http://www.standaard.be/cnt/dmf20141118_01382892
Ze blijven de bal misslaan!
Idd, hoe achterlijk kan men eigenlijk nog zijn ?
Fijnstof uitlaat en fijnstof niet-uitlaat op een hoopje gooien en dan nog massa nemen wat de verkeerde meeteenheid is qua "longenindringbaarheