterij schromelijk onderschat, ...
Vergeet niet dat een laadstop met een elektrische wagen een uitzondering is! De auto wordt immers elke avond thuis geladen. Voor veruit de meeste gebruikers volstaat de range voor één dag en op één nacht heb je de wagen terug opgeladen aan een 400 V stopcontact (11 kW). Er is dus geen laadprobleem. Dit probleem ontstaat pas als je een langere trip plant waarbij de range van het voertuig niet volstaat. Geraak je ergens met je batterijlading, maar geraak je niet meer terug, dan laad je de wagen op de bestemming. Dat kan nu nog een uitdaging zijn, maar er komen constant laadpalen bij (meestal 11 of 22 kW). Zo wordt een daguitstap van bv. 250 km enkele rit ook mogelijk zonder te hoeven wachten op het laden van de wagen.
Er is enkel een probleem op de lange vakantieritten. Dit zijn ritten die de meeste gezinnen 1 à 2 keer per jaar uitvoeren. Met een Tesla zal die rit ongeveer een uur langer duren dan met een ICE-wagen. Je kan het geld dat je uitspaart op de brandstof gebruiken om onderweg iets deftig te eten terwijl de wagen laadt. :)
-
Waarom maak je van een halfuuf 2 uur? ???
Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u
Anderhalf uur om van 10% naar 90% te gaan, hoe lang dan om naar 100% te gaan ? En hoe lang bij tragere laders ?
-
50 kW is idd al redelijk vlot, maar voor de toekomstige 60 kWh middenklassers nog wat te lang.
De Hyundai Ionic EV kan al officieel aan de 100 kW-DC lader hangen, men heeft die eens getest en die nam echt 70 kW aan in het begin. Men hoeft maar uit te rekenen hoe snel die 80-90% opgeladen was, die Ionic heeft maar voorlopig 28 kWh accupack, even 20 kwh bijladen zal wslk maar 20 minuten duren, ttz tot ~80%; van 10% tot 94% -limiet bij de Hyundai- duurde nipt 30 minuten:
http://insideevs.com/hyundai-ioniq-electric-accepts-up-to-70-kw-from-100-kw-ccs-charger-video/
(https://i.ytimg.com/vi/wb3gJ8fWW5g/hq720.jpg)
As it turns out, when connected to a 100 kW CCS Combo charger, the IONIQ Electric accepts up to 60-70 kW of power.
A charging session starting from about 10% of capacity, filling up to 94% (fast charging above 94% is not available), took about 30 minutes. Bjørn notes for the last 15%, charging maxed out at about 20+ kW.
The Hyundai’s on-board reporting system indicated 25.5 kWh was charged (the battery is 28 kWh usable overall).
Als binnenkort de eerste CCS laadpalen van 150 kWDC opduiken en zeker als de 350 kWDC langs de snelweg staan vanaf 2018, gaat dat laadgekronkel hopelijk uitdoven. De constructeurs moeten daarvoor wel hun batterijen aanpassen en wslk eveneens de spanning die naar 800V of 1000V zal gaan.
De Chademo laders van 50kW zijn nog altijd ideaal voor de stads E-wagens met kleine accu, zelfs 22 kWAC is nog redelijk, want de auto staat toch 95% van zijn tijd stil.
In Oslo heeft men nu een parkeergarage geopend -voor flatbewoners -
met 2 Chademo 50 kW DC en liefst 100 stuks tot 22 kW Flexladers die ook hun afgifte kunnen doen dalen tot 3,6 kW dit voor 's nachts te laden, maar dan is het wel helemaal gratis voor de bewoners.
https://cleantechnica.com/2017/03/09/half-new-car-sales-oslo-norway-january-evs-garage-100-charging-points-opens/
~Half Of New Car Sales In Oslo (Norway) In January Were EVs, Garage With 100+ Charging Points Opens
March 9th, 2017
directe link: http://elbil.no/apnet-norges-storste-ladegarasje/
This news comes to us via a recent report by Norway’s Elbil.no concerning the opening of a new electric vehicle charging station in Oslo … which includes more than 100 charging points.
The new charging location is reportedly the city’s “largest and most advanced charging garage.” Does anyone know of another location with so many charging points?
Here’s more on the subject: “The facility consists of two fast chargers up to 50 kW charging power and 100 flex chargers that provide up to 22 kW charging power. At night, residents of the area park and charge for free (at 3.6 kW). During the daytime, the regular parking fee applies and the opportunity to choose faster charging comes at a fee.” Clearly, businesses and consumers in Oslo have experience in this field, and the above system does seem like the most logical balance.
