Elektrisch wagenpark

[jozef]

Een schrijnwerkerij in Berchtesgaden heeft al haar voertuigen vervangen door elektrische.

http://www.bgland24.de/berchtesgaden/berchtesgaden-umsteigen-auto-elektrofahrzeug-bgl24-2322985.html

Belangrijk lijkt mij wel deze uitspraak (vertaald):

De voertuigen worden overdag opgeladen met eigen door de zon opgewekte stroom, want alleen met groene stroom zijn elektrische auto's zinvol.

Ook de ADAC kwam al tot de bevinding dat elektrische auto's die opgeladen worden met stroom welke door fossiele brandstoffen opgewekt wordt, niet beter zijn voor het milieu dan auto's met een verbrandingsmotor.

[jo]

Zo had ik destijds een job in de Antwerpse haven, de firma deed in lasapparatuur.
De Berlingo daar moest vervangen worden en vermits die /dag amper 50-100km deed vond ik terug een diesel eigenlijk belachelijk, ik stelde toen ook voor om de elektrische Berlingo te kopen.
Niet meer tanken, bonnetjes binnenbrengen ed.. gewoon in de stekker, zelfs de zonnepanelen stelde ik toen voor.
Was ook mooie reklame geweest voor een firma die in elektronische toestellen doet.
Is toen van tafel geveegd met het argument dat "stel we een keer een langere afstand moeten doen, dat gaat niet met zo'n voertuig".
Tja ik heb hem in 3 jaar tijd 1keer 200km km op een dag weten doen...
De weg is lang.
Persoonlijk vind ik ze nog te duur (ik koop ook haast nooit een nieuwe wagen).

Maar knap van die schrijnwerker die verder dan z'n neus lang ziet.

[jozef]

Ze gaan hier binnenkort elektrische voertuigen verhuren aan de vakantiegasten, en er komen gratis oplaadpunten.

[jo]

Vandaag gemeenteblaadje in de bus, gemeente Ranst heeft voor 3 maand een Citroën zero gekregen van Eandis, om te proeven van de elektrische technologie.

Verder, in Saas-fee rijden die dingen ook al zolang ik weet rond, verbrandingsmotoren kunnen zich parkeren aan het begin van het dorp.

[JC]

Met welke stroom je je auto oplaadt is niet belangrijk, het is altijd beter voor het milieu. Je hoort dikwijls het argument dat je een elektrische wagen moet opladen met groene stroom omdat er anders geen meerwaarde is voor het milieu maar deze stelling is fout! Waar je moet naar kijken is de zg. "well-to-wheel"-efficiëntie en die is voor een elektrische wagen veel beter dan voor een ontploffingsmotor.

Een moderne diesel haalt dan wel hoge rendementen, in de praktijk mag stellen dat deze efficiëntie rond de 25% ligt. Het theoretische rendement ligt weliswaar hoger, maar vooral door de wisselende belastingen gaat deze efficiëntie naar beneden. Door de lagere compressieverhouding van een benzinemotor is de efficiëntie daar altijd lager dan voor een dieselmotor.

Een elektrische wagen haalt een rendement in de buurt van de 90 à 95%, dit door de hoge efficiëntie van de elektrische motor. De elektriciteit die uiteindelijk uit het stopcontact komt is aangemaakt in een centrale. Momenteel halen elektriciteitscentrales makkelijk 50% rendement, moderne gascentrales gaan zelfs nog hoger. Er is nog een 10% verlies in het distributienetwerk waardoor er toch een 40% uit je stopcontact komt. Reken nog wat verlies door het laden en je haalt een rendement van ongeveer 30 à 35%. Dit is beter dan de ontploffingsmotor.

Waar ik nog geen rekening mee heb gehouden:

- brandstof voor wagens is van hoge kwaliteit waardoor er veel 'verlies' is in de raffinage. Wanneer deze aardolie in een elektriciteitscentrale zou gebruikt worden zijn de raffinage-eisen lager en is het verlies kleiner
- motorbrandstoffen vereisen een omvangrijk distributienetwerk, dit kost ook energie waardoor de efficiëntie daalt. Brandstof bij enkele centrales krijgen is efficiënter.
- elektriciteitscentrales in Europa hebben quasi altijd goede rookfilters. Vermits er maar op een beperkt aantal plaatsen deze rook wordt geproduceerd kan in de toekomst gemakkelijk nieuwe technologie toegepast worden.
- laadt met nucleare energie en het CO2-plaatje wordt een pak interessanter. Bovendien ga je meestal 's nachts laden, een moment dat deze nucleaire centrales goedkope baseload leveren.

De cruciale vraag: hebben we genoeg elektriciteit?

In Belziek niet, door ongelooflijk geknoei door de regering. Alternatieve energie is een probleem omdat deze geen zekere baseload kan geven. We moeten dus investeren in enkele centrales om deze baseload te genereren (de industrie vraagt hier ook om). Om een idee te geven hoeveel kWh je nodig hebt. Een gemiddelde wagen rijdt 15000 km/jaar, ga uit van ongeveer 6 km/kWh (een gemiddelde dat Sceptisch hier een tijdje geleden postte met zijn Opel Ampera). Dat levert dus 2500 kWh/jaar. Een gemiddeld gezin zal nu zo'n 3500 kWh/jaar verbruiken. Het verbruik met de gezinnen zal dus met 2/3 toenemen moest iedereen elektrisch gaan rijden. Slechts 20% van de elektriciteitsproductie wordt door de gezinnen verbruikt. Voor een gemiddeld land is er dus eigenlijk geen probleem, er moet zo'n 14% extra energie genereerd worden, vooral 's nachts.

[JC]

Ik heb hier al eens een soortgelijk verhaal gepost. Het is als achtergrond informatie ivm alternatieve brandstoffen voor motorvoertuigen echter te belangrijk. Ik heb het gevoel dat er dikwijls verkeerde keuze worden gemaakt en onzin verspreid, hoewel de gegevens perfect gekend zijn. Meer informatie kan je altijd vinden op:

[link]http://ikdoe.vlaandereninactie.be/wp-content/uploads/2010/09/Rapport-uitdagingen-voor-elektrische-mobiliteit.pdf[/link]

Ik haal hier even een tabel uit die op pag. 77 staat en die volgens mij zeer veelzeggend is. Het gaat hier over de "well-to-wheel" efficiëntie bij verschillende brandstoffen
   
Het well-to-wheel verbruik staat in kWh/100 km:

benzine         70,46
bio-ethanol         142,91
benzine (hybride)      59,95
Diesel         62,41
Bio-diesel         100,68
CNG         68,46
LPG         59,11
H2 (verbranding, BE)      243,8
H2 (verbranding, Methane)   91,08
H2 (verbranding, wind)      83,28
Fuel cell (BE)      135,83
Fuel cell (methane)      50,74
Fuel cell (wind)      46,58
Elec (BE)         55,66
Elec (methane)      42,38
Elec (wind)         18,04

Een beetje verduidelijking is hier wel nodig. Waar er BE staat vermeld betekent dit de typische manier om H2 of elektriciteit te bekomen die in België wordt gehanteerd. Ook bij de Fuel cell gaat dit op, deze wordt immers met waterstof (H2) gevoed. Een van de meest efficiënte manieren om aan waterstof te geraken is het kraken van aardgas of methaan, wat ook in de tabel vermeld staat. Het opwekken van waterstof met windenergie is door elektrolyse van water m.b.v. de geproduceerde elektriciteit.

Het valt op dat de zg. groene alternatieven die nu al beschikbaar zijn dat in werkelijkheid helemaal niet zijn! Een wagen op bio-ethanol verbruikt het dubbel aan kWh dan ééntje die op fossiele benzine rijdt. Hetzelfde gaat op voor biodiesel hoewel het hier (net geen) verdubbelling is.
De beste courante technologie is hier duidelijk diesel, CNG (compressed natural gas) en LPG, met een licht betere uitkomst voor LPG. Laat deze laatste nu erg stiefmoederlijk behandeld worden door de regelgevers.

Het verbranden van waterstof in een verbrandingsmotor is klinklare onzin, dat blijkt duidelijk uit de cijfers. Zelfs al ga je die waterstof op een efficiënte manier aanmaken. Het is niet meer dan logisch om deze piste met regelgeving gewoon dicht te timmeren.

Brandstofcellen zijn dan weliswaar wat beter dan diesel, CNG en LPG, het verschil is echter niet groot. Dit dan nog enkel onder voorwaarde van een efficiënte productie van waterstof. Met de huidige Belgische productie van waterstof blijft het onzin.

