Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: jozef op vrijdag 18 mei 2012 - 13:54:35
-
Een schrijnwerkerij in Berchtesgaden heeft al haar voertuigen vervangen door elektrische.
http://www.bgland24.de/berchtesgaden/berchtesgaden-umsteigen-auto-elektrofahrzeug-bgl24-2322985.html
Belangrijk lijkt mij wel deze uitspraak (vertaald):
De voertuigen worden overdag opgeladen met eigen door de zon opgewekte stroom, want alleen met groene stroom zijn elektrische auto's zinvol.
Ook de ADAC kwam al tot de bevinding dat elektrische auto's die opgeladen worden met stroom welke door fossiele brandstoffen opgewekt wordt, niet beter zijn voor het milieu dan auto's met een verbrandingsmotor.
-
Zo had ik destijds een job in de Antwerpse haven, de firma deed in lasapparatuur.
De Berlingo daar moest vervangen worden en vermits die /dag amper 50-100km deed vond ik terug een diesel eigenlijk belachelijk, ik stelde toen ook voor om de elektrische Berlingo te kopen.
Niet meer tanken, bonnetjes binnenbrengen ed.. gewoon in de stekker, zelfs de zonnepanelen stelde ik toen voor.
Was ook mooie reklame geweest voor een firma die in elektronische toestellen doet.
Is toen van tafel geveegd met het argument dat "stel we een keer een langere afstand moeten doen, dat gaat niet met zo'n voertuig".
Tja ik heb hem in 3 jaar tijd 1keer 200km km op een dag weten doen...
De weg is lang.
Persoonlijk vind ik ze nog te duur (ik koop ook haast nooit een nieuwe wagen).
Maar knap van die schrijnwerker die verder dan z'n neus lang ziet.
-
Ze gaan hier binnenkort elektrische voertuigen verhuren aan de vakantiegasten, en er komen gratis oplaadpunten.
-
Vandaag gemeenteblaadje in de bus, gemeente Ranst heeft voor 3 maand een Citroën zero gekregen van Eandis, om te proeven van de elektrische technologie.
Verder, in Saas-fee rijden die dingen ook al zolang ik weet rond, verbrandingsmotoren kunnen zich parkeren aan het begin van het dorp.
-
Met welke stroom je je auto oplaadt is niet belangrijk, het is altijd beter voor het milieu. Je hoort dikwijls het argument dat je een elektrische wagen moet opladen met groene stroom omdat er anders geen meerwaarde is voor het milieu maar deze stelling is fout! Waar je moet naar kijken is de zg. "well-to-wheel"-efficiëntie en die is voor een elektrische wagen veel beter dan voor een ontploffingsmotor.
Een moderne diesel haalt dan wel hoge rendementen, in de praktijk mag stellen dat deze efficiëntie rond de 25% ligt. Het theoretische rendement ligt weliswaar hoger, maar vooral door de wisselende belastingen gaat deze efficiëntie naar beneden. Door de lagere compressieverhouding van een benzinemotor is de efficiëntie daar altijd lager dan voor een dieselmotor.
Een elektrische wagen haalt een rendement in de buurt van de 90 à 95%, dit door de hoge efficiëntie van de elektrische motor. De elektriciteit die uiteindelijk uit het stopcontact komt is aangemaakt in een centrale. Momenteel halen elektriciteitscentrales makkelijk 50% rendement, moderne gascentrales gaan zelfs nog hoger. Er is nog een 10% verlies in het distributienetwerk waardoor er toch een 40% uit je stopcontact komt. Reken nog wat verlies door het laden en je haalt een rendement van ongeveer 30 à 35%. Dit is beter dan de ontploffingsmotor.
Waar ik nog geen rekening mee heb gehouden:
- brandstof voor wagens is van hoge kwaliteit waardoor er veel 'verlies' is in de raffinage. Wanneer deze aardolie in een elektriciteitscentrale zou gebruikt worden zijn de raffinage-eisen lager en is het verlies kleiner
- motorbrandstoffen vereisen een omvangrijk distributienetwerk, dit kost ook energie waardoor de efficiëntie daalt. Brandstof bij enkele centrales krijgen is efficiënter.
- elektriciteitscentrales in Europa hebben quasi altijd goede rookfilters. Vermits er maar op een beperkt aantal plaatsen deze rook wordt geproduceerd kan in de toekomst gemakkelijk nieuwe technologie toegepast worden.
- laadt met nucleare energie en het CO2-plaatje wordt een pak interessanter. Bovendien ga je meestal 's nachts laden, een moment dat deze nucleaire centrales goedkope baseload leveren.
De cruciale vraag: hebben we genoeg elektriciteit?
In Belziek niet, door ongelooflijk geknoei door de regering. Alternatieve energie is een probleem omdat deze geen zekere baseload kan geven. We moeten dus investeren in enkele centrales om deze baseload te genereren (de industrie vraagt hier ook om). Om een idee te geven hoeveel kWh je nodig hebt. Een gemiddelde wagen rijdt 15000 km/jaar, ga uit van ongeveer 6 km/kWh (een gemiddelde dat Sceptisch hier een tijdje geleden postte met zijn Opel Ampera). Dat levert dus 2500 kWh/jaar. Een gemiddeld gezin zal nu zo'n 3500 kWh/jaar verbruiken. Het verbruik met de gezinnen zal dus met 2/3 toenemen moest iedereen elektrisch gaan rijden. Slechts 20% van de elektriciteitsproductie wordt door de gezinnen verbruikt. Voor een gemiddeld land is er dus eigenlijk geen probleem, er moet zo'n 14% extra energie genereerd worden, vooral 's nachts.
-
Ik heb hier al eens een soortgelijk verhaal gepost. Het is als achtergrond informatie ivm alternatieve brandstoffen voor motorvoertuigen echter te belangrijk. Ik heb het gevoel dat er dikwijls verkeerde keuze worden gemaakt en onzin verspreid, hoewel de gegevens perfect gekend zijn. Meer informatie kan je altijd vinden op:
[link]http://ikdoe.vlaandereninactie.be/wp-content/uploads/2010/09/Rapport-uitdagingen-voor-elektrische-mobiliteit.pdf[/link]
Ik haal hier even een tabel uit die op pag. 77 staat en die volgens mij zeer veelzeggend is. Het gaat hier over de "well-to-wheel" efficiëntie bij verschillende brandstoffen
Het well-to-wheel verbruik staat in kWh/100 km:
benzine 70,46
bio-ethanol 142,91
benzine (hybride) 59,95
Diesel 62,41
Bio-diesel 100,68
CNG 68,46
LPG 59,11
H2 (verbranding, BE) 243,8
H2 (verbranding, Methane) 91,08
H2 (verbranding, wind) 83,28
Fuel cell (BE) 135,83
Fuel cell (methane) 50,74
Fuel cell (wind) 46,58
Elec (BE) 55,66
Elec (methane) 42,38
Elec (wind) 18,04
Een beetje verduidelijking is hier wel nodig. Waar er BE staat vermeld betekent dit de typische manier om H2 of elektriciteit te bekomen die in België wordt gehanteerd. Ook bij de Fuel cell gaat dit op, deze wordt immers met waterstof (H2) gevoed. Een van de meest efficiënte manieren om aan waterstof te geraken is het kraken van aardgas of methaan, wat ook in de tabel vermeld staat. Het opwekken van waterstof met windenergie is door elektrolyse van water m.b.v. de geproduceerde elektriciteit.
Het valt op dat de zg. groene alternatieven die nu al beschikbaar zijn dat in werkelijkheid helemaal niet zijn! Een wagen op bio-ethanol verbruikt het dubbel aan kWh dan ééntje die op fossiele benzine rijdt. Hetzelfde gaat op voor biodiesel hoewel het hier (net geen) verdubbelling is.
De beste courante technologie is hier duidelijk diesel, CNG (compressed natural gas) en LPG, met een licht betere uitkomst voor LPG. Laat deze laatste nu erg stiefmoederlijk behandeld worden door de regelgevers.
Het verbranden van waterstof in een verbrandingsmotor is klinklare onzin, dat blijkt duidelijk uit de cijfers. Zelfs al ga je die waterstof op een efficiënte manier aanmaken. Het is niet meer dan logisch om deze piste met regelgeving gewoon dicht te timmeren.
Brandstofcellen zijn dan weliswaar wat beter dan diesel, CNG en LPG, het verschil is echter niet groot. Dit dan nog enkel onder voorwaarde van een efficiënte productie van waterstof. Met de huidige Belgische productie van waterstof blijft het onzin.
De electrische wagen met batterijen komt er dan duidelijk als de betere uit. Momenteel is een elektrische wagen te vergelijken met een LPG. Mits een efficiëntere productie van de elektriciteit is hier nog een grote winst mogelijk.
Let op: het gaat hier over een verbruik in kWH WTW! De CO2 productie waar men altijd op focust is nog wat anders. Bij de verbranding van een liter diesel komt nog steeds meer CO2 vrij dan bij een liter benzine, of een liter LPG. Met die opmerking dat men hier beter met gewichten van brandstof zou werken (een liter LPG weegt ongeveer 20% lichter dan een liter benzine).
Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig. Die nucleaire energie kan je vervangen door alternatieve energiebronnen (wind, elektricteit, ...) maar deze leveren nog geen betrouwbare baseload. Er is daar wel één uitzondering, nl. waterkracht.
Conclusie:
De weg die men moet volgen is duidelijk de elektrische auto met batterijen en een CO2-neutrale energie-opwekking. Maar zelfs met de huidige energiemix in België doet een elektrische auto het al beter dan de meeste alternatieven. Bovendien is er nog een grote marge om voor verbetering.
Mijn persoonlijke mening. Versterk de baseload in België met enkele moderne nucleaire centrales. Hierbij kunnen bijvoorbeeld helium gekoelde reactoren ingezet worden. Deze zijn veel veiliger dan huidige types en in de meeste gevallen makkelijker moduleerbaar zodat ze de alternatieve energiebronnen niet voor de voeten hoeven de lopen.
-
De cruciale vraag: hebben we genoeg elektriciteit?
In Belziek niet, door ongelooflijk geknoei door de regering. Alternatieve energie is een probleem omdat deze geen zekere baseload kan geven. We moeten dus investeren in enkele centrales om deze baseload te genereren (de industrie vraagt hier ook om). Om een idee te geven hoeveel kWh je nodig hebt. Een gemiddelde wagen rijdt 15000 km/jaar, ga uit van ongeveer 6 km/kWh (een gemiddelde dat Sceptisch hier een tijdje geleden postte met zijn Opel Ampera). Dat levert dus 2500 kWh/jaar. Een gemiddeld gezin zal nu zo'n 3500 kWh/jaar verbruiken. Het verbruik met de gezinnen zal dus met 2/3 toenemen moest iedereen elektrisch gaan rijden. Slechts 20% van de elektriciteitsproductie wordt door de gezinnen verbruikt. Voor een gemiddeld land is er dus eigenlijk geen probleem, er moet zo'n 14% extra energie genereerd worden, vooral 's nachts.