Ze moeten wel in Noorwegen waar bvb de goedkoopste VW Golf de E-Golf is...
https://www.volkswagen.no/no/bilmodeller.html
-
Waarom maak je van een halfuuf 2 uur? ???
Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u
Anderhalf uur om van 10% naar 90% te gaan, hoe lang dan om naar 100% te gaan ? En hoe lang bij tragere laders ?
JC heeft het hier al over een tragere Chademo 50kW, geen Tesla-Suc-snellader die tot 120 kW afgeven kan.
Men laadt in de regel maar tot 80%, wil men meer laden gaat het steeds trager, zie grafiek.
Hier een vb van een Tesla S 85 met rijbereik dat men laadt aan een Tesla-Suc, heeft men nog 10% in de batterij zal het wslk 30-35 minuten zijn tot 80%. Alles kan men instellen en ook aflezen vanop afstand met een app.
(https://speakev.com/proxy.php?image=http%3A%2F%2Fi.imgur.com%2F3tnt9QI.gif&hash=d1fb0aaaead368c63f4ce9a4b04889ec)
Enkel als men tijd genoeg heeft onderweg, bvb men gaat wat eten en drinken waar men laadt kan men desnoods tot 90% laden. Als men thuis ' s nachts laadt bvb aan 11 kW kan men tot 100% laden, men ligt tenslotte in zijn bed. ;)
Ook als men niet meer ver van de bestemming is gaat men niet onnodig lang aan de supercharger hangen, wie weet kan je op de bestemming of thuis (waar men meerdere uren blijft, of zelfs overnacht) zelfs gratis laden (Tesla destination charger).
En plannen of berekenen hoeft men dat niet dat doet de routeplanner van de auto voor jou, die hoeft enkel de bestemming te weten.
-
Waarom maak je van een halfuuf 2 uur? ???
Als ik met mijn Model X toekom met 10% lading en ik laad naar 90% lading dan heb ik 72 kWh nodig. Bij een Chademo lader kost me dat ongeveer 1,5 u
Anderhalf uur om van 10% naar 90% te gaan, hoe lang dan om naar 100% te gaan ? En hoe lang bij tragere laders ?
Die laatste 10% duren lang. Ik kan het eens opzoeken hoe lang het echt duurt. Die laatste 10% van de batterij gebruik je enkel wanneer je die echt nodig hebt. Het is niet goed voor de batterij om tot 100% te laden.
Ik heb dit voorbeeld gebruikt om de onzin van de zg. snelle laders aan te tonen, ze zijn helemaal niet zo snel en ze zijn verschrikkelijk duur. Als je een snelle lader nodig hebt, dan is dit in het kader van een lange afstandsrit. Ik zal die wel zo plannen dat ik via een supercharger passeer en ik laad daar, dit is veel sneller en veel goedkoper!
Misschien toch maar een paar puntjes rond het plannen van een trip en de lading van de batterij:
- laden tot 100% is nadelig voor de levensduur van je batterij, als je dit toch doet vertrek dan binnen de 2 u. Dit doe je eigenlijk alleen maar thuis. Laden tot 100% duurt lang, daar ga je niet op wachten aan een lader. Zelfs bij een supercharger gaan de laatste procentjes aan enkele kW. Aan een Chademo wordt het bovendien erg duur, omdat je daar meestal na 30 min laden ook een prijs per minuut moet betalen
- je kan perfect tot lage batterijlading rijden (< 5%), zorg wel dat je onmiddellijk kan laden. Dit is niet alleen beter voor de batterij, als je de batterij laat afkoelen ga je aan supercharger traag laden en als je toch nog enkele km wil rijden op een koude batterij heb je gelimiteerd vermogen
- het duurt even lang om de batterij van 80% tot 100% te laden dan van pakweg 10% tot 80%.
- meestal loont het om 1 extra stop in te lassen en de batterij minder op te laden dan te laden tot >80%. Hoe lager de lading van de batterij is hoe sneller je zal laden aan de supercharger. Meer maar kortere laadstops verhogen de reissnelheid!
- probeer te vertrekken met een warme batterij. Een batterij wordt warm door het opladen, je kan dus bv. 's avonds inpluggen en vragen om pas om 5u 's morgens te beginnen laden. Indien je vertrekt met een koude batterij kost dit de eerste km (veel) meer energie, de batterij wordt actief opgewarmd. Dit is niet het geval voor alle e-wagens, niet alle merken gebruiken een geavanceerd battery management zoals Tesla. Door een koude batterij krijg je ook een beperkte regeneratie bij het remmen de eerste km, ook om de batterij te beschermen.
- zet de verwarming/airco aan voor je vertrekt als de auto aan het laden is. Het interieur komt op temperatuur en het kost je geen batterijlading.
In de maand dat ik Tesla rijd heb ik de wagen al eens tot 100% geladen. Ik had het die dag nodig en ik wou weten wat de max. range was. Ik heb de batterij ook al een paar keer bijna leeg gereden. Ik durf stellen dat ik geen last heb van range-anxiety. De wagen waarschuwt wanneer je de volgende lader niet kan halen en vraagt je ruim op voorhand om bijvoorbeeld te vertragen. Ik weet zelf wat het verbruik van de wagen is en negeer meestal de waarschuwingen. Zo ben ik al met 3% aan een supercharger aangekomen, no sweat! Je hebt veel informatie ter beschikking omtrent het verbruik en het te verwachten verbruik voor een trip (bv. in functie van hoogteverschillen waar rekening mee wordt gehouden). In Duitsland kan je deze informatie gebruiken om voor de supercharger de laatste procenten reserve eruit te rijden. ;D
-
Het is jammer dat er zowel door voorstanders als tegenstanders van elektrische wagens zo dikwijls overdreven wordt.
En zo gaan de uitzonderingen bepalen dat de elektrische wagen geen oplossing is omwille van de beperkte range.
Aan een dergelijke veralgemening ga ik mij alvast niet aan bezondigen. Wel moet men bij die uitzonderingen de gevolgen afwegen. Een toerist die door een elektrische wagen 1 keer per jaar 1 uur later op zijn bestemming komt, beschouw ik als een verwaarloosbaar nadeel. Maar voor vertegenwoordigers die door een dure elektrische wagen 25% van hun inkomen verliezen, vind ik dat zo een wagen volstrekt ongeschikt is.
Bijvoorbeeld: de vakantie naar de Alpen duurt een uurtje langer! Inderdaad, je haalt een lagere reissnelheid, maar hoe dikwijls per jaar rijd je naar de Alpen. De meeste mensen slechts 1, max. 2 keer per jaar.
Dat vind ik inderdaad geen argument. Als het, voor die ene keer per jaar dat je met vakantie gaat, bij een dergelijke lange reis op 1 uur aankomt, dan belooft die vakantie alleen maar een stressboel te worden.
Met een ICE-wagen ga je niet moeten laden, maar naargelang je gebruik ga je nu en dan wel naar een tankstation rijden. Een omweg hoeft dit niet te zijn, maar het is wel een extra stop. Stoppen aan een tankstation duurt maar een 5 minuutjes, maar het zijn 5 minuten die een chauffeur met een elektrisch voertuig niet hoeft te maken. Ee gemiddelde ICE-rijder zal 1 à 2 keer per week gaan tanken. Op een jaar zijn dat toch ook enkele uren tanken.
Ook dat is weer overdreven.
Stel dat ik op een jaar 20.000 km afleg. Voorzichtigheidshalve ga ik om de 800 km tanken. Dat zijn 25 tankbeurten per jaar. Als een tankbeurt in totaal 5 minuten duurt, zijn dat 125 minuten per jaar, of 21 seconden per dag. We gaan zoveel mogelijk in Oostenrijk tanken, omdat niet alleen de brandstof, maar ook de sigaretten daar goedkoper zijn.
Op die tijd kun jij niet elke dag je Tesla thuis aansluiten en afkoppelen, om dan nog te zwijgen van de oplaadbeurten onderweg.
Vergeet ook niet dat heel veel mensen thuis niet kunnen opladen.
Stinkende handen van de diesel/benzine krijg je als e-rijder ook niet!
Met een wagen met verbrandingsmotor krijgen dat enkel idioten die niet begrijpen waarvoor wegwerphandschoenen dienen. Aan een tankstation waar er gratis beschikbaar zijn, neem ik er enkele mee voor wanneer ik aan een tankstation kom waar er geen hangen.
Terloops: waar corrigeer jij je bandenspanning? Thuis met een niet geijkt toestelletje dat je op het 12 V net van de wagen aansluit? Of bij een tankstation waar je niet gaat tanken?
-
Vraagje. Boven op een berg staat een laadpaal. Een toerist laadt er zijn Tesla voor 100% op. Hoe geraakt hij naar beneden? Op de motor remmen gaat niet, want die kan geen stroom naar de volle batterijen pompen. :D
-
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/3157564/2017/05/15/Crash-met-elektrische-auto-levensgevaarlijk-voor-brandweer-Als-brandweerman-niet-goed-oplet-is-hij-verkoold.dhtml
Ik heb zo de indruk dat de titel hier geenszins een correcte samenvatting weergeeft van de inhoud van het artikel.
Naar de toekomst toe, zou men werken met safety sheets. De brandweer zou dan op hun boordcomputer meteen ahv merk, type en bouwjaar vlug kunnen natrekken waar accu's, bekabeling sensoren en centrale afkoppelingshendel ingebouwd zijn. En verder : jammer genoeg enkel in de pluszone te lezen :
"We hebben wel een opleiding gekregen, maar ik vind die niet professioneel genoeg. Bijkomende scholingen van brdweermannen worden bedacht door de overheid, en die loopt altijd hopeloos achter als het over vorderingen in technologie gaat. Voor die opleidingen zouden ze beter samenwerken met specialisten uit de auto-industrie".
Een fenomeen dat mij bekend in de oren klinkt .... dit is niet enkel bij de opleiding van brandweermannen zo.
Hoe dan ook : is een electrische wagen daarom de facto levensgevaarlijk ? Neen, de opleiding moet beter afgestemd worden op de noden van vandaag de dag. Een electrische, of hybride wagen is er daar één van (net zoals brandende huizen met zonnepanelen).
-
Vraagje. Boven op een berg staat een laadpaal. Een toerist laadt er zijn Tesla voor 100% op. Hoe geraakt hij naar beneden? Op de motor remmen gaat niet, want die kan geen stroom naar de volle batterijen pompen. :D
Dit is inderdaad een probleem. Tot 100% opladen die je in de praktijk maar zelden, dus het probleem zal zich zo snel niet stellen. Laadpalen op de top van een berg weet ik niet staan, maar het zou geen overbodige luxe zijn om hier een bordje bij de laadpaal te hangen dat de chauffeurs i.f.v. de hoogte maar tot 70 à 90% laden. Anders moet je inderdaad op de klassieke remmen afdalen wat niet aangewezen is.
Een soortgelijk probleem kan zich voordoen bij een koude batterij. Als de batterij koud is kan de wagen maar beperkt regeneratief remmen. Je krijgt hier trouwens een indicatie van bij een Tesla. Hier is het dan om de batterij te beschermen omdat een koude batterij de laadstroom van het remmen niet zonder schade kan verwerken (tot 60 kW!).
Wat betreft een elektrisch voertuig en de brandweer.
Bij een ICE-wagen zit er een klep die automatisch de brandstoftoevoer afschakelt naar de motor. Bij een hevige klap stopt de brandstoftoevoer en wordt brandgevaar beperkt. Bij Tesla is er een systeem om de elektriciteit af te sluiten. De brandweer kan deze ook manueel onderbreken. Vooraleer ze aan de auto beginnen te werken moet deze schakelaar omgezet worden, door aan een lus te trekken. Als de brandweer niet meer bij deze lus geraakt ziet het er voor de inzittenden wel erg slecht uit. Dan is de volledige kreukelzone gebruikt en is het passagierscompartiment zeer waarschijnlijk ernstig vervormd.
-
Vooraleer ze aan de auto beginnen te werken moet deze schakelaar omgezet worden, door aan een lus te trekken.
Ik hoor het Antwerpse pompiers al zeggen: "Jef, trekt is on da koeëreke". ;D
Als de brandweer niet meer bij deze lus geraakt ziet het er voor de inzittenden wel erg slecht uit. Dan is de volledige kreukelzone gebruikt en is het passagierscompartiment zeer waarschijnlijk ernstig vervormd.
Ja, dat is natuurlijk bij elke auto zo: als je er ongeremd tegen 200 km/h mee tegen een betonnen pijler knalt, heb je geen schijn van kans om er levend uit te komen, je inwendige organen hebben elkaar dan al verpletterd.
Terloops: ken je de passieve veligheid van een Citroën 2CV? Hij heeft geen kreukelzones, maar hoe ouder hij wordt, hoe eerder hij de schok opvangt doordat het chassis van de roest in twee breekt. ;D