Toch serieus kort door de bocht die zeer oppervlakkige studie (ook andere bronnen # genomen) :
1. Ze zetten fijnstof-uitlaat gelijk aan fijnstof niet-uitlaat op hetzelfde toxiteitsniveau wat toch fel overdreven is na al die studies over de giftigheid van uitlaatemissies in het bijzonder de fijnstofpartikels van dieselroet, vooral PM 2,5 en PM 1 tot PM 0,1. (waarom die roetfilter ? en nu euro6 nog extra NOx-filter ?)
Dus domweg alle soorten fijnstof op een hoopje smijten bewijst niets op gebied van milieu, de zwevende kleinste roetdeeltjes die men diep inademt zijn het gevaarlijkste (kankerverwekkend) en niet de rubberdeeltjes die van de weg gespoeld worden... of drinkt men tegenwoordig van dat water ?
2. Ze hebben blijkbaar nog nooit met een electrowagen gereden want die heeft eerder (veel) minder remslijtage omdat de E-motor recuperatief remt met grote remwerking, voet weg van het E-pedaal is genoeg om te stoppen voor een rood licht.
Bron ** ... en ook eigen ervaring van 20 jaar geleden (E-laadwagen voor transport in gesloten ruimte)
#
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2144441
De elektrische auto produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagens. Dat komt onder meer door de grotere slijtage van de remmen, de banden en het wegdek. Dat blijkt uit een analyse van Bruno Van Zeebroeck, verbonden aan het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML).
De uitstoot door de verbranding van brandstoffen (de zogenoemde uitlaatemissies) mag bij elektrische auto's -die op batterijen rijden- dan al nihil zijn, de uitstoot van fijn stof door de grotere slijtage van de remmen, de banden en het wegdek is bij elektrische wagens even hoog en mogelijk zelfs hoger dan bij een "klassieke" benzinewagen. Dat komt onder meer omdat elektrische wagens door de zware batterijen meer wegen dan conventionele wagens. Zeker in de stad, waar vaker wordt geremd, maakt dit een groot verschil.
Rood = denkfout.
Daarenboven weegt bvb een BMW i3 zelfs (duidelijk) minder als een ca. vergelijkbare benzinewagen van BMW (1-serie is de kleinste).
De duurdere E-auto´s gebruiken namelijk meer koolstofcomposietmateriaal en-of aluminium (bvb Tesla S) dit compenseert het -in de regel- gewichtsverschil aanzienlijk. Naja TM Leuven zal het over de gemiddelde E-wagen hebben, soit enige nuancering vind ik in die krantenberichten niet.
http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F20 (1-serie) : Leergewicht: 1365–1440 kg
http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3 : Leergewicht: 1270–1390 kg
In elk geval lees ik nog altijd dat de E--wagens zelfs minder fijnstof afgeven als benzinewagens ondanks die blijkbare denkfouten. Ik heb het volledg rapport niet welke E-auto´s ze in de praktijk testen, of is het een eerder theoretische denkoefening ?
** http://www.welt.de/motor/article125673813/Wie-normal-ist-der-Golf-mit-Elektromotor.html
14 kWh auf 100 km – was bedeutet das?
Geht man bei einem Elektroauto vom Gas oder bremst, kehrt sich die Wirkungsrichtung des Motors um, er wird zum Generator und lädt die Akkus. Je stärker er das macht, desto besser, doch das Auto bremst dann auch spürbar, wenn man nur den rechten Fuß lupft.
BMW hat sich für eine sehr kräftige Rekuperation entschieden, man stoppt den i3 nach ein wenig Gewöhnung ohne Tritt aufs Bremspedal an der roten Ampel. Das geht beim E-Golf auch, aber darüber hinaus stehen drei leichtere Rekuperationsstufen zur Verfügung, die weniger Energie in die Akkus einspeisen, aber etwa auf der Autobahn das Auto auch entspannter rollen lassen.