Om het wat korter te maken, Wikipedia-D spreekt van ca. 27 % meer moest het ganse Duitse pw-park van vandaag op morgen enkel op electriciteit rijden.
De Duitse regering streeft wel naar realistische 2 % electroauto´s tegen 2020, wat maar slechts 0,5 % van de Duitse stroomproductie zou uitmaken.
Dat zal dus bij geleidelijke aangroei van E-auto´s helemaal geen probleem zijn, want de mensen gaan in de toekomst steeds minder huishoudelijk stroom verbruiken.
Nederland heeft bvb 1 januari 2012 al 0,9 % electroauto´s, 1 januari 2010 was dat nog 0,5 %.
België heeft nu 0,003 % electroauto-s...
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71405ned&D1=13-19&D2=0&D3=(l-6)-l&VW=T
http://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto#Energieversorgung
Energieversorgung
2006 verbrauchte der gesamte Personenverkehr auf der Straße 488 TWh Primärenergie.[135] Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Energiemenge von rund 163 TWh, die durch Batterien eines Elektroantriebs bereitgestellt werden müsste. Im Vergleich zur Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland von 597 TWh[136] müsste also durch die vollständige Elektrifizierung des PKW-Parks die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.
Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht.
-
Het valt op dat de zg. groene alternatieven die nu al beschikbaar zijn dat in werkelijkheid helemaal niet zijn! Een wagen op bio-ethanol verbruikt het dubbel aan kWh dan ééntje die op fossiele benzine rijdt. Hetzelfde gaat op voor biodiesel hoewel het hier (net geen) verdubbelling is.
De beste courante technologie is hier duidelijk diesel, CNG (compressed natural gas) en LPG, met een licht betere uitkomst voor LPG. Laat deze laatste nu erg stiefmoederlijk behandeld worden door de regelgevers.
Komt natuurlijk ook omdat er geen zinvolle bio-brandstof industrie is in België.
Intussen zijn er ook al plantjes gevonden die veel betere rendementen / oppervlakte en dus ook well-to-wheel geven dan bvb koolzaad.
Bio-ethanol idem, je moet er echt geen mais voor verkloten ...
Men werkt hier ook nog steeds overschotten aan (nucleaire) elektriciteit "weg" (dumpen in buitenland) ipv de energie te gebruiken om er wat anders van te maken, bvb methaan / CH4 .
Daar heb je uiteraard infrastructuur voor nodig, en die komt er niet als er geen visie noch richtinggevend beleid is en de elektriciteits producent enkel aan directe winst denkt.
Audi gaat met wind-elektriciteit, CNG produceren.
Groengas of Biogas (CNG uit gistingsprocessen) staat hier niet eens tussen ... is wel verkrijgbaar in NL.
Het illustreert maar hoe ver Vlaanderen achter loopt in deze ontwikkelingen.
E85 - er zijn niet eens publieke tankstations.
Rij door Zweden, en de biogas installaties staan er bij bosjes bij de boeren (als je weer waar je naar moet kijken) .
Soms gaat het ook de foute kant op :
Door de CO2 waanzin zijn intussen ook de Zweden aan het verdieselen ...
Met die opmerking dat men hier beter met gewichten van brandstof zou werken
Met de energie-inhoud ervan.
Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig.
Je zit dan alleen met een cluster centrales die bij een ongeval heel Vlaanderen onbewoonbaar kunnen maken ...
-
Soms gaat het ook de foute kant op :
Door de CO2 waanzin zijn intussen ook de Zweden aan het verdieselen ...
Zweden ? ???
Zweden had amper 11 procent dieselaandeel aan al hun pw in 2009 (bron Fordon 2009) en einde 2011 heeft Zweden 17,4 % personenwagens die op diesel rijden, die enkel met Benzine 76,4 %, 6 % met alternatief maar wel benzinemotor, < 0,2 % andere.
http://www.trafa.se/sv/Statistik/Vagtrafik/Fordon/ Fordon 2011 / PB7
http://trafa.se/PageDocuments/FORDON_2011.xls#'PB >> Tabell PB7
Tabell PB7
Personbilar i trafik efter drivmedel och miljöklass vid slutet av år 2011
Passenger cars in use by fuel and environmental class at the end of year 2011
Miljöklass Totalt
Driv- Driv-
medel 1 medel 2
Bensin 3.364.196
Bensin El 21.363
Bensin Gengas 6
Bensin Etanol 218.131
Bensin Motorgas 147
Bensin Naturgas 4
Bensin E85 4
Bensin Metangas 26.193
Bensin Annat 1
Diesel 766.042
Diesel El 26
Diesel Etanol 5
El 366
El Etanol 1
Gengas 11
Etanol 31
Motorgas 22
Biogas 1
E85 3
Metangas 4.794
Annat 3
Okänd 2
Totalt 4.401.352
(Pw-aandeel dat op diesel rijdt, bron Eurostat zie de link met EU-landen onderaan)
´Aan het verdieselen´ zal wel relatief zijn sinds de laatste jaren pas (2005 waren er nog 10 % dieselpw-inschrijvingen), maar SE zal wel extra maatregelen treffen tegen PM/NOx... hoop ik.... blijkbaar toch niet, ze kijken vooral naar CO2 en vanaf euronorm 5 en tem 120 g is "groen"... onder 50 g CO2 is supergroen, hieronder te lezen:
bron: http://www.miljofordon.se/fordon/vad-ar-miljobil
Wat is een groene auto
Een schone auto wordt aangedreven door groene brandstoffen zoals elektriciteit, ethanol, biogas of andere hernieuwbare brandstoffen. U kunt ook een "normale auto" dat is zeer benzine-of diesel-efficiënt.
Miljofordon.se presenteert voertuigen die voldoen aan de nationale milieu-auto van Zweden definities met groene auto van Stockholm regels. Ook presenteerde auto's die de regels van de super auto kortingen te voldoen.
Er zijn momenteel twee verschillende nationale regelingen die groene auto's te definiëren: Wegenbelasting en de wet op de inkomstenbelasting. Het beeld van wat een schone auto is anders dan in deze twee wetten. De overheid heeft ook een andere groene auto definitie van de zogenaamde super-schone auto's. Daarnaast hebben veel gemeenten ook in het bezit groene auto definities.
Wegenbelasting Act - vrijstelling van het voertuig
Onder de Road Traffic Tax Act, de eco-auto van vijf jaar vrijstelling van wegenbelasting.
Een schone auto is onder wegenbelasting code:
•Benzine en diesel aangedreven voertuigen, waaronder hybride modellen uitstoot van maximaal 120 g / km kooldioxide per kilometer (gelijk aan ongeveer 5,0 liter benzine of 4,5 liter diesel per 100 kilometer gereden noot), en milieu-klasse Mk Euro 5.
•Voertuigen die rijden op ethanol E85. Groene auto's die rijden op E85, een maximum dat overeenkomt met 9,2 liter benzine per 100 km verbruiken en moeten behoren tot de milieuklasse Euro 5.
•Voertuigen op aardgas, biogas (methaan). Groene auto's aangedreven door gas, een maximale verbruiken 9,7 kubieke meter gas per 100 km, en moet deel uitmaken van het milieu milieuklasse Euro 5.
•Voertuigen aangedreven door elektriciteit, die maximaal 37 kilowattuur per 100 kilometer trekt, en die behoren omgeving El of zijn ingedeeld in emissieklasse El.
Automatische Omgekeerde versies van alternatieve brandstof-aangedreven auto's mogen meer brandstof verbruiken dan de maximale niveaus komen indien ze identiek zijn in andere opzichten met een handmatig verschoven model dat voldoet aan de eisen.
Road Tax Act, de groene auto definitie in detail beschreven in § 11
Wet Inkomstenbelasting - voordeel belast auto van de zaak
Mensen met een groene auto die uitkering belast auto van de zaak mag blijven in het voordeel te verdisconteren. Dit geldt voor auto's die kunnen rijden op E85 ethanol, aardgas, biogas, hybride of elektrisch. De werkgever kan verminderen zelf het belastbaar voordeel voor groene auto's, zonder de noodzaak voor een specifieke toepassing aan de Belastingdienst.
Voor het inkomstenjaar 2012, de volgende regels:
•Elektrische en plug in hybrides die kan worden opgeladen uit het stopcontact, en gas auto's (niet LPG) voor het eerst wordt aangepast om een vergelijkbare auto met geen milieu-engineering. Dan is het voordeel waarde met 40%, max. 16 000.
•Ethanol auto's, hybride auto's die niet kunnen worden opgeladen uit het stopcontact, en auto's die rijden op LPG, koolzaad methyl ester en andere vormen van milieuvriendelijke brandstoffen alleen gecorrigeerd naar vergelijkbare auto.
Meer informatie over de berekening van de auto vergoeding voor groene auto's
Auto's die in aanmerking komen voor de super-groene auto korting
Een super-schone auto is een auto die de laatste EU-emissie-eisen, Euro 5 of Euro 6, die ook niet meer uitstoten dan 50 gram koolstofdioxide per kilometer uit de uitlaat (uitlaat) in gemengde rijden voldoet. De auto moet ook worden goedgekeurd in Zweden, en open voor het verkeer voor het eerst op of na 1 januari 2012.
Transport Agency's informatie over de super auto kortingen
Gemeentelijke milieu-definities
In Zweden, veel gemeenten hebben hun eigen groene auto's definities. Hieronder vindt u groene auto van Stockholm regels.
[...]
Google-vertaald, de inschrijvingen van diesels in Zweden:
http://www.bilsweden.se/ny_statistik/nyregistreringar_per_manad_1/sjatte-basta-personbilsaret-nagonsin-under-2011
Zesde beste auto jaar ooit in 2011
02 januari 2012
• 305 000 46 000 personenauto's en lichte vrachtwagens in 2011 • Vooruitzichten 2012: 270 000 41 000 personenauto's en lichte vrachtwagens • Record zowel groene auto's en dieselauto's
- 2011 was een zeer goed jaar voor de automotive markt met een verhoogde registraties van personenauto's en vrachtwagens. Voor vrachtwagens in totaal en lichte vrachtwagens in 2011 was een recordjaar voor personenauto's en de zesde beste jaar ooit. Het is verheugend te constateren dat prima registratienummer in een jaar in de tweede helft werd gekenmerkt door economische onrust en een algemene verzwakking van de economische activiteit. In het laatste deel van het jaar hebben we een verzwakking gezien door de ondertekening op nieuwe auto's als gevolg van de toenemende bezorgdheid op de arbeidsmarkt met meer aandacht, zegt Bertil Molden, CEO van BIL Zweden.
- Wij geloven in een goede markt voor voertuigen dit jaar en BIL Zweden voorspelling voor 2012 is 270 000 nieuwe personenauto's en 41 000 lichte vrachtwagens. Passenger prognose is op hetzelfde niveau als het gemiddelde van de laatste tien jaar en lichte vrachtwagen prognose is het derde hoogste cijfer ooit, blijft Bertil Molden.
- Diesel aandeel in Zweden was de hoogste ooit en passeerde in 2011 voor het eerst het Europese gemiddelde. De sterke stijging van diesel aandeel in de afgelopen jaren, van 10 procent in 2005 tot bijna 62 procent in 2011, heeft bijgedragen tot de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's daalde met een kwart sinds 2005, zegt Bertil Molden.
De cijfers hieronder zijn wslk van 2009 (Zweden en Be heb ik gecheckt)
http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/Ausgabe2011-151
Österreich hat vierthöchsten Anteil von Diesel-Pkw in der EU - 16.11.2011
1. Luxemburg: 62 Prozent
2. Belgien: 59 Prozent (* 61,8 % 1 augustus 2011 *bron statbel (http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/)
3. Frankreich: 57 Prozent
4. Österreich: 55 Prozent
5. Spanien: 50 Prozent
6. Italien: 37 Prozent
7. Slowenien: 33 Prozent
8. Rumänien: 29 Prozent
9. Portugal: 28 Prozent
10. Litauen: 28 Prozent
11. Großbritannien: 27 Prozent
12. Lettland: 27 Prozent
13. Deutschland: 26 Prozent
14. Tschechische Republik: 25 Prozent
15. Irland: 24 Prozent
16. Dänemark: 23 Prozent
17. Polen: 22 Prozent
18. Ungarn: 20 Prozent
19. Finnland: 18 Prozent
20. Niederlande: 17 Prozent
21. Schweden: 11 Prozent >> 17,4 % (einde 2011)
22. Zypern: 10 Prozent
23. Griechenland: 2 Prozent
Schweiz: 17 Prozent
Keine Daten für Malta, Estland und Bulgarien verfügbar.
Quelle: Eurostat, VCÖ 2011
Zweden zit dus nog volop bij de niet-diesellanden... en 62 % nieuwe dieselinschrijvingen kan erger, BE heeft nog 80 %...
Natuurlijk ligt dat ook aan die tem 120 g/km grens zelfs sommige middenklasse diesels halen dat.
´Groene auto Zweden´ of tem 120 g/km CO2 is ook wel haalbaar voor kleine benzines (*105-130 PK /1200 kg max ? en/of ecomodel); de afgeschafte Belgische 105 g/km was enkel haalbaar voor uitzonderlijk kleine benzine-vtg, zelfs 115 g was zeer moeilijk.
In Zweden is de diesel ook maar 6 cent goedkoper als de superbenzine, in BE 19 cent.
http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp
* vbn Audi A1 1,4 TFSI 122 PK S-tronic haalt 119 g/km CO2 = verbruik 5,2 l/ 100km bron CO2 Audi (http://www.audi.co.uk/content/dam/audi/production/RestOfSite/FleetSales/FleetInformation/PDF/GreenIssues/Audi_CO2_by_model_280610.pdf)
ook deze break:
http://www.skoda.de/index.php?e=348-9-1-2-1
Datenblatt Fabia Combi Benzin
1,2 l TSI Green tec 77 kW
Kombiniert - l/100 km 5,1
CO2-Emissionen kombiniert in g/km 117
Leergewicht (inkl. Fahrer 75 kg) - kg * 1.150
CO2-gids met tabel tem 120 g/km page 51-62 :
http://www.health.belgium.be/internet2Prd/groups/public/@public/@mixednews/documents/ie2divers/3142391_fr.pdf
-
Men werkt hier ook nog steeds overschotten aan (nucleaire) elektriciteit "weg" (dumpen in buitenland) ipv de energie te gebruiken om er wat anders van te maken, bvb methaan / CH4 .
Daar heb je uiteraard infrastructuur voor nodig, en die komt er niet als er geen visie noch richtinggevend beleid is en de elektriciteits producent enkel aan directe winst denkt.
[/link]
Klopt niet, België is een netto importeur van elektriciteit geworden, vroeger was je stelling wel waar.
Ik vraag me trouwens af hoe je van elektriciteit methaan gaat maken. Eerst elektrolyse van water en dan met die H2 verder? Vergeet niet dat elektrolyse zeer inefficiënt is!
Als je een CO2-neutrale manier van elektriciteitsproductie kan gebruiken komt de elektrische wagen weer gunstiger uit. Als je daarenboven de auto's vooral 's nachts gaat laden en je kan hier een nucleaire baseload voor gebruiken is dit qua CO2-uitstoot zeer gunstig.
Je zit dan alleen met een cluster centrales die bij een ongeval heel Vlaanderen onbewoonbaar kunnen maken ...
Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk. Vergeet niet dat Tsjernobyl niet vergelijkbaar is met de Westerse centrales en dat Fukuyima een zg. "boiling water reactor" was, een type dat we hier in België niet hebben.
Trouwens de grootste uitstoot van bv. Thorium gebeurd door kolencentrales!
-
Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk.
Dergelijke claims werden en worden echter voor ALLE nieuwere soorten kerncentrales gemaakt.
Ze waren steeds veiliger dan de vorige types.
Maar blijkbaar is er geen enkele echt veilig ...
"Met dit type reactor kan niets gebeuren."
"In het westen zou dit niet mogelijk zijn" (over Tchernobil) - vergaten dan wel even 3 Mile Island, en ja, Fukushima is in het oosten ...
Daarna kwam Fukushima - waar we het laatste nog niet over gehoord hebben, wacht maar af.
Nucleaire energie lijkt heel interessant - tot het mis gaat.
En dan gaat het ineens ook deftig mis.
Een 30km exclusion zone, zoals in Fukushima, inleggen rond Doel betekent ontruimen tot in Terneuzen, Zelzate, Lokeren, Hamme, Willebroek, Rumst, Lier, Zandhoven, Malle, Brecht, Zundert, Roosendaal, Goes !
Inclusief de ganse Antwerpse haven en metropool, en de toegang tot de haven van Gent.
De economische gevolgen daarvan zijn niet meer desastreus, ze zijn katastrofaal voor het ganse land.
Waarom denk je dat iedereen kerncentrales tegen de grenzen aan bouwt ???
Laat de buren maar meegenieten als het mis gaat ...
Het Franse Chooz is er een geweldig voorbeeld van.
-
Geeuw! De laatste 40 jaar zijn de centrales wel geëvolueerd zodat de risico's een pak lager zijn. In de nieuwe types centrales is een meltdown trouwens fysisch onmogelijk.
Dergelijke claims werden en worden echter voor ALLE nieuwere soorten kerncentrales gemaakt.
Ze waren steeds veiliger dan de vorige types.
Maar blijkbaar is er geen enkele echt veilig ...
"Met dit type reactor kan niets gebeuren."
"In het westen zou dit niet mogelijk zijn" (over Tchernobil) - vergaten dan wel even 3 Mile Island, en ja, Fukushima is in het oosten ...
Daarna kwam Fukushima - waar we het laatste nog niet over gehoord hebben, wacht maar af.
Nucleaire energie lijkt heel interessant - tot het mis gaat.
En dan gaat het ineens ook deftig mis.
Een 30km exclusion zone, zoals in Fukushima, inleggen rond Doel betekent ontruimen tot in Terneuzen, Zelzate, Lokeren, Hamme, Willebroek, Rumst, Lier, Zandhoven, Malle, Brecht, Zundert, Roosendaal, Goes !
Inclusief de ganse Antwerpse haven en metropool, en de toegang tot de haven van Gent.
De economische gevolgen daarvan zijn niet meer desastreus, ze zijn katastrofaal voor het ganse land.
Waarom denk je dat iedereen kerncentrales tegen de grenzen aan bouwt ???
Laat de buren maar meegenieten als het mis gaat ...
Het Franse Chooz is er een geweldig voorbeeld van.
En nu hetzelfde doemverhaal met een opsomming van de rampen en hun doden over de waterkrachtcentrales (stuwmeren), de kolencentrales (mijnindustrie), ook de chemische industrie, enz...
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
-
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)
-
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)
??? De zware aardbeving met als gevolg de tsunami die de oorzaak was van de kernramp bedoel je ?
Ik bedoel enkel de directe en indirecte doden van de kernramp zelf (dus terplaatse en later door kanker), niet deze van de aardbeving of de tsunami.
Hier vind je mss meer:
http://www.webcitation.org/mainframe.php
bvb voor een veel minder erge kernramp - schaal 5 - als 3 Mile Island (vb Inazuma) was er geen enkele directe dode.
En extra-kankerdoden schat men 1 à 2 meer in de 10 mijl zone erond.
http://en.wikipedia.org/wiki/Three_Mile_Island_accident_health_effects#Initial_investigations
Om het kort te maken een wetenschappelijk tijdschrift heeft 10 jaar geleden een schatting gemaakt, op basis van een rapport van de IEA, en dit per 10 miljard kWh:
http://www.tagesspiegel.de/wissen/stromerzeugung-opfer-der-energie/3986380.html
Stromerzeugung : Opfer der Energie
25.03.2011
Laut einem Bericht der internationalen Energieagentur (IEA) haben Kohle, Gas und Wasserkraft bisher mehr Todesopfer gefordert als die Kernkraft. Wie kommt das?
Es ist eine Tatsache, die viele verblüffen dürfte: Die Kernenergie verursacht weit weniger Tote als die Stromerzeugung mithilfe von Kohle, Gas oder Wasserkraft. Das berichtet das Wissenschaftsmagazin „New Scientist“ unter Berufung auf einen Bericht der internationalen Energieagentur aus dem Jahr 2002. In dem Bericht werden Studien zusammengefasst, die Todesfälle im Zusammenhang mit verschiedenen Energiequellen abschätzen. Dabei wird der Lebenszyklus vom Abbau des Rohstoffes bis zum Betrieb des Kraftwerkes berücksichtigt.
Jede Form der Stromerzeugung führt direkt oder indirekt auch zum Tod von Menschen. Laut „New Scientist“ sterben im Schnitt 0,2 bis 1,2 Menschen pro 10 Milliarden Kilowattstunden Kernenergie.
Die meisten Todesfälle sind dabei nicht auf katastrophale Ereignisse wie das Reaktorunglück in Tschernobyl zurückzuführen. Experten der UN rechnen damit, dass durch den GAU bis zu 9000 Menschen an Krebs sterben könnten. Die Mehrheit der Todesfälle durch Kernenergie verursacht aber der Uranabbau.
Zum Vergleich: Für Gas ergeben sich 0,3 bis 1,6, für Kohle 2,8 bis 32,7 Tote pro 10 Milliarden Kilowattstunden erzeugtem Strom. Für die deutlich höhere Zahl von Toten, die auf Kohleverbrennung zurückzuführen sind, ist vor allem die Luftverschmutzung durch Feinstaub ursächlich, aber auch Minenunglücke.
Die Wasserkraft ist mit 1,0 bis 1,6 Toten pro 10 Milliarden Kilowattstunden erzeugtem Strom ungefähr auf dem selben Niveau wie Gas. Rechnet man allerdings eine Reihe von Staudammkatastrophen hinzu, die sich 1975 in China ereigneten, erhöht sich die Zahl auf 54,7 Tote und die Wasserkraft schneidet sogar schlechter ab als Kohle.
Vertaald en samengevat: (het gaat van de bron=grondstof afbouwen tot het eindprodukt stroom, de ganse cyclus)
1. Water: 1 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh maar zelfs 54,7* / 10 mrd kWh als men de waterdamramp van 1975 in China erbij telt, incl gevolgen > 200.000 doden: http://de.wikipedia.org/wiki/Banqiao-Staudamm (http://de.wikipedia.org/wiki/Banqiao-Staudamm) *
2. Kolen: 2,8 tot 32,7 doden/ 10 mrd kWh (vooral door gevolgen van kolenstof en mijnongevallen )
3. Gas: 0,3 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh
4. Kernenergie: 0,2 bis 1,2 doden / 10 mrd kWh
waarvan de meeste doden oorzaak zijn van de uraniumontginning zelf en niet door kernrampen.
-
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
ben ik nog niet zo zeker van
tijdens de tsunami bij de kernramp in Fukushima kwamen 12000 mensen om (zal later in de boekjes staan)
er zijn 0 (nul) rechtstreekse doden gevallen door het kernongeval in fukushima
maar er zunnen wel een aantal in de statistieken belanden die op 83 aan kanker overleden ipv op 85 aan longonsteking
vreemd genoeg wordt over het humaan en materieel verlies door de tsunami zelf heel wat minder ophef gemaakt
wie/wat verdonken, verpletterd en weggespoeld werd is blijkbaar veel minder erg.
Vergelijk http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_nuclear_and_radiation_accidents_by_death_toll met http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_wars_and_disasters_by_death_toll
En hou jullie vast - de 60M doden van WO2 zullen in het niets verdwijnen bij de ravage door armoede en conflicten als gevolg van energieschaarste door het steeds toenemend wanbeleid. Een wereldbevolking van 10000M redt het niet met windmolens, zonnepanelen en naïviteit. Daar gaat in getrimd worden.
On topic: mijn Ampera heeft zijn eerste 5000km afgelegd met 680kWh (16,5kWh/100 km) nachtstroom en 50l (5,8l/100km) benzine.
-
On topic: mijn Ampera heeft zijn eerste 5000km afgelegd met 680kWh (16,5kWh/100 km) nachtstroom en 50l (5,8l/100km) benzine.
totnutoe 6 km/kWh afgerond, ben benieuwd als het veel kouder wordt hoe het gemiddelde is voor bvb een jaar rijden
Thx voor de info.
btw er staat eentje op spritmonitor.de, details ook te vinden per rit, ook aard weg, AC , banden ...:
(van 01.04.12 tot 07.07.12)
http://www.spritmonitor.de/de/user/micky4.html
User: micky4
Verbrauch: 15,69 kWh/100km 5.005 km und 785 kWh
User: micky4
Verbrauch: 6,70 l/100km 2.294 km und 154 l
-
??? De zware aardbeving met als gevolg de tsunami die de oorzaak was van de kernramp bedoel je ?
Het Japanse rapport al vergeten ?
De tsunami heeft de kernramp helemaal niet veroorzaakt - wel het feit dat nadien weinig of niks meer werkte van de essentiële randapparatuur (koeling), maar dat is dus een organisatorische fout.
Tsunami's zijn daar een bekend gegeven, en de centrale had die moeten kunnen overleven.
Niet dus.
De natuur blijft even niet netjes binnen de design parameters, en bèng.
In 1 klap alle koelsystemen buiten dienst, de zogezegde redundantie blijkt er helemaal geen te zijn ...
-
btw er staat eentje op spritmonitor.de, details ook te vinden per rit, ook aard weg, AC , banden ...:
(van 01.04.12 tot 07.07.12)
http://www.spritmonitor.de/de/user/micky4.html
Die doet alsof hij 2 auto's heeft ... 1 op benzine en 1 op stroom.
Zo werkt het natuurlijk niet, lijkt het beter te zijn dan het eigenlijk is, en wordt het een hele opdracht om te gaan berekenen .
Als we zijn C02 equivalenten optellen komen we aan 94 elektrisch + 71,5 (benzine, gecorrigeerd naar 5005 km ipv 2294km in zijn logs)
Indien we moeten omrekenen naar 7300 km , wat dus niet echt duidelijk wordt door de manier waarop die gast zijn logs bijhoudt :
64,5 elektrisch en 49,0 op benzine, geeft nog altijd 113,5 ...
Ter vergelijking, ik zit - voor een gans jaar, winter inbegrepen - op 122 g/km.
Sinds 1 april : 119 g/km (4,5 L/100km)
Met een intussen 7 jaar en 173000km oud dieseltje dat al 2 jaar onafgebroken, en blijkbaar onoplosbare roetfilterproblemen heeft.
(en tot 1 km op elke 5,6 km de roetfilter regenereert met een verbruik dat daarbij verdubbelt)
-
En nu hetzelfde doemverhaal met een opsomming van de rampen en hun doden over de waterkrachtcentrales (stuwmeren), de kolencentrales (mijnindustrie), ook de chemische industrie, enz...
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
Met dat verschil dat de mijnbouw en de stuwmeren doorgaans niet pal bij grote bevolkingscentra liggen.
Kerncentrales onwaarschijnlijk vaak wel ...
De ongevallen die er met stuwmeren geweest zijn, zijn doorgaans ook terug te leiden op slecht ontwerp en doorgaan tegen beter weten in - winstmaximalisatie !
De bergflank gaat in ons stuwmeer schuiven ?
Geen probleem ... even het water een beetje laten zakken.
Dan komt de tsunami zeker niet over de dam ... klinkt onwaarschijnlijk bekend , niet ?
De ramp in China ..; tsja, daar kijken ze niet op een paar Chinezen minder.
Niet doordat hun dam begeeft, niet doordat hun koolmijnen levensgevaarlijk zijn, of de eieren synthetisch vergif zijn ...
Voor dat land had al lang een totaal importverbod moeten bestaan in de EU en VS.
Je kan niet concurreren met landen die nergens naar kijken - niet naar het milieu, niet naar hun mensen.
-
??? De zware aardbeving met als gevolg de tsunami die de oorzaak was van de kernramp bedoel je ?
Het Japanse rapport al vergeten ?
De tsunami heeft de kernramp helemaal niet veroorzaakt - wel het feit dat nadien weinig of niks meer werkte van de essentiële randapparatuur (koeling), maar dat is dus een organisatorische fout.
???
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kernramp_van_Fukushima
De kernramp van Fukushima is een ramp die plaatsvond in de kernenergiecentrale Fukushima I in Japan als gevolg van de zeebeving in Sendai en de daarop volgende tsunami van 11 maart 2011. De drie operationele reactoren in de centrale werden binnen enkele seconden na het begin van de aardbeving automatisch stilgelegd door middel van een noodstop. Het gewone elektriciteitsnet was beschadigd en daarom moesten de koelpompen voor de centrales draaien op elektriciteit van een noodstroomvoeding. Maar door de tsunami, die op de aardbeving volgde, kwamen deze generatoren onder water te staan. De koeling op accu's stopte na enkele uren doordat de accu's leeg waren. Er volgde een serie ongelukken in verschillende reactoren in het complex, waaronder explosies van waterstofgas. In enkele reactoren heeft ook een kernsmelting plaatsgevonden: brandstofelementen zijn gedeeltelijk gesmolten en kernbrandstof is op de bodem van de reactoren terechtgekomen.
Dus toch door de Tsunami.
Tsunami's zijn daar een bekend gegeven, en de centrale had die moeten kunnen overleven.
Maar je zegt zelf hierboven dat de tsunami niet de oorzaak was, wat is het nu ? ???
Niet dus.
Andere kerncentrales eveneens gelegen aan de kust eentje 15 km noordelijker - en ook getroffen door de Tsunami - lagen veel beter beschut (baai noordelijk gericht) en kwamen er met een incident level 3 vanaf: http://nl.wikipedia.org/wiki/Kernenergiecentrale_Fukushima_II
De centrale was beschermd tegen tsunami's met een hoogte van 6,51m. De tsunami bleek echter ongeveer 7 meter hoog te zijn[2]. Tussen 5.30 uur en 6.10 uur (Japanse tijd) was het koelsysteem van drie reactoren (nummer 1, 2 en 4) de 100°C gepasseerd en de overdrukregeling (gebaseerd op condensatie van stoom) werkte niet meer bij die temperatuur. Men heeft toen met radioactieve deeltjes vervuilde stoom laten ontsnappen om de druk niet gevaarlijk hoog op te laten lopen. Op 15 maart bereikte de laatste eenheid (eenheid 4) een stabiele situatie met een temperatuur onder de 100 graden en energievoorziening van buitenaf, waardoor alle eenheden veiliggesteld zijn in een zogenoemde cold shutdown.[3] De uitval van de koelsystemen werd beschreven als classificatie 3 (serieus incident) op de International Nuclear Event Scale.
Fukushima I lag echter parallel/frontaal en lager als Fukushima I, dus waren de beschuttingsmuren nog minder als F II berekend op die uitzonderlijke tsunami :
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kernenergiecentrale_Fukushima_I
-
En nu hetzelfde doemverhaal met een opsomming van de rampen en hun doden over de waterkrachtcentrales (stuwmeren), de kolencentrales (mijnindustrie), ook de chemische industrie, enz...
En je komt tot het resultaat dat de kernindustrie met zeer grote voorsprong het veiligste is (denk ik toch ;) ).
Met dat verschil dat de mijnbouw en de stuwmeren doorgaans niet pal bij grote bevolkingscentra liggen.
Kerncentrales onwaarschijnlijk vaak wel ...
Ik heb je het aantal doden geciteerd per 10 mrd kWh, dat is dode bevolking hé. (van grondstof opdelven tot stopcontact ;))
-
btw er staat eentje op spritmonitor.de, details ook te vinden per rit, ook aard weg, AC , banden ...:
(van 01.04.12 tot 07.07.12)
http://www.spritmonitor.de/de/user/micky4.html
Die doet alsof hij 2 auto's heeft ... 1 op benzine en 1 op stroom.
Tja het is software hé, hoe anders ingeven ? :-\
Het is een Opel Ampera. ;) (E-auto met accu´s als E-tank én benzinetank)
Benzinemotor zorgt voor de stroom als de accu op zijn minimum zit, maar enkel de E-motor drijft steeds de wielen aan.
Als we zijn C02 equivalenten optellen komen we aan 94 elektrisch + 71,5 (benzine, gecorrigeerd naar 5005 km ipv 2294km in zijn logs)
Indien we moeten omrekenen naar 7300 km , wat dus niet echt duidelijk wordt door de manier waarop die gast zijn logs bijhoudt :
64,5 elektrisch en 49,0 op benzine, geeft nog altijd 113,5 ...
Uitvoerige ADAC-test met verbruikswaarden vind je hier: de gemeten cijfers in het vet
of CO2-Ausstoß Herstellerangabe/Test 27g/km/ 102g/km
pdf-Link ADAC (http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4698_Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition/Opel_Ampera_E_REV_ePionier_Edition.pdf)
Testverbrauch Schnitt (ersten 100 km) 12,2 kWh und 1,4 l
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (leere Batterie / elektrisch) 5,5 l / 17,4 kWh
CO2-Ausstoß Herstellerangabe/Test 27g/km/ 102g/km
Innengeräusch 130km/h 68dB(A)
Länge/Breite/Höhe 4498/1787/1439 mm
Fahrzeugbreite über alles (inkl. Außenspiegel) 2130 mm
Leergewicht/Zuladung 1720 kg/280 kg
Kofferraumvolumen normal/geklappt 270 l/595 l
Batteriekapazität / Tankinhalt 16 kWh / 35 l
Reichweite (gesamt) 710 km
Garantie (Batterie) 2 Jahre (8 Jahre / 160.000 km)
Rostgarantie 12 Jahre
ADAC-Messwerte fett
Verbrauch/CO2*
Wieviel Strom und wieviel Benzin der Ampera verbraucht, hängt stark von der Nutzung ab. Startet man
die Fahrt mit voll geladenem Akku, dann werden im gemischten Betrieb auf den ersten 100 km 12,2 kWh
Strom und 1,4 l Super verbraucht. Damit verbunden ist ein CO2-Ausstoß von 102 g pro Kilometer (CO2 aus
deutschem Strommix sowie CO2 aus verbrauchtem Benzin). Im ADAC EcoTest reicht dies für 44 Punkte.
Fährt man dann mit leerem Akku weiter, liegt der Verbrauch innerorts bei etwa 4,0 l, außerorts bei etwa 5,5 l
und auf der Autobahn bei etwa 6,5 l Super pro 100 km. Auf kürzeren Strecken, die rein elektrisch
zurückgelegt werden können, liegt der Verbrauch durchschnittlich bei 17,4 kWh alle 100 km im gemischten
Betrieb. Damit kommt man mit einer Akkuladung etwa 70 km weit, die Klimaautomatik arbeitet dabei
teilweise im Eco-Betrieb oder ist aus. Im Winter, wenn die Heizung benötigt wird, sinkt die Reichweite
rapide - ein typisches Problem von Elektrofahrzeugen. Beim Ampera aber ohne Risiko auf Liegenbleiben,
weil der benzinbetriebene Rangeextender immer an Bord ist.
via http://www.adac.de/infotestrat/tests/auto-test/detail.aspx?IDTest=4698
Lijkt alleszins te kloppen met de cijfers van ADAC (die rijden redelijk zuinig)
Na 100 km rijbereik is de accu al leeg want 1,4 liter is al uit de tank, ( ca 4 kWh van de accu´s wordt niet gebruikt om de duurzaamheid)
User: micky4
Verbrauch: 15,69 kWh/100km 5.005 km und 785 kWh
User: micky4
Verbrauch: 6,70 l/100km 2.294 km und 154 l
-
Maar je zegt zelf hierboven dat de tsunami niet de oorzaak was, wat is het nu ? ???
De centrale was nog zo goed als intact na aardbeving en de tsunami.
Maar net het essentiële deel van de noodsystemen werkte niet meer ...
De centrale was beschermd tegen tsunami's met een hoogte van 6,51m. De tsunami bleek echter ongeveer 7 meter hoog te zijn[2].
Ja, en net doordat men die 6,51 (let vooral op de belachelijke laatste cm) als heilig is gaan beschouwen, stonden nadien de generatoren onder water ...
Weg back-up systeem.
Je hebt een beveiliging - muur van 6,51 m - maar als die niet volstaat verdwijnt er ineens ook een back-up systeem.
Dat wil zeggen dat je geen 2 beveiligingssystemen hebt, maar slechts 1 ...
Dat de batterijen het niet lang gingen uithouden, wist men ook vooraf.
Mobiele noodgeneratoren stonden er blijkbaar niet standby. Zoiets kost natuurlijk centjes - al valt deze kost in het niet bij de uitbatingskosten van nucleaire centrales.
In die sector weet men toch al langer dat koeling absoluut cruciaal is voor de veiligheid ?
Met hoger gelegen, verspreidde generatoren was er daar helemaal niks gebeurd !
De centrales zelf liggen er verdorie lager dan het omliggende terrein !
Het had geen enkel probleem gevormd deze generatoren hoger te situeren.
Met mobiele back-up generatoren was er evenmin wat gebeurd.
http://goo.gl/maps/5fn2
Rond de centrales zie je de puinhoop nog liggen.
De directe omgeving - hoger gelegen - is duidelijk niet getroffen ...
Ze hadden daar alles om de boel een pak veiliger te maken.
Het is gewoonweg niet gebruikt !
Als je wat verder gaat kijken, zie je de weggevaagde dorpen nog ...
-
De centrale was beschermd tegen tsunami's met een hoogte van 6,51m. De tsunami bleek echter ongeveer 7 meter hoog te zijn[2].
Ja, en net doordat men die 6,51 (let vooral op de belachelijke laatste cm) als heilig is gaan beschouwen, stonden nadien de generatoren onder water ...
Weg back-up systeem.
Je hebt een beveiliging - muur van 6,51 m - maar als die niet volstaat verdwijnt er ineens ook een back-up systeem.
Dat wil zeggen dat je geen 2 beveiligingssystemen hebt, maar slechts 1 ...
Je citeert de verkeerde kerncentrale, de ramp vond plaats in Fukushima I
-
Tja het is software hé, hoe anders ingeven ? :-\
Op hetzelfde voertuig tiens ...
Snel voorbeeldje :
http://www.spritmonitor.de/en/detail/524159.html
Het is een Opel Ampera. ;) (E-auto met accu´s als E-tank én benzinetank)
Dat heet dus plug-in hybride en is voorzien door spritmonitor ...
Benzinemotor zorgt voor de stroom als de accu op zijn minimum zit, maar enkel de E-motor drijft steeds de wielen aan.
Dat laatste klopt niet.
De verbrandingsmotor kan de wielen direct aandrijven - zeker in de Volt zo, gaf nog veel commotie toen dat bekend werd.
-
Dat laatste klopt niet.
De verbrandingsmotor kan de wielen direct aandrijven - zeker in de Volt zo, gaf nog veel commotie toen dat bekend werd.
??? Bron ? dat is de eerste keer dat ik dat hoor, je bedoelt gedeeltelijk dan...
Edit: je hebt gelijk die speciale modus bestaat, zou de efficiëntie verhogen bij lage accu-stand.
Das Fahrzeug wird über ein Planetengetriebe stufenlos in mehreren Betriebsmodi vor allem durch Elektromotore angetrieben. Bei niedrigem Ladezustand des Akkus wird durch den Verbrennungsmotor ein Generatormotor angetrieben, der dann den weiteren Fahrstrom liefert (serieller Modus). Bei hoher Leistungsanforderung wird dieser Generator dann auch als Elektromotor für den Antrieb eingesetzt.
Bei der Anforderung hoher Antriebsleistung bei niedrigem Ladezustand der Traktionsbatterie kann in einem speziellen Betriebsmodus der Verbrennungsmotor direkt in den Antriebsstrang eingekoppelt werden. Durch diesen „parallelen Modus“ erhöht sich die Effizienz des Gesamtsystems, weil mehrfache Energieumwandlungen (Verbrennungsmotor-Generator-Elektromotor) entfallen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera#Betriebsmodi
-
Je citeert de verkeerde kerncentrale, de ramp vond plaats in Fukushima I
Whatever.
Maakt niets uit voor het gegeven.
Het water is over hun te lage dam gekomen en heeft er gelijk de back-up generatoren verzopen ... wég backup.
-
Je citeert de verkeerde kerncentrale, de ramp vond plaats in Fukushima I
Whatever.
Maakt niets uit voor het gegeven.
Het water is over hun te lage dam gekomen en heeft er gelijk de back-up generatoren verzopen ... wég backup.
Dus het hoge water door de tsunami. ;)
-
Dat laatste klopt niet.
De verbrandingsmotor kan de wielen direct aandrijven - zeker in de Volt zo, gaf nog veel commotie toen dat bekend werd.
??? Bron ? dat is de eerste keer dat ik dat hoor.
Dat heeft GM lang uit de media proberen te houden - tot zelfs bij de eerste testritten met NDAs en "testritten met chauffeur".
Staat intussen zelfs in Wikipedia.
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
In order to further improve energy efficiency, the internal combustion engine may at times be linked mechanically to assist its traction motor to propel the Volt.
De ICE verbetert natuurlijk niets aan de efficiëntie in direct drive ...
Te groot als generator, en aan de kleine kant als aandrijfmotor.
-
Dat laatste klopt niet.
De verbrandingsmotor kan de wielen direct aandrijven - zeker in de Volt zo, gaf nog veel commotie toen dat bekend werd.
??? Bron ? dat is de eerste keer dat ik dat hoor.
Dat heeft GM lang uit de media proberen te houden - tot zelfs bij de eerste testritten met NDAs en "testritten met chauffeur".
Staat intussen zelfs in Wikipedia.
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
In order to further improve energy efficiency, the internal combustion engine may at times be linked mechanically to assist its traction motor to propel the Volt.
Idd, had het ondertussen zelf gevonden in Wiki-D zie post.
-
Dus het hoge water door de tsunami. ;)
Zo kan je alles uitleggen natuurlijk.
De generatoren werkten niet omdat ze op een slechte plaats stonden, waardoor ze bij een beetje serieuze tsunami uiteraard overspoeld werden.
De kosten om de boel er op te kuisen, zullen nu vele malen hoger liggen dan de kosten om een werkelijk redundante stroomvoorziening te bouwen.
Pompen en stroom kunnen perfect afgeschermd worden van water er rond, dus die tsunami had 0,0 effect kunnen hebben op de koeling.
Mits een degelijk, redundant systeem.
Het strafste van al is dat dit nucleaire "ongeval" dus nergens voor nodig was ...
Niet verwonderlijk dat de Japanse onderzoekscommissie on-Japans hard en scherp is.
-
Dus het hoge water door de tsunami. ;)
Zo kan je alles uitleggen natuurlijk.
De generatoren werkten niet omdat ze op een slechte plaats stonden, waardoor ze bij een beetje serieuze tsunami uiteraard overspoeld werden.
De kosten om de boel er op te kuisen, zullen nu vele malen hoger liggen dan de kosten om een werkelijk redundante stroomvoorziening te bouwen.
Pompen en stroom kunnen perfect afgeschermd worden van water er rond, dus die tsunami had 0,0 effect kunnen hebben op de koeling.
Mits een degelijk, redundant systeem.
Het strafste van al is dat dit nucleaire "ongeval" dus nergens voor nodig was ...
Niet verwonderlijk dat de Japanse onderzoekscommissie on-Japans hard en scherp is.
Ik volg je want de kerncentrale van F I wilden ze eigenlijk stilleggen (was ook de oudste en blijkbaar ook de onveiligste)
(En jij had het over het onbewoonbaar maken van een gebied rond een kernramp, @ sniper over doden door ... ? :-\)
Een beetje serieuze tsunami kan natuurlijk meer dan x-honderdduizend doden geven (en zonder kernreactor) (zie ook post @ sceptisch).
Ik citeer de 21e eeuw waarbij de laatste van Japan:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tsunami#21._Jahrhundert
21. Mai 2003: Ein Erdbeben vor Algerien tötete mehr als 2000 Menschen und löste einen kleinen Tsunami aus, der auf Mallorca und Ibiza zu lokalen Überschwemmungen führte.
26. Dezember 2004: Durch ein Erdbeben im Indischen Ozean (3° 33' Nord, 95° 8' Ost) vor der Insel Sumatra, das eine Magnitude um 9,3 hatte – das drittstärkste je gemessene Beben –, ereignete sich eine der bisher schlimmsten Tsunamikatastrophen der Geschichte. Mindestens 231.000 Menschen in acht asiatischen Ländern wurden getötet. Die Wellenenergie breitete sich mehrere tausend Kilometer bis nach Ost- und Südostafrika aus und forderte als Flutwelle dort weitere Opfer.
17. Juli 2006: Ein Seebeben vor der indonesischen Insel Java löste einen Tsunami aus, durch den über 700 Menschen ums Leben kamen.
2. April 2007: Ein Seebeben bei den Salomonen der Stärke 8,0 löste im Südpazifik einen Tsunami aus, der die Salomonen-Inseln verwüstete, die Flutwelle war bis zu zwölf Meter hoch. Das Epizentrum lag nur 40 Kilometer südöstlich von Gizo, es wurden mindestens zwölf bis 20 Menschen getötet.
30. September 2009: Ein Erdbeben vor der Küste der Samoainseln mit der Stärke 8,0 löste einen Tsunami aus, der Teile der Insel verwüstete. Nach ersten Berichten kamen dabei mindestens 80 bis 100 Menschen ums Leben.
25. Oktober 2010: Ein Erdbeben der Stärke 7,2 bis 7,5 löste auf den Mentawai-Inseln vor Sumatra einen Tsunami mit gut drei Meter hoher Flutwelle aus, die bis zu 600 Meter landeinwärts drang. Mindestens 272 Tote und weitere Vermisste.[21][22]
11. März 2011: In Folge eines Erdbebens der Stärke 9,0 trifft ein Tsunami mit einer Höhe bis zu 23 Metern die ostjapanische Küste vor Tōhoku.[23] Die Flutwellen breiten sich über den gesamten Pazifikraum aus, treffen die Küsten anderer Länder aber weniger stark als zunächst befürchtet. Noch Wochen später sind diverse Nachbeben und neue starke Erdbeben zu spüren. Bestätigt sind bisher 11.500 Todesopfer und 16.400 Vermisste.[24] Durch diesen Tsunami wurde auch die Nuklearkatastrophe von Fukushima ausgelöst. Ebenso lösten sich in der ca. 13000 km entfernten Antarktis größere Eisberge vom Schelfeis, dies konnte mittels Envisat-Satelliten beobachtet werden.[25][26]
Dus ~ wslk 27.000 doden ... door de tsunami in 2011, Japan.
-
@ sniper over doden door ... ? :-\)
mijn bericht is blijkbaar te ernstig genomen
het was de bedoeling om te zeggen wat er binnen X jaar zou kunnen onthouden worden ;)
-
@ sniper over doden door ... ? :-\)
mijn bericht is blijkbaar te ernstig genomen
het was de bedoeling om te zeggen wat er binnen X jaar zou kunnen onthouden worden ;)
Onthou vooral dat kernenergie - ondanks de vele "doemverhalen van groen & co", en hun propaganda - nog altijd met afstand de "veiligste manier" is voor de stroomvoorziening (en in feite ook de **milieuvriendelijkste, ondanks x-onzekerheden).
Vertaald en samengevat: (het gaat van de bron=grondstof afbouwen tot het eindprodukt stroom, de ganse cyclus)
1. Water: 1 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh maar zelfs 54,7* / 10 mrd kWh als men de waterdamramp van 1975 in China erbij telt, incl gevolgen > 200.000 doden: http://de.wikipedia.org/wiki/Banqiao-Staudamm (http://de.wikipedia.org/wiki/Banqiao-Staudamm) *
2. Kolen: 2,8 tot 32,7 doden/ 10 mrd kWh (vooral door gevolgen van kolenstof en mijnongevallen )
3. Gas: 0,3 tot 1,6 doden/ 10 mrd kWh
4. Kernenergie: 0,2 bis 1,2 doden / 10 mrd kWh
waarvan de meeste doden oorzaak zijn van de uraniumontginning zelf en niet door kernrampen
Nog een staaltje van the greens:
http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120712_00220831
hilarisch
** compacte info voor de geïnteresseerden:
http://www.ecofys.com/files/files/pecsnl062694%20ecofys%20-%20vergelijking%20kernenergie%20en%20kolenvergassing.pdf
KERNENERGIE OF KOLENVERGASSING EEN VERGELI JKING VAN TWEE MOGELIJKHEDEN
VOOR ELEKTRICITEITSOPWEKKING
Euhm hoe was dat weer met dat of ons electrisch wagenpark ? ;D
Of zoek de milieu-verschillen en de milieubewustheid van de automobilist, volgens het % personenwagens-brandstofsoort/totaal personenwagenpark:
Electrische personenwagens (om bvb in Randstad <> Vlaamse Ruit te rijden...)
NL : 0,9 % (70.140)
BE : 0,003 % (162)
Nederland: 16,9 % dieselpersonenwagens die 23806 km/jaar afleggen.
- België : 61,8 % dieselpersonenwagens die (maar) 19991 km/jaar afleggen.
Vlaanderen: 62,1 % dieselpersonenwagens die (maar) 19298 km/jaar afleggen.
- Nederland: 13317 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
- België : 15649 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Vlaanderen: 15242 km/jaar gemiddeld alle personenwagens
Met voor gevolg dat in Be 78,2 % van alle personenwagenkms dieselkms zijn (schatting 2011).
- Alternatieven voor ´veelrijders´ ipv een dieselpw: LPG/ aardgas CNG hun afgelegde kms:
NL : 17489 km/jaar
BE : 17610 km/jaar
Nederland: 2,6 % personenwagens op LPG én Aardgas (milieuvriendelijker)
België: 0,6% personenwagens op vooral LPG en zeer weing op Aardgas* wegens ontbreken voldoende tankstations
bron (´van de verdieseling´):
http://www.lne.be/themas/beleid/mina4/leeswijzer/projecten/mobiliteitsvriendelijke-en-leefbare-inrichting-woonkernen/kilometers-afgelegd-door-belgische-voertuigen-2010.pdf
Verdieseling
In 2010 werd maar liefst 77%** van de totale kilometers (personenwagens) afgelegd door dieselwagens.
page 17 tabel en evolutiegrafiek: - ** schatting 2011 voor het aandeel km dieselwagens is zelfs 78,2 %
Dit percentage steeg elk jaar sinds het begin van de berekeningen in 1985, toen dieselwagens slechts goed waren voor 24,2% van de afgelegde kilometers.
Op benzine en gas (vooral LPG) worden steeds minder kilometers gereden. Benzine was in 2010 goed voor 22,2% van de afgelegde kilometers, gas voor slechts 0,8%.
Hoewel het aantal elektrische wagens en hun gemiddeld afgelegde kilometers in 2010 sterk stegen, bleef hun aandeel in de afgelegde kilometers met 0,0002% zeer marginaal.
Belg rijdt meer dan buren
In 2010 reed de Belg gemiddeld 7616 km als autobestuurder, dat is 15% meer dan de gemiddelde Europeaan, 20% meer dan de Fransen en 24% meer dan de Nederlanders.
Het wagenbezit is met 487 wagens per 1000 inwoners vergelijkbaar met de buurlanden, maar de jaarlijks afgelegde afstand per personenwagen ligt met 15.649 km een stuk hoger.
...
Vergelijking met andere landen (personenwagens)
Europa
Het aantal jaarlijks afgelegde kilometers per personenwagen is geen indicator die standaard in alle landen te verkrijgen is. De ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) schat het gemiddelde voor de Europese Unie op basis van de beschikbare gegevens, en komt hierbij voor 2010 aan 14 000 km per jaar.8 Dit is dus 10% minder dan de Belgische personenwagens (15 649 km/jaar).
Nederland
In Nederland geeft het Centraal Bureau voor de Statistiek volgende cijfers voor personenwagens in 2010 9:
Alle brandstofsoorten: 13 317 km/jaar
Diesel: 23 806 km/jaar
Benzine: 10 776 km/jaar
De Nederlandse personenwagens reden in 2010 dus gemiddeld 15% minder dan de Belgische. Toch ligt het gemiddelde voor zowel dieselwagens als voor benzinewagens in Nederland hoger. In Nederland is het aandeel dieselwagens in het wagenpark echter veel kleiner (17%) dan in België (60% #).10
# aandeel 61,8 % dieselpw op 1 aug 2011, brondata: statbel.fgov.be
Frankrijk
In Frankrijk geeft l‘Union Routière de France volgende benaderende cijfers voor personenwagens in 2010:
Alle brandstofsoorten: 12 800 km/jaar
Diesel: 16 000 km/jaar
Benzine: 9 000 km/jaar
Ook de Franse personenwagens reden in 2010 dus significant minder dan de Belgische. Het aandeel dieselwagens in Frankrijk ligt iets lager (58%) dan in België.
8 http://www.acea.be/news/news_detail/vehicles_in_use/
9 Voorlopige cijfers, http://statline.cbs.nl
10 België had in 2010 het hoogste percentage inschrijvingen van dieselwagens van Europa, Nederland een van laagste (ACEA 2011, The Automobile Industry Pocket Guide) 21
Afgelegde kilometers als bestuurder
De Belgische personenwagens rijden gemiddeld dus meer dan deze van onze buurlanden. Om te weten of dit een probleem is, moeten we ook kijken naar het wagenbezit. We komen dan tot een interessante indicator voor mobiliteitsmanagement: de jaarlijks afgelegde kilometers als bestuurder.
(km/jaar als bestuurder) = (km/jaar per wagen) x (aantal wagens per inwoner)
In 2010 hadden de Belgen 487 personenwagens per 1000 inwoners. In Frankrijk was dit 497 personenwagens per 1000 inwoners, in Nederland 460. Het gemiddelde voor West-Europa was 473 personenwagens per 1000 inwoners in 2009. 9 Door hiermee rekening te houden, kunnen we het gemiddeld aantal afgelegde kilometers als bestuurder berekenen:
België: 7 616 km/jaar
Europa: 6 622 km/jaar
Frankrijk: 6 362 km/jaar
Nederland: 6 126 km/jaar
Onderzoek naar de oorzaken hiervan valt buiten het opzet van deze publicatie, maar wellicht zijn de subsidie van de mobiliteit (woon-werkverkeer en firmawagens met tankkaart), de specifieke ruimtelijke ordening in ons land en de remmende factoren om van woonplaats te veranderen (registratierechten, gebrek aan stimulansen, …) hier niet vreemd aan.
Wanneer we de cijfers opsplitsen per gewest krijgen we onderstaande resultaten. Het hoge aantal km/jaar (en ook wagenbezit) voor het Brussels Gewest is te wijten aan het verhoudingsgewijs groter aandeel firmawagens (33%), maar ook in Vlaanderen (16% firmawagens) speelt dit effect sterker mee dan in Wallonië (7% firmawagens).
Voertuigen zijn in de DIV databank immers gekoppeld aan de locatie van hun eigenaar, dus firmawagens aan de locatie van de firma (of de leasingmaatschappij).
-
Onthou vooral dat kernenergie - ondanks de vele "doemverhalen van groen & co", en hun propaganda - nog altijd met afstand de "veiligste manier" is voor de stroomvoorziening (en in feite ook de **milieuvriendelijkste, ondanks x-onzekerheden).
Je kan in Ukraïne tegenwoordig een kijkje gaan nemen hoe veilig het allemaal is.
Ook daar weten we het fijne - en de uiteindelijke dodentol - nog helemaal niet van.
Aangezien er zo nog centrales in de USSR stonden / staan is er daar ook wel wat onder de mat geschoven.
Onderzoek naar de oorzaken hiervan valt buiten het opzet van deze publicatie, maar wellicht zijn de subsidie van de mobiliteit (woon-werkverkeer en firmawagens met tankkaart), de specifieke ruimtelijke ordening in ons land en de remmende factoren om van woonplaats te veranderen (registratierechten, gebrek aan stimulansen, …) hier niet vreemd aan.
Als je zelfs in de grootste Vlaamse economische kern - de Antwerpse haven - niet geraakt met het openbaar vervoer, dan moet de oorzaak niet in een zogezegd "gesubsidieerde mobiliteit" gezocht worden.
Dit fabeltje van gesubsidieerde mobiliteit is trouwens onzin.
Er zijn ten eerste niet zoveel firmawagens als men in de pers doet uitschijnen - hun aandeel in de nieuwe inschrijvingen is relatief hoog, maar deze wagens worden ook het vaakst vervangen.
En met 15 cent/km subsidieren de belastingen het woon werk verkeer zeker niet - men legt er enkel minder aan toe.
Bovendien krijgt iedereen dezelfde belastingsvrijstelling - maar ik rij ze wel volledig op ...
Als ik met de bussen van mijn werkgever wil meerijden, kost me dat elke dag nog eens 40-45 minuten extra woon-werk tijd (dus bovenop wat ik er nu aan tijd in steek - bijna 2 uur /dag all in).
Daarvoor moet ik dan eerst ook nog pakweg 10km rijden naar de dichtstbijzijnde halte.
-
Onthou vooral dat kernenergie - ondanks de vele "doemverhalen van groen & co", en hun propaganda - nog altijd met afstand de "veiligste manier" is voor de stroomvoorziening (en in feite ook de **milieuvriendelijkste, ondanks x-onzekerheden).
Je kan in Ukraïne tegenwoordig een kijkje gaan nemen hoe veilig het allemaal is.
Daar ligt nu een groot natuurpark wat er anders nooit gekomen was, zin in een reisje ? ;)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kernramp_van_Tsjernobyl#Natuur_en_toerisme
Natuur en toerisme
De omgeving van Tsjernobyl en Prypjat is na de ramp afgesloten vanwege de hoge radioactiviteit. Doordat er geen mensen meer wonen, heeft de natuur vrij spel. Zo is de omgeving een waar natuurgebied geworden, waar allerlei bijzondere flora en fauna te vinden is.
Tot voor kort werden zelfs reizen naar Tsjernobyl georganiseerd om deze natuurweelde te bekijken. Hierbij kon men ook de kerncentrale zelf bezoeken, al werd men gecontroleerd door de SBU (Oekraïense geheime dienst), die de centrale bewaakt. Dit vanwege de grote hoeveelheid uranium die nog steeds aanwezig (en bruikbaar) is, en die voor terroristische doeleinden gebruikt zou kunnen worden. De reizen zijn in 2011 gestopt omdat deze, mede door de economische crisis, niet genoeg meer opleverden.[bron?] Reizen naar Tsjernobyl zijn via een aantal privéreisorganisaties nog wel mogelijk.
Aangezien er zo nog centrales in de USSR stonden / staan is er daar ook wel wat onder de mat geschoven.
Je bedoelt dat ze die types extra beveiligd hebben om een 2e Tsjernobyl kost wat kost te vermijden ?
Nasleep
In 2010 waren wereldwijd nog vijf kerncentrales (met 16 reactoren) van het "Tsjernobyl" RBMK-type in gebruik, waarvan het grootste deel in Rusland staat. De grootste van dit type reactoren en de enige buiten Rusland is de Ignalina-centrale in Litouwen (Ignalina-2: RBMK-1500). Naar aanleiding van de ramp zijn aan reactoren van dit type wel # verbeteringen doorgevoerd, zoals een aanpassing van de regelstaven.
edit: en die RMBK-1500 in Litouwen is ondertussen stilgelegd (de laatste reactor in 2009):
http://nl.wikipedia.org/wiki/Ignalina-centrale
http://nl.wikipedia.org/wiki/RBMK , dus 3 sites in Rusland blijven over
# http://en.wikipedia.org/wiki/RBMK#Improvements_since_the_Chernobyl_accident
Het is maar hoe je het bekijkt...: :-\
Fukushima I en de andere 3 kernsites aan de Japanse Oostkust heeft eigenlijk bewezen dat het bouwen van een uiterst veilige kerncentrale perfect mogelijk is (dan best niet in aardbevingsgebied en/of aan de kust, Murphy niet uitdagen als het niet nodig is)
Want zelfs daar -in aardbevingsgebied-breuklijn en direct aan de kust- dus extra gevaar voor uitzonderlijke tsunami´s door aardbevingen heeft maar 1 van de 4 sites het uiteindelijk echt begeven, en dat ook nog door menselijk toedoen als medeoorzaak = het gokken op " het zal toch niet gebeuren, voornamelijk om geld op de verkeerde plaats(veiligheid) te sparen".
De titel zegt genoeg:
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120705_016
'Kernramp Fukushima kon vermeden worden'
en ...:
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/640&format=HTML&aged=1&language=NL&guiLanguage=en
Brussel, 25 mei 2011
Post‑Fukushima: EU‑stresstests van start op 1 juni
Met ingang van 1 juni 2011 zal de veiligheid van alle 143 kerncentrales in de EU opnieuw worden getoetst, dit keer aan uniforme criteria die in de hele EU van toepassing zijn. Deze tests omvatten, zoals de Commissie heeft gevraagd, alle risico's die worden veroorzaakt door hetzij de natuur hetzij de mens (neerstortende vliegtuigen en terroristische aanslagen). De Europese Commissie en de Groep Europese regulators nucleaire veiligheid (Ensreg) zijn het vandaag eens geworden over de toe te passen criteria en controlemethoden.
-
Zo is de omgeving een waar natuurgebied geworden, waar allerlei bijzondere flora en fauna te vinden is.
Zo kan je het ook uitdrukken natuurlijk ...
Aangezien er zo nog centrales in de USSR stonden / staan is er daar ook wel wat onder de mat geschoven.
Je bedoelt dat ze die types extra beveiligd hebben om een 2e Tsjernobyl kost wat kost te vermijden ? [/quote]
Neen, dat we er lang nog niet alles over weten, net OMDAT er nog een hoop van dergelijke centrales in gebruik waren, en nog steeds ...
Op de schema's bij je links zie je ook hier dat de reaktor zonder koeling valt zonder pompen ...
Met natuurlijke convectie hou je tenminste nog een minimum aan koelcapaciteit
Want zelfs daar -in aardbevingsgebied-breuklijn en direct aan de kust- dus extra gevaar voor uitzonderlijke tsunami´s door aardbevingen heeft maar 1 van de 4 sites het uiteindelijk echt begeven
Geen enkele van de 4 centrales heeft het begeven door de aardbeving of de tsunami.
Ze zijn enkel geveld door de niet-redundante koeling die overspoeld werd.
De titel zegt genoeg:
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120705_016
'Kernramp Fukushima kon vermeden worden'
Zoals ik al zei.
Met een paar 100en meter stroomkabels (een paar 100.000 USD) en / of een batterij mobiele stroomgeneratoren (een paar miljoen USD) ...
-
Nog een nakomertje wat info over de relativiteit van de gemeten stralingsdosis:
Meetpunt Fukushima I MP 7...: 89 microS/h en lager, zie # kaart Japan #.
Meetpunt ergens rond Ramsar: 142-143 microS/h (foto onderaan) (max 260 microS/h wikipedia)
Stad Ramsar heeft 33.000 inwoners.
Provincie Fukushima heeft ~ 2 miljoen inwoners.
Deze media zet alles in kaart en spreekt van 6 maal grotere stralingsdosis van toeristische stad Ramsar als het grote "onbewoonbare gebied" rond de Fukushima I-site.
http://www.windland.ch/wordpress/2012/03/02/wir-werden-von-grunen-politikern-und-schreienden-atomkraftgegnern-an-der-nase-herumgefuhrt/
Wir werden von “Grünen Politikern” und schreienden Atomkraftgegnern an der Nase herumgeführt!
Christof Merkli am 2. März 2012 — 1 Kommentar
Die Gefährlichkeit schwacher Radioaktivität wird massiv übertrieben dargestellt.
Artikel NZZ am Sonntag vom 13. November 2011 über die Stadt Ramsar im Iran. Die natürliche Radioaktivität ist dort überdurchschnittlich hoch:
6-fache Jahresdosis radioaktive Strahlung der “unbewohnbaren Gebieten um Fukushima” und alle fühlen sich äusserst wohl. Die Bewohner werden überdurchschnittlich alt und Krebs ist praktisch unbekannt. Die Bewohner erhalten alle 2 Stunden ihres Lebens die Dosis einer Röntgenaufnahme. Ramsar ist aber bekannt als “Das Saint-Tropez Zentralasiens”.
Was läuft hier verkehrt? Betrachten wir mal eine der bekanntesten Studien zur Radioaktivität in Ramsar: Darin lesen wir unter anderem:
Life evolved in an environment with higher radiation levels than exist today, and background radiation levels today are lower than at any time in the history of life on Earth. Since life first evolved, background radiation levels have decreased by a factor of about 10 …
[Übersetzung]Das Leben hat sich in einer Umgebung entwickelt, die höherer Strahlenbelastung ausgesetzt war als heute. Die natürliche radioaktive Strahlung ist heute tiefer denn je in der Geschichte der Erde. Seit der Entstehung des Lebens hat diese Strahlenbelastung um den Faktor 10 abgenommen …
Und weiter im gleichen Dokument:
Recently-published data suggest that there is no detectable chromsomal damage from the high levels of natural background radiation found in Ramsar and other HBRAs, contrary to thepredictions of linear, no-threshold or supra-linear models of radiation dose-response (Ghiassinejad et al. 2001; Mortazvi 2000). This suggests that the linear extrapolation of radiation risk from very high dose at high dose rates (e.g., to A-bomb , many animal studies) to moderate doses at natural low dose rates is scientifically invalid.
[Übersetzung]Früher veröffentlichte Daten zeigen, dass keine nachweisbaren chromosomalen Schäden von dieser hohen natürlichen Radiaktivität in Ramsar oder anderen Regionen mit hoher natürlicher Strahlenbelastung ausgehen. Dies im Gegensatz zu den linearen Modellen, die auch bei geringen Strahlendosen eine Schädigung nachzuweisen versuchen. Das bedeutet, dass das Modell der linearen Schädigung von hohen Strahlendosen (Atombomben) bis geringen Dosen (natürliche Radioaktivität) wissenschaftlich widerlegt ist.
Betrachten wir uns doch mal das in der Liste gefährlichste Objekt bei Fukushima:
Am 29. Januar 2012 war das der Messpunkt Fukushima I MP 7. Die Liste der aktuellen Strahlenbelastung in Gray in der unmittelbaren Nähe um die havarierten Kernkraftwerke Fukushima Daichi zeigt einen Wert von 88 μGy/h, was 88 Mikrosievert pro Stunde entspricht (“Gray” sind für Röntgen- Alpha- und Gammastrahlen identisch mit Sievert). Dieser Wert ist während Tagen und Wochen nicht gesundheitsgefährdend.
Zum Vergleich: Symptome werden erst ab 1 Sievert (11’000-fache Dosis von 88μS/h) überhaupt erkennbar, das Blutbild beginnt sich allerdings schon ab 250 Millisievert (4’000-fache Dosis von 88μS/h) zu verändern. Die jährliche Belastung erreicht demnach am gefährlichsten Punkt um Fukushima Daichi den Wert von 771 Millisievert oder 0.77 Sievert pro Jahr. Diese wenigen stark belasteten Zonen sind demnach zur Besiedelung noch nicht geeignet. Die Belastung nimmt aber kontinuierlich und relativ schnell ab und sie wird spätestens in wenigen Jahren auf ein gut verträgliches Niveau sinken. Der restliche grosse Teil, geschätzte 80% der Region Fukushima könnte problemlos sofort wiederbesiedelt werden.
In Ramsar (´Saint-Tropez centraal Azië´) is het normaal leven met een dosis tot 50 % meer als Fukushima I MP 7 of van the hottest place (rode punten; maar toch minder als 100 μGy/h of 100 μS/h).
Dit is de # kaart van Japan # met actuele dosis:
http://www.weatheronline.co.uk/weather/news/fukushima?LANG=en&VAR=radiationover
iets vergroten en muiswijzer zetten voor de waarde af te lezen.
Je ziet aan de waardes dat 80-85% omgeving qua radioactiviteit terug leefbaar is (behalve direct rond de Site -een paar rode punten met waardes tot 89 μGy - en wat verderop is ook nog enkele redpoints maar wel tussen 10 en 20 μGy) moest de schade van de Tsunami er niet zijn. Maar daar valt blijkbaar geen enkele groene over... het grotesk absurd overdrijven van "enkele tot een tiental μS/h" daar zijn ze goed in...
Nu nemen we Ramsar:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ramsar,_Mazandaran
Ramsar lies on the coast of the Caspian Sea. It was also known as Sakhtsar in the past. Natives of Ramsar speak the Gilaki language which is a member of Iranian languages. The town is known for having the highest levels of natural background radiation on Earth.
Tourism
Ramsar is a popular sea resort for Iranian tourists. The town also offers hot springs, the green forests of the Alborz Mountains and the vacation palace of the last Shah, and additionally the Hotel Ramsar. Twenty-seven kilometres south of Ramsar and 2700 meters above sea level in the Alborz mountains is Javaherdeh village, which is an important tourist attraction in Ramsar county.
Radioactivity
Some areas around Ramsar have the highest level of natural radioactivity in the world, due to the presence of radioactive hot springs. In the high-background radiation districts of Ramsar, the average dose of radiation received by a person for one year is about 10 mSv, and can reach levels in excess of 260 mSv.[3] · [4]
The highest levels of background radiation recorded in the world to date is from areas around Ramsar, particularly at Talesh-Mahalleh which is a very high background radiation area (VHBRA) having an effective dose equivalent several times in excess of ICRP-recommended radiation dose limits for radiation workers and up to 200 times greater than normal background levels. Most of the radiation in the area is due to dissolved radium-226 in water of hot springs along with smaller amounts of uranium and thorium due to travertine deposits. There are more than nine hot springs in the area with different concentrations of radioisotopes, and these are used as spas by locals and tourists.[5] This high level of radiation does not seem to have caused ill effects on the residents of the area and even possibly has made them slightly more radioresistant, which is puzzling and has been called "radiation paradox".
Moreover some studies showed fewer chromosome aberrations in Ramsar's inhabits when Lymphocytes are exposed to high gamma radiations. This indicate that inhabitants of Ramsar are more radioresistant compared to residents in other areas.[6] Prof Mortazavi supposes that genetic modifications have occurred in the time span of a lot of generations to induce the radioresistance.[7]
It has also been claimed that residents have healthier and longer lives.[8] On the basis of this and other evidences including the fact that life had originated in a much more irradiated environment, some scientists have questioned the validity of linear no-threshold model, on which all radiation regulations currently depend.[5] Others point out that some level of radiation might actually be good for health and have a positive effect on population based on radiation hormesis model, by jump starting DNA repair mechanisms inside the cell.[9][10] Due to consumption of radioactive water around Ramsar, the agricultural products as well as other living matter and humans are also slightly radioactive.[5]
However, the small size of the population (only 1800 inhabitants in the high-background areas) makes it difficult to draw definitive conclusions regarding their cancer epidemiology data.[11] Furthermore, there are questions regarding possible non-cancer effects of the radiation background. An Iranian study has shown that people in the area have a significantly higher expression of CD69 gene and also a higher incidence of stable and unstable chromosomal aberrations.[12] Chromosomal aberrations have been found in other studies[13] and a possible elevation of female infertility has been reported.[14]
Live metingen, worldmap achtergrondstraling, enz... :
http://www.ecolo.org/documents/documents_in_english/ramsar-natural-radioactivity/ramsar.html
(http://www.ecolo.org/documents/documents_in_english/ramsar-natural-radioactivity/hbra.jpg)
(http://www.ecolo.org/documents/documents_in_english/ramsar-natural-radioactivity/image001.jpg)
Figure 6. Two survey meters show the dose rates of 142 and 143 micro Gy/h on the wall of the bedroom of one dwelling.
Edit:
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/buitenland/120717_Fukushima_strand
-
Het grootste gevaar van kernenergie komt uit de onwil om oude centrales te vervangen door nieuwe centrales. Oude centrales laat men dan werken buiten hun voorziene werkingstermijn, en oude onveilige systemen worden niet vervangen door nieuwe centrales met nieuwe veiligheidssystemen. Je kan nu perfect een reactor bouwen die een passieve veiligheid heeft en enkel kan werken als de reactie actief onderhouden wordt. Door het uitvallen van één systeem valt de reactie stil en gaat het hele systeem neutraal, maar zolang men niet durft nieuwe centrales bouwen en de oude te sluiten, blijven we op deze tijdbommen zitten.
En net tragisch genoeg was Fukishima net één van die centrales waar de reactoren verouderd waren en al lang gesloten hadden moeten zijn, als de politiek er niet tussen was gekomen uit schrik voor de gevolgen van een kernramp. De kernramp is kunnen gebeuren omdat men schrik had van een kernramp.