Aardgasautos

[Dominique]

En auto's op kerosine is dat niet goedkoper en beter voor het milieu?

[Michel]

En auto's op kerosine is dat niet goedkoper en beter voor het milieu?

Hoe komt ge daarbij ?

http://www.libertarian.nl/wp/2005/05/accijns-op-kerosine-gebaseerd-op-niks/

[jozef]

@ Michel:

Het artikel waar je naar verwijst, gaat over de luchtvaart. Neem het me niet kwalijk, maar ik slaag er niet zo meteen in de link te leggen met auto's op kerosine.

[Michel]

@ Michel:

Het artikel waar je naar verwijst, gaat over de luchtvaart. Neem het me niet kwalijk, maar ik slaag er niet zo meteen in de link te leggen met auto's op kerosine.

Maar daar staat wel wat in over milieu en dat er geen accijnzen op kerosine zijn omdat het enkel voor de luchtvaart is, en eveneens:

Een eerste argument voor de invoering van accijns of BTW, is dat vliegen erg schadelijk zou zijn voor het milieu. Schadelijker zelfs dan andere vervoersmiddelen.

Bij mijn weten is het gemiddeld verbruik per passieger per km van een hedendaags vliegtuig zelfs minder als met andere vervoersmiddelen te land.

En toch is vliegen met kerosine schadelijker voor het milieu als andere vervoersmiddelen, onder meer ook omdat het op grote hoogte blijft hangen maar dat is een andere discussie (broeikaseffect)

Umwelt
Durch die Verbrennung von Kerosin entstehen Abgase, die durch ihre Freisetzung in der Stratosphäre den Treibhauseffekt und somit die globale Erwärmung verstärken. Der Flugverkehr macht über 2 % der weltweiten anthropogenen CO2-Emissionen aus.

Andere bronnen spreken van 10 % aandeel aan het broeikaseffect.

Moest er "milieuvriendelijk" met kerosine te land kunnen gereden worden, denk ik dat het ergens tussen... hmm 2e of  3e plaats zou hebben, naargelang..., wat doet dat ertoe ?
1. aardgas
?  kerosine, geoptimaliseerd met ... 
2. benzine
?. kerosine (60 % minder roet als diesel)
4. diesel
Als men dezelfde stand van katalysatortechniek en roetfiltertechniek kan ontwikkelen voor kerosinemotoren als voor de klassieke motoren... (eveneens nieuwe kerosinemotoren natuurlijk, iets tussen benzinemotor en dieselmotor)

Daarbij bestaan er verschillende soorten kerosine, en er komen ook een hoop additieven bij:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin

Ook vliegtuigbenzines bestaan: http://en.wikipedia.org/wiki/Avgas 

Dus waarom zou men kerosinemotoren opnieuw ontwikkelen als er benzine, LPG en ook aardgas is ?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Kerosine

Bij de Nederlandse krijgsmacht overweegt men om te schakelen van diesel naar kerosine als brandstof. Kerosine is zowel op milieu- (het verbranden van kerosine genereert zestig procent minder roetuitstoot) als op financieel gebied (de prijs van kerosine ligt een stuk lager dan die van diesel) gunstiger in het gebruik.

Bij het NL-leger wel ja -  wslk licht  aangepaste zware dieselvoertuigen - , maar als het burgervervoer op kerosine gaat rijden gaat de staat zeker accijnzen invoeren zoals bij diesel of benzine.

Zijn er mss al auto´s op kerosine ? 
Eigenlijk een overbodige discussie, want er zijn milieuvriendelijkere alternatieven in ontwikkeling, en al op de markt.

[jozef]

Aha, dank je Michel, nu is het mij al duidelijker.

Maar ik kan wel begrijpen dat Dominique de vraag even opwierp.

[Michel]

Aha, dank je Michel, nu is het mij al duidelijker.

Maar ik kan wel begrijpen dat Dominique de vraag even opwierp.

Mss heeft Dominique wel ergens iets opgevangen of kent hij zij een ref of studie (evtl link) waardoor hij die vraag opwierp ? 

Ik heb enkel wat objectieve refs en info´s gegoogled naar auto´s op kerosine en milieu... 

Hier van een Duits forum wat "simpele uitleg" dat kerosine zelfs voor oude dieselmotoren problematisch is:

http://www.7-forum.com/forum/8/kerosin-statt-diesel-5795.html
post # 10:
http://www.7-forum.com/forum/64030-post10.html

Die niedrigsiedenden Benzine (Siedebereich 80-130 °C) treiben Ottomotoren von Kraftfahrzeugen und einfache Propellermotoren von Flugzeugen an. Dieselmotoren benötigen Dieselöl mit dem Siedebereich 200-350 °C. Der Treibstoff für mit Turbinen angetriebenen Flugzeugen (Jets) ist Kerosin, also Öl ("Petroleum") mit dem mittleren Siedebereich 175-280 °C.
Je höher der Siedebereich ist, desto höher liegt der Flammpunkt. So liegt der von Benzin unter 21 °C, der von Kerosin bei 50 °C und der von Dieselöl bei 80 °C.

Zur Demonstration stellt man Proben der drei Stoffe in Porzellanschalen nebeneinander und entzündet das Benzin. Die Flamme springt zögerlich zum Petroleum weiter, nicht aber zum Dieselöl. Den Flammpunkt bestimmen =Temperatur im Kohlenwasserstoff messen.
Benzin ist bei Zimmertemperatur leicht, Kerosin schlecht und Dieselöl gar nicht zu entzünden.

Eine weitere Komponente ist der sog. Dampfdruck,der zu Unterbrechungen in der Kraftstoffzufuhr führen kann.

[jozef]

Mss heeft Dominique wel ergens iets opgevangen of kent hij een ref of studie (evtl link) waardoor hij die vraag opwierp ? 

 

Met de naan "Dominique" kon je het niet weten, en ook met de avatar kon je niet weten wie van beiden Dominique is, maar kijk nog eens bij "Geslacht", Michel: Dominique is een dame. Jawel, we hebben hier ook enkele dames onder de geregistreerde deelnemers (helaas veel te weinig). 

[Dominique]

Gellie kent mij normaal sowieso nog wel.. Met toen dat etentje in Aarschot;)

Ik ken zelf iemand die met kerosine rijd. Dus ik vroeg me af of dat niet beter zou zijn, omdat op wikipedia staat dat kerosine veel milieuvriendelijker is

[Michel]

Gellie kent mij normaal sowieso nog wel.. Met toen dat etentje in Aarschot;)

Ik ken zelf iemand die met kerosine rijd. Dus ik vroeg me af of dat niet beter zou zijn, omdat op wikipedia staat dat kerosine veel milieuvriendelijker is

Voorweg: Sorry, Dominique, ik had er echt niet op gelet.

Dominique, je moet wel duidelijk maken milieuvriendelijker als wat ?
Dit topic gaat over aardgasautos (zie begintopic), dus ik nam aan dat je milieuvriendelijker als aardgas bedoelde.

Dat kerosine milieuvriendelijker is als diesel klopt wegens de 60% mindere roetuitstoot, maar ik denk dat het duurder is in de aanmaak.
Kerosine zal een veel lager soortelijk gewicht hebben als diesel (met toch dezelfde energiewaarde), en grote vliegtuigen moeten nu eenmaal zo licht mogelijk blijven omdat ze met veel brandstof moeten opstijgen.

Diesel: http://nl.wikipedia.org/wiki/Dieselolie

http://nl.wikipedia.org/wiki/Kerosine

Kerosine of petroleum is een bij gefractioneerde destillatie van aardolie verkregen middenfractie, volgend op de benzinefractie. Het wordt verkregen bij een kooktraject van ca. 150 °C – 290 °C. Het is een mengsel van alifatische (paraffine en isoparaffinen) en cyclische (aromaten en naftenen) koolwaterstoffen en bevat wisselende hoeveelheden zuurstof- stikstof- en zwavelverbindingen van koolwaterstoffen. Kerosine heeft een energetische waarde van 43,1 MJ/kg, vergelijkbaar met die van dieselolie.

Destillatie
Kerosine wordt verkregen door fractionele destillatie van aardolie bij 150 °C en van koolstofketens met een lengte van C12 tot C15 bij 275 °C.

Als kerosine direct uit aardolie gedestilleerd wordt, moet de olie behandeld worden in een merox-eenheid of in een hydrotreater om het zwavelgehalte en de corrosiviteit te verlagen. Kerosine kan ook verkregen worden in een kraakinstallatie.

Gebruik
Voordat benzine en de benzinemotor in zwang raakten was kerosine het meest gebruikte aardolieproduct en werd daarom naar de grondstof ook "petroleum", "petrolie", "peterolie" of kortweg "peut" genoemd. Men gebruikte het voornamelijk in het huishouden, voor doeleinden als verwarming, koken en als lampolie voor verlichting.

Kerosine als brandstof ("Jet A1") wordt gebruikt in straalmotoren, turboprops en turbofans van vliegtuigen.

Bij de Nederlandse krijgsmacht overweegt men om te schakelen van diesel naar kerosine als brandstof. Kerosine is zowel op milieu- (het verbranden van kerosine genereert zestig procent minder roetuitstoot) als op financieel gebied (de prijs van kerosine ligt een stuk lager dan die van diesel) gunstiger in het gebruik.

Reactieve metalen, zoals kalium en natrium, worden vaak onder petroleum bewaard omdat ze in open lucht reageren met de daar aanwezige waterdamp.

Diegene die je kent zal dan wslk op een dieselmotor rijden, en zal wslk bij de kerosine een klein beetje tweetaktolie bijdoen voor de betere smering (levensduur), omdat kerosine mindere smeereigenschappen heeft (minder parafine).
Mss kunt ge het hem eens vragen of hij wel op pure kerosine rijdt en welke techniek zijn dieselmotor heeft.
En vraag ook eens of de motortemperatuur niet hoger oploopt als normaal. 

Oudere dieselmotoren bollen ook op goedkopere dikke olie-alternatieven als kerosine.
(in de ref onderaan worden er 2-3 mogelijkheden opgenoemd)

btw door eventuele bijmenging met tweetaktolie wordt het wel wat milieuonvriendelijker. 

Ref:

http://www.7-forum.com/forum/8/kerosin-statt-diesel-5795.html

ich kann dir zwei Alternativen, die billiger sind als Kerosin:

Erstens, aufbereiteter Kaltreiniger. Gefiltert und mit ein paar additiven gemischt bekommst Du Diesel nach DIN.
Im Westfälischen gibt es einen Ingenieur, der solche Aufbereitungsanlagen verkauft. Der führt gerade Feldversuche mit diversen Fahrzeugen durch. Dadurch, dass Firmen normalerweise, dafür bezahlen, dass sie den Kaltreiniger loswerden, ist das eine günstige Art. Allerdings müsste dieser Kraftstoff auch versteuert werden

Zweitens, Umesterung von pflanzlichen oder tierischen Fetten. Es gibt in den USA einen Hersteller, der kleine Anlagen für unter 1000 Dollar vertreibt, mit denen man aus Frittierfett und zwei/drei Chemikalien guten Biodiesel herstellen kann. Biodiesel ist steuerfrei!
Also, einige McDoofs abgeklappert und Fett eingesammelt (auch die werden froh sein, dass Zeug los zu werden) , einige Stunden in der Garage verbracht und schon ist der Diesel für einen Monat hergestellt. Das machen viele Farmer in den Staaten. Auch das Motorrad fahren kann mit Diesel geschehen. Ich glaube Kawasaki hat ein Motorrad mit Dieselmotor für die Armee im Programm.

Een -ook zeer oude- benzinemotor zal nooit met kerosine of benzine/kerosine-mengsel kunnen rijden, staat ook in de ref:
de bougies zouden onmiddeliijk aanvetten en de motor valt stil, het kost 2 uur om die motor weer aan ´t bollen te krijgen...

[JC]

Even een woordje over diesel/kerosine zuigermotoren in de luchtvaart en de link met de auto-industrie.


Tot voor kort vond men voor zuigermotoren enkel versie die op Avgas draaien. Dit is een gelode variant van diesel, met hoog octaangetal dat speciaal voor de luchtvaart wordt gemaakt (is ook wel populair onder motocrossers). De motoren die dit stoken zijn over het algemeen van een zeer oud design (lycomings, ook wel gekend als lycosaurus). Deze motoren verbruiken veel en hebben relatief weinig vermogen. Een voorbeeld: de motor in de sleper van de zweefclub is een 4 cylinder boxer, met ongeveer 5 l inhoud die slechts 180 pk levert. Het verbruik bij vol vermogen gaat tot 60 l / u !

Enige jaren geleden besloot men om de nieuwe turbo diesels met directe injectie te avioniseren, m.a.w. geschikt maken en certifiëren voor gebruik in de luchtvaart. De kleine diesel die men bijvoorbeeld in de mercedes A klasse terugvindt, met een inhoud van 1,7 l was één van de eerste. In de luchtvaart is die motor gekend als de Thielert Centurion 1,7. Later heeft men de inhoud opgevoerd tot 2,0 l en er werden ook tests gedaan met de 4,0 l diesel van Mercedes. Helaas is het bedrijf Thielert failliet gegaan. De grootste gebruiker van de diesel luchtvaart motoren (Diamond) is nu bezig met een eigen diesel te bouwen, Austrodiesel.
Deze diesels kunnen allemaal op auto diesel draaien, maar indien mogelijk tanken ze natuurlijk kerosine, wat veel goedkoper is. Misschien zijn er wel wat aanpassingen nodig aan het motormanagement, maar het gebruik van deze motoren in de luchtvaart bewijst wel dat het perfect mogelijk is om op kerosine te draaien.

Het is wel zo, dat het niet toegelaten is om op kerosine te rijden, bij een controle gaat men dit zeer waarschijnlijk wel opmerken.

Het gebruik van diesels in de luchtvaart is zo gek nog niet. Voor de tweede wereldoorlog kwam het wel meer voor. Vooral Duitsland stond erg ver met het gebruik van diesel in vliegtuigmotoren. Na de oorlog heeft men eerder Amerikaanse en Engelse motoren gebruikt waardoor de (betere) diesel technologie op de achtergrond kwam. Meestal ging het dan om tweetakt diesels met turbocharger of supercharger. Er is een Duits bedrijf dat dit soort motoren nog blijkt te ontwikkelen, nl. Zoche. De website is echter al jaren oud en ik heb daar verder geen nieuws van.
Een diesel in de luchtvaart heeft enkele grote voordelen. Een diesel motor is veel efficiënter waardoor het verbruik veel lager uitkomt. De brandstof is veel goedkoper, kerosine is ongeveer 4x goedkoper dan Avgas. Een diesel heeft een groot koppel bij een laag toerental. Bij voorkeur draaien propellers traag (efficiënter, minder lawaai), dikwijls vermijdt men een 'versnellingsbak' om het toerental van de motor om te zetten in een voor de propeller verteerbaar toerental. Een diesel vergt minder onderhoud en is uiterst betrouwbaar. De moderne diesels zijn éénvoudig in het gebruik, meestal volstaat gewoon een gashendel, dus geen geknoei met het bijstellen van de mix. Bovendien is kerosine lichter dan Avgas (scheelt meer dan 10% meestal). Op een brandstofvoorraad van enkele honderden liters maakt dit toch al snel een merkelijk verschil uit.

[sceptisch]

Even een woordje over diesel/kerosine zuigermotoren in de luchtvaart en de link met de auto-industrie.


Tot voor kort vond men voor zuigermotoren enkel versie die op Avgas draaien. Dit is een gelode variant van diesel, met hoog octaangetal dat speciaal voor de luchtvaart wordt gemaakt (is ook wel populair onder motocrossers). De motoren die dit stoken zijn over het algemeen van een zeer oud design (lycomings, ook wel gekend als lycosaurus). Deze motoren verbruiken veel en hebben relatief weinig vermogen. Een voorbeeld: de motor in de sleper van de zweefclub is een 4 cylinder boxer, met ongeveer 5 l inhoud die slechts 180 pk levert. Het verbruik bij vol vermogen gaat tot 60 l / u !

Enige jaren geleden besloot men om de nieuwe turbo diesels met directe injectie te avioniseren, m.a.w. geschikt maken en certifiëren voor gebruik in de luchtvaart. De kleine diesel die men bijvoorbeeld in de mercedes A klasse terugvindt, met een inhoud van 1,7 l was één van de eerste. In de luchtvaart is die motor gekend als de Thielert Centurion 1,7. Later heeft men de inhoud opgevoerd tot 2,0 l en er werden ook tests gedaan met de 4,0 l diesel van Mercedes. Helaas is het bedrijf Thielert failliet gegaan. De grootste gebruiker van de diesel luchtvaart motoren (Diamond) is nu bezig met een eigen diesel te bouwen, Austrodiesel.
Deze diesels kunnen allemaal op auto diesel draaien, maar indien mogelijk tanken ze natuurlijk kerosine, wat veel goedkoper is. Misschien zijn er wel wat aanpassingen nodig aan het motormanagement, maar het gebruik van deze motoren in de luchtvaart bewijst wel dat het perfect mogelijk is om op kerosine te draaien.

Het is wel zo, dat het niet toegelaten is om op kerosine te rijden, bij een controle gaat men dit zeer waarschijnlijk wel opmerken.

Het gebruik van diesels in de luchtvaart is zo gek nog niet. Voor de tweede wereldoorlog kwam het wel meer voor. Vooral Duitsland stond erg ver met het gebruik van diesel in vliegtuigmotoren. Na de oorlog heeft men eerder Amerikaanse en Engelse motoren gebruikt waardoor de (betere) diesel technologie op de achtergrond kwam. Meestal ging het dan om tweetakt diesels met turbocharger of supercharger. Er is een Duits bedrijf dat dit soort motoren nog blijkt te ontwikkelen, nl. Zoche. De website is echter al jaren oud en ik heb daar verder geen nieuws van.
Een diesel in de luchtvaart heeft enkele grote voordelen. Een diesel motor is veel efficiënter waardoor het verbruik veel lager uitkomt. De brandstof is veel goedkoper, kerosine is ongeveer 4x goedkoper dan Avgas. Een diesel heeft een groot koppel bij een laag toerental. Bij voorkeur draaien propellers traag (efficiënter, minder lawaai), dikwijls vermijdt men een 'versnellingsbak' om het toerental van de motor om te zetten in een voor de propeller verteerbaar toerental. Een diesel vergt minder onderhoud en is uiterst betrouwbaar. De moderne diesels zijn éénvoudig in het gebruik, meestal volstaat gewoon een gashendel, dus geen geknoei met het bijstellen van de mix. Bovendien is kerosine lichter dan Avgas (scheelt meer dan 10% meestal). Op een brandstofvoorraad van enkele honderden liters maakt dit toch al snel een merkelijk verschil uit.

Het verschil is dat motoren in de luchtvaart op volle belasting moeten kunnen blijven draaien, en daarom overgedimensioneerd zijn. De 1.4 Turbo xDtci van jonnies golfje gaat die 180pk continu geen uren kunnen volhouden.

Maar los daarvan is het in de general aviation inderdaad triestig gesteld. De redenen (of excuses) hiervoor zijn divers: kleine markt, zware certificatie, if-it-ain't-broken-don't-fix-it en KISS mentaliteit, en de keuze voor betrouwbaarheid boven performantie. Vooruitgang is er, maar tergend traag. 

[jozef]

de keuze voor betrouwbaarheid boven performantie.

Vooral in de luchtvaart lijkt mij dan een gezonde optie.

In de luchtvaart heb je immers maar één absolute zekerheid: dat je niet in de lucht zult blijven. De vraag is alleen hoe je terugkeert op de aarde.

[JC]

Ik kies voor de ultieme betrouwbaarheid. De motor in mijn toestel gaat nooit stuk, vermits er geen in zit !

Take-offs are optional, landings are mandatory !

[jozef]

Ik kies voor de ultieme betrouwbaarheid. De motor in mijn toestel gaat nooit stuk, vermits er geen in zit !

Je krijgt daardoor wel maar één kans om een landing zodanig uit te voeren, dat je ze overleeft. 

[JC]

Het verschil is dat motoren in de luchtvaart op volle belasting moeten kunnen blijven draaien, en daarom overgedimensioneerd zijn. De 1.4 Turbo xDtci van jonnies golfje gaat die 180pk continu geen uren kunnen volhouden.

Maar los daarvan is het in de general aviation inderdaad triestig gesteld. De redenen (of excuses) hiervoor zijn divers: kleine markt, zware certificatie, if-it-ain't-broken-don't-fix-it en KISS mentaliteit, en de keuze voor betrouwbaarheid boven performantie. Vooruitgang is er, maar tergend traag. 

Dat valt wel mee met die max. belasting. Bij het klimmen wordt wel vol vermogen gevraagd, kruisen gebeurd ergens tussen de 50% en de 75% vermogen.

De vooruitgang gebeurd inderdaad veel te traag in de luchtvaart. Gelukkig blijkt Europa toch terug een trekkersrol te spelen in nieuwe ontwikkelingen. Op motorgebied is dat zeker zo, niet alleen met de diesels, maar ook met vliegtuigmotoren die op gewone autobenzine kunnen draaien (Mogas), bv. de Rotax motoren. Mogas is goedkoper dan Avgas, ook al zitten er dan accijnzen op. Avgas wordt steeds slechter beschikbaar in Europa, nu en dan wordt er nog een batch gemaakt, zodat de prijs nog zal stijgen.