De electrische wagen met batterijen komt er dan duidelijk als de betere uit. Momenteel is een elektrische wagen te vergelijken met een LPG. Mits een efficiëntere productie van de elektriciteit is hier nog een grote winst mogelijk.

Let op: het gaat hier over een verbruik in kWH WTW! De CO2 productie waar men altijd op focust is nog wat anders. Bij de verbranding van een liter diesel komt nog steeds meer CO2 vrij dan bij een liter benzine, of een liter LPG. Met die opmerking dat men hier beter met gewichten van brandstof zou werken (een liter LPG weegt ongeveer 20% lichter dan een liter benzine).
Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig. Die nucleaire energie kan je vervangen door alternatieve energiebronnen (wind, elektricteit, ...) maar deze leveren nog geen betrouwbare baseload. Er is daar wel één uitzondering, nl. waterkracht.

Conclusie:

De weg die men moet volgen is duidelijk de elektrische auto met batterijen en een CO2-neutrale energie-opwekking. Maar zelfs met de huidige energiemix in België doet een elektrische auto het al beter dan de meeste alternatieven. Bovendien is er nog een grote marge om voor verbetering.

Mijn persoonlijke mening. Versterk de baseload in België met enkele moderne nucleaire centrales. Hierbij kunnen bijvoorbeeld helium gekoelde reactoren ingezet worden. Deze zijn veel veiliger dan huidige types en in de meeste gevallen makkelijker moduleerbaar zodat ze de alternatieve energiebronnen niet voor de voeten hoeven de lopen.

[Michel]

De cruciale vraag: hebben we genoeg elektriciteit?

In Belziek niet, door ongelooflijk geknoei door de regering. Alternatieve energie is een probleem omdat deze geen zekere baseload kan geven. We moeten dus investeren in enkele centrales om deze baseload te genereren (de industrie vraagt hier ook om). Om een idee te geven hoeveel kWh je nodig hebt. Een gemiddelde wagen rijdt 15000 km/jaar, ga uit van ongeveer 6 km/kWh (een gemiddelde dat Sceptisch hier een tijdje geleden postte met zijn Opel Ampera). Dat levert dus 2500 kWh/jaar. Een gemiddeld gezin zal nu zo'n 3500 kWh/jaar verbruiken. Het verbruik met de gezinnen zal dus met 2/3 toenemen moest iedereen elektrisch gaan rijden. Slechts 20% van de elektriciteitsproductie wordt door de gezinnen verbruikt. Voor een gemiddeld land is er dus eigenlijk geen probleem, er moet zo'n 14% extra energie genereerd worden, vooral 's nachts.

Om het wat korter te maken, Wikipedia-D spreekt van ca. 27 % meer moest het ganse Duitse pw-park van vandaag op morgen enkel op electriciteit rijden.

De Duitse regering streeft wel naar realistische 2 % electroauto´s tegen 2020, wat maar slechts 0,5 % van de Duitse stroomproductie zou uitmaken.

Dat zal dus bij geleidelijke aangroei van E-auto´s helemaal geen probleem zijn, want de mensen gaan in de toekomst steeds minder huishoudelijk stroom verbruiken.

Nederland heeft bvb 1 januari 2012 al 0,9 % electroauto´s, 1 januari 2010 was dat nog 0,5 %.
België heeft nu 0,003 % electroauto-s...  
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71405ned&D1=13-19&D2=0&D3=(l-6)-l&VW=T

http://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto#Energieversorgung

Energieversorgung

2006 verbrauchte der gesamte Personenverkehr auf der Straße 488 TWh Primärenergie.[135] Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Energiemenge von rund 163 TWh, die durch Batterien eines Elektroantriebs bereitgestellt werden müsste. Im Vergleich zur Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland von 597 TWh[136] müsste also durch die vollständige Elektrifizierung des PKW-Parks die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.

Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht.

[Inazuma]

Het valt op dat de zg. groene alternatieven die nu al beschikbaar zijn dat in werkelijkheid helemaal niet zijn! Een wagen op bio-ethanol verbruikt het dubbel aan kWh dan ééntje die op fossiele benzine rijdt. Hetzelfde gaat op voor biodiesel hoewel het hier (net geen) verdubbelling is.
De beste courante technologie is hier duidelijk diesel, CNG (compressed natural gas) en LPG, met een licht betere uitkomst voor LPG. Laat deze laatste nu erg stiefmoederlijk behandeld worden door de regelgevers.

Komt natuurlijk ook omdat er geen zinvolle bio-brandstof industrie is in België.

Intussen zijn er ook al plantjes gevonden die veel betere rendementen / oppervlakte en dus ook well-to-wheel geven dan bvb koolzaad.
Bio-ethanol idem, je moet er echt geen mais voor verkloten ...

Men werkt hier ook nog steeds overschotten aan (nucleaire) elektriciteit "weg" (dumpen in buitenland)  ipv de energie te gebruiken om er wat anders van te maken, bvb methaan / CH4 .
Daar heb je uiteraard infrastructuur voor nodig, en die komt er niet als er geen visie noch richtinggevend beleid is en de elektriciteits producent enkel aan directe winst denkt.


Audi gaat met wind-elektriciteit, CNG produceren.
Groengas of Biogas (CNG uit gistingsprocessen) staat hier niet eens tussen ... is wel verkrijgbaar in NL.

Het illustreert maar hoe ver Vlaanderen achter loopt in deze ontwikkelingen.
E85 - er zijn niet eens publieke tankstations.
Rij door Zweden, en de biogas installaties staan er bij bosjes bij de boeren (als je weer waar je naar moet kijken) .

Soms gaat het ook de foute kant op :
Door de CO2 waanzin zijn intussen ook de Zweden aan het verdieselen ...

Met die opmerking dat men hier beter met gewichten van brandstof zou werken

Met de energie-inhoud ervan.

Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig.

Je zit dan alleen met een cluster centrales die bij een ongeval heel Vlaanderen onbewoonbaar kunnen maken ...

[Michel]

Soms gaat het ook de foute kant op :
Door de CO2 waanzin zijn intussen ook de Zweden aan het verdieselen ...

Zweden ?  
Zweden had amper 11 procent dieselaandeel aan al hun pw in 2009 (bron Fordon 2009) en einde 2011 heeft Zweden 17,4 % personenwagens die op diesel rijden, die enkel met Benzine 76,4 %, 6 % met alternatief maar wel benzinemotor, < 0,2 % andere.
http://www.trafa.se/sv/Statistik/Vagtrafik/Fordon/  Fordon 2011 / PB7

http://trafa.se/PageDocuments/FORDON_2011.xls#'PB  >> Tabell PB7
Tabell PB7               
Personbilar i trafik efter drivmedel och miljöklass vid slutet av år 2011               
Passenger cars in use by fuel and environmental class at the end of year 2011
     Miljöklass               Totalt
Driv-   Driv-
medel 1   medel 2

Bensin                    3.364.196
Bensin      El              21.363
Bensin     Gengas            6
Bensin     Etanol           218.131
Bensin    Motorgas        147
Bensin    Naturgas         4
Bensin     E85               4
Bensin    Metangas       26.193
Bensin      Annat            1

Diesel                766.042
Diesel  El             26
Diesel  Etanol       5

El                      366
El  Etanol              1
Gengas              11
Etanol               31
Motorgas           22
Biogas               1
E85                  3
Metangas         4.794
Annat          3
Okänd          2
Totalt   4.401.352

(Pw-aandeel dat op diesel rijdt, bron Eurostat zie de link met EU-landen onderaan)
 
´Aan het verdieselen´ zal wel relatief zijn sinds de laatste jaren pas (2005 waren er nog 10 % dieselpw-inschrijvingen), maar SE zal wel extra maatregelen treffen tegen PM/NOx... hoop ik.... blijkbaar toch niet, ze kijken vooral naar CO2 en vanaf euronorm 5 en tem 120 g is "groen"... onder 50 g CO2 is supergroen, hieronder te lezen:

bron: http://www.miljofordon.se/fordon/vad-ar-miljobil
Wat is een groene auto

Een schone auto wordt aangedreven door groene brandstoffen zoals elektriciteit, ethanol, biogas of andere hernieuwbare brandstoffen. U kunt ook een "normale auto" dat is zeer benzine-of diesel-efficiënt.

Miljofordon.se presenteert voertuigen die voldoen aan de nationale milieu-auto van Zweden definities met groene auto van Stockholm regels. Ook presenteerde auto's die de regels van de super auto kortingen te voldoen.

Er zijn momenteel twee verschillende nationale regelingen die groene auto's te definiëren: Wegenbelasting en de wet op de inkomstenbelasting. Het beeld van wat een schone auto is anders dan in deze twee wetten. De overheid heeft ook een andere groene auto definitie van de zogenaamde super-schone auto's. Daarnaast hebben veel gemeenten ook in het bezit groene auto definities.

Wegenbelasting Act - vrijstelling van het voertuig
Onder de Road Traffic Tax Act, de eco-auto van vijf jaar vrijstelling van wegenbelasting.

 Een schone auto is onder wegenbelasting code:

•Benzine en diesel aangedreven voertuigen, waaronder hybride modellen uitstoot van maximaal 120 g / km kooldioxide per kilometer (gelijk aan ongeveer 5,0 liter benzine of 4,5 liter diesel per 100 kilometer gereden noot), en milieu-klasse Mk Euro 5.

•Voertuigen die rijden op ethanol E85. Groene auto's die rijden op E85, een maximum dat overeenkomt met 9,2 liter benzine per 100 km verbruiken en moeten behoren tot de milieuklasse Euro 5.

•Voertuigen op aardgas, biogas (methaan). Groene auto's aangedreven door gas, een maximale verbruiken 9,7 kubieke meter gas per 100 km, en moet deel uitmaken van het milieu milieuklasse Euro 5.

•Voertuigen aangedreven door elektriciteit, die maximaal 37 kilowattuur per 100 kilometer trekt, en die behoren omgeving El of zijn ingedeeld in emissieklasse El.

Automatische Omgekeerde versies van alternatieve brandstof-aangedreven auto's mogen meer brandstof verbruiken dan de maximale niveaus komen indien ze identiek zijn in andere opzichten met een handmatig verschoven model dat voldoet aan de eisen.

Road Tax Act, de groene auto definitie in detail beschreven in § 11

Wet Inkomstenbelasting - voordeel belast auto van de zaak
Mensen met een groene auto die uitkering belast auto van de zaak mag blijven in het voordeel te verdisconteren. Dit geldt voor auto's die kunnen rijden op E85 ethanol, aardgas, biogas, hybride of elektrisch. De werkgever kan verminderen zelf het belastbaar voordeel voor groene auto's, zonder de noodzaak voor een specifieke toepassing aan de Belastingdienst.

Voor het inkomstenjaar 2012, de volgende regels:

•Elektrische en plug in hybrides die kan worden opgeladen uit het stopcontact, en gas auto's (niet LPG) voor het eerst wordt aangepast om een ​​vergelijkbare auto met geen milieu-engineering. Dan is het voordeel waarde met 40%, max. 16 000.          

•Ethanol auto's, hybride auto's die niet kunnen worden opgeladen uit het stopcontact, en auto's die rijden op LPG, koolzaad methyl ester en andere vormen van milieuvriendelijke brandstoffen alleen gecorrigeerd naar vergelijkbare auto.  

Meer informatie over de berekening van de auto vergoeding voor groene auto's

Auto's die in aanmerking komen voor de super-groene auto korting
Een super-schone auto is een auto die de laatste EU-emissie-eisen, Euro 5 of Euro 6, die ook niet meer uitstoten dan 50 gram koolstofdioxide per kilometer uit de uitlaat (uitlaat) in gemengde rijden voldoet. De auto moet ook worden goedgekeurd in Zweden, en open voor het verkeer voor het eerst op of na 1 januari 2012.

Transport Agency's informatie over de super auto kortingen

Gemeentelijke milieu-definities
In Zweden, veel gemeenten hebben hun eigen groene auto's definities. Hieronder vindt u groene auto van Stockholm regels.
[...]

Google-vertaald, de inschrijvingen van diesels in Zweden:

http://www.bilsweden.se/ny_statistik/nyregistreringar_per_manad_1/sjatte-basta-personbilsaret-nagonsin-under-2011
Zesde beste auto jaar ooit in 2011

02 januari 2012
• 305 000 46 000 personenauto's en lichte vrachtwagens in 2011 • Vooruitzichten 2012: 270 000 41 000 personenauto's en lichte vrachtwagens • Record zowel groene auto's en dieselauto's

- 2011 was een zeer goed jaar voor de automotive markt met een verhoogde registraties van personenauto's en vrachtwagens. Voor vrachtwagens in totaal en lichte vrachtwagens in 2011 was een recordjaar voor personenauto's en de zesde beste jaar ooit. Het is verheugend te constateren dat prima registratienummer in een jaar in de tweede helft werd gekenmerkt door economische onrust en een algemene verzwakking van de economische activiteit. In het laatste deel van het jaar hebben we een verzwakking gezien door de ondertekening op nieuwe auto's als gevolg van de toenemende bezorgdheid op de arbeidsmarkt met meer aandacht, zegt Bertil Molden, CEO van BIL Zweden.

- Wij geloven in een goede markt voor voertuigen dit jaar en BIL Zweden voorspelling voor 2012 is 270 000 nieuwe personenauto's en 41 000 lichte vrachtwagens. Passenger prognose is op hetzelfde niveau als het gemiddelde van de laatste tien jaar en lichte vrachtwagen prognose is het derde hoogste cijfer ooit, blijft Bertil Molden.

- Diesel aandeel in Zweden was de hoogste ooit en passeerde in 2011 voor het eerst het Europese gemiddelde. De sterke stijging van diesel aandeel in de afgelopen jaren, van 10 procent in 2005 tot bijna 62 procent in 2011, heeft bijgedragen tot de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's daalde met een kwart sinds 2005, zegt Bertil Molden.

De cijfers hieronder zijn wslk van 2009 (Zweden en Be heb ik gecheckt)

http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/Ausgabe2011-151

Österreich hat vierthöchsten Anteil von Diesel-Pkw in der EU - 16.11.2011

1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 59 Prozent (* 61,8 % 1 augustus 2011 *bron statbel
3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent

6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent
8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent

19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent  >> 17,4 % (einde 2011)
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent

Schweiz: 17 Prozent  

Keine Daten für Malta, Estland und Bulgarien verfügbar.
Quelle: Eurostat, VCÖ 2011

Zweden zit dus nog volop bij de niet-diesellanden... en 62 % nieuwe dieselinschrijvingen kan erger, BE heeft nog 80 %...
Natuurlijk ligt dat ook aan die tem 120 g/km grens zelfs sommige middenklasse diesels halen dat.

´Groene auto Zweden´ of tem 120 g/km CO2 is ook wel haalbaar voor kleine benzines (*105-130 PK /1200 kg max ? en/of ecomodel); de afgeschafte Belgische 105 g/km was enkel haalbaar voor uitzonderlijk kleine benzine-vtg, zelfs 115 g was zeer moeilijk.

In Zweden is de diesel ook maar 6 cent goedkoper als de superbenzine, in BE 19 cent.
http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp

* vbn Audi A1 1,4 TFSI 122 PK S-tronic haalt 119 g/km CO2 = verbruik 5,2 l/ 100km bron CO2 Audi
ook deze break:

http://www.skoda.de/index.php?e=348-9-1-2-1
Datenblatt Fabia Combi Benzin
1,2 l TSI Green tec 77 kW
Kombiniert - l/100 km 5,1
CO2-Emissionen kombiniert in g/km 117
Leergewicht (inkl. Fahrer 75 kg) - kg * 1.150

CO2-gids met tabel tem 120 g/km  page 51-62 :
http://www.health.belgium.be/internet2Prd/groups/public/@public/@mixednews/documents/ie2divers/3142391_fr.pdf

[JC]

Men werkt hier ook nog steeds overschotten aan (nucleaire) elektriciteit "weg" (dumpen in buitenland)  ipv de energie te gebruiken om er wat anders van te maken, bvb methaan / CH4 .
Daar heb je uiteraard infrastructuur voor nodig, en die komt er niet als er geen visie noch richtinggevend beleid is en de elektriciteits producent enkel aan directe winst denkt.
[/link]
Klopt niet, België is een netto importeur van elektriciteit geworden, vroeger was je stelling wel waar.

Ik vraag me trouwens af hoe je van elektriciteit methaan gaat maken. Eerst elektrolyse van water en dan met die H2 verder? Vergeet niet dat elektrolyse zeer inefficiënt is!

Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig.

Je zit dan alleen met een cluster centrales die bij een ongeval heel Vlaanderen onbewoonbaar kunnen maken ...

Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk. Vergeet niet dat Tsjernobyl niet vergelijkbaar is met de Westerse centrales en dat Fukuyima een zg. "boiling water reactor" was, een type dat we hier in België niet hebben.
Trouwens de grootste uitstoot van bv. Thorium gebeurd door kolencentrales!

[Inazuma]

Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk.

Dergelijke claims werden en worden echter voor ALLE nieuwere soorten kerncentrales gemaakt.
Ze waren steeds veiliger dan de vorige types.
Maar blijkbaar is er geen enkele echt veilig ...

"Met dit type reactor kan niets gebeuren."
"In het westen zou dit niet mogelijk zijn" (over Tchernobil) - vergaten dan wel even 3 Mile Island, en ja, Fukushima is in het oosten ...

Daarna kwam Fukushima - waar we het laatste nog niet over gehoord hebben, wacht maar af.

Nucleaire energie lijkt heel interessant - tot het mis gaat.
En dan gaat het ineens ook deftig mis.


Een 30km exclusion zone, zoals in Fukushima, inleggen rond Doel betekent ontruimen tot in Terneuzen, Zelzate, Lokeren, Hamme, Willebroek, Rumst, Lier, Zandhoven, Malle, Brecht, Zundert, Roosendaal, Goes !
Inclusief de ganse Antwerpse haven en metropool, en de toegang tot de haven van Gent.
De economische gevolgen daarvan zijn niet meer desastreus, ze zijn katastrofaal voor het ganse land.


Waarom denk je dat iedereen kerncentrales tegen de grenzen aan bouwt
Laat de buren maar meegenieten als het mis gaat ...
Het Franse Chooz is er een geweldig voorbeeld van.

[Michel]

Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk.

Dergelijke claims werden en worden echter voor ALLE nieuwere soorten kerncentrales gemaakt.
Ze waren steeds veiliger dan de vorige types.
Maar blijkbaar is er geen enkele echt veilig ...

"Met dit type reactor kan niets gebeuren."
"In het westen zou dit niet mogelijk zijn" (over Tchernobil) - vergaten dan wel even 3 Mile Island, en ja, Fukushima is in het oosten ...

Daarna kwam Fukushima - waar we het laatste nog niet over gehoord hebben, wacht maar af.

Nucleaire energie lijkt heel interessant - tot het mis gaat.
En dan gaat het ineens ook deftig mis.


Een 30km exclusion zone, zoals in Fukushima, inleggen rond Doel betekent ontruimen tot in Terneuzen, Zelzate, Lokeren, Hamme, Willebroek, Rumst, Lier, Zandhoven, Malle, Brecht, Zundert, Roosendaal, Goes !
Inclusief de ganse Antwerpse haven en metropool, en de toegang tot de haven van Gent.
De economische gevolgen daarvan zijn niet meer desastreus, ze zijn katastrofaal voor het ganse land.


Waarom denk je dat iedereen kerncentrales tegen de grenzen aan bouwt
Laat de buren maar meegenieten als het mis gaat ...
Het Franse Chooz is er een geweldig voorbeeld van.

En nu hetzelfde doemverhaal met een opsomming van de rampen en hun doden over de waterkrachtcentrales (stuwmeren), de kolencentrales (mijnindustrie), ook de chemische industrie, enz...

En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch  ).

[sniper]

En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch  ).

ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)

[Michel]

En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch   ).

ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)

 De zware aardbeving met als gevolg de tsunami die de oorzaak was van de kernramp bedoel je ?

Ik bedoel enkel de directe en indirecte doden van de kernramp zelf (dus terplaatse en later door kanker), niet deze van de aardbeving of de tsunami.
Hier vind je mss meer:
http://www.webcitation.org/mainframe.php

bvb voor een veel minder erge kernramp - schaal 5 - als 3 Mile Island (vb Inazuma) was er geen enkele directe dode.
En extra-kankerdoden schat men 1 à 2 meer in de 10 mijl zone erond.
http://en.wikipedia.org/wiki/Three_Mile_Island_accident_health_effects#Initial_investigations

Om het kort te maken een wetenschappelijk tijdschrift heeft 10 jaar geleden een schatting gemaakt, op basis van een rapport van de IEA, en dit per 10 miljard kWh:

http://www.tagesspiegel.de/wissen/stromerzeugung-opfer-der-energie/3986380.html
Stromerzeugung : Opfer der Energie
25.03.2011

Laut einem Bericht der internationalen Energieagentur (IEA) haben Kohle, Gas und Wasserkraft bisher mehr Todesopfer gefordert als die Kernkraft. Wie kommt das?

Es ist eine Tatsache, die viele verblüffen dürfte: Die Kernenergie verursacht weit weniger Tote als die Stromerzeugung mithilfe von Kohle, Gas oder Wasserkraft. Das berichtet das Wissenschaftsmagazin „New Scientist“ unter Berufung auf einen Bericht der internationalen Energieagentur aus dem Jahr 2002. In dem Bericht werden Studien zusammengefasst, die Todesfälle im Zusammenhang mit verschiedenen Energiequellen abschätzen. Dabei wird der Lebenszyklus vom Abbau des Rohstoffes bis zum Betrieb des Kraftwerkes berücksichtigt.

Jede Form der Stromerzeugung führt direkt oder indirekt auch zum Tod von Menschen. Laut „New Scientist“ sterben im Schnitt 0,2 bis 1,2 Menschen pro 10 Milliarden Kilowattstunden Kernenergie.

Die meisten Todesfälle sind dabei nicht auf katastrophale Ereignisse wie das Reaktorunglück in Tschernobyl zurückzuführen. Experten der UN rechnen damit, dass durch den GAU bis zu 9000 Menschen an Krebs sterben könnten. Die Mehrheit der Todesfälle durch Kernenergie verursacht aber der Uranabbau.

Zum Vergleich: Für Gas ergeben sich 0,3 bis 1,6, für Kohle 2,8 bis 32,7 Tote pro 10 Milliarden Kilowattstunden erzeugtem Strom. Für die deutlich höhere Zahl von Toten, die auf Kohleverbrennung zurückzuführen sind, ist vor allem die Luftverschmutzung durch Feinstaub ursächlich, aber auch Minenunglücke.

Die Wasserkraft ist mit 1,0 bis 1,6 Toten pro 10 Milliarden Kilowattstunden erzeugtem Strom ungefähr auf dem selben Niveau wie Gas. Rechnet man allerdings eine Reihe von Staudammkatastrophen hinzu, die sich 1975 in China ereigneten, erhöht sich die Zahl auf 54,7 Tote und die Wasserkraft schneidet sogar schlechter ab als Kohle.

Vertaald en samengevat: (het gaat van de bron=grondstof afbouwen tot het eindprodukt stroom, de ganse cyclus)

1. Water: 1 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh maar zelfs 54,7* / 10 mrd kWh  als men de waterdamramp van 1975 in China erbij telt, incl gevolgen > 200.000 doden:  http://de.wikipedia.org/wiki/Banqiao-Staudamm  *

2. Kolen: 2,8 tot 32,7 doden/ 10 mrd kWh (vooral door gevolgen van kolenstof en mijnongevallen )


3. Gas: 0,3 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh

4. Kernenergie: 0,2 bis 1,2 doden / 10 mrd kWh
waarvan de meeste doden oorzaak zijn van de uraniumontginning zelf en niet door kernrampen.

[sceptisch]

En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch  ).

ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)

er zijn 0 (nul) rechtstreekse doden gevallen door het kernongeval in fukushima
maar er zunnen wel een aantal in de statistieken belanden die op 83 aan kanker overleden ipv op 85 aan longonsteking
vreemd genoeg wordt over het humaan en materieel verlies door de tsunami zelf heel wat minder ophef gemaakt
wie/wat verdonken, verpletterd en weggespoeld werd is blijkbaar veel minder erg.

Vergelijk http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_nuclear_and_radiation_accidents_by_death_toll met http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_wars_and_disasters_by_death_toll

En hou jullie vast - de 60M doden van WO2 zullen in het niets verdwijnen bij de ravage door armoede en conflicten als gevolg van energieschaarste door het steeds toenemend wanbeleid. Een wereldbevolking van 10000M redt het niet met windmolens, zonnepanelen en naïviteit. Daar gaat in getrimd worden.

On topic: mijn Ampera heeft zijn eerste 5000km afgelegd met 680kWh (16,5kWh/100 km) nachtstroom en 50l (5,8l/100km) benzine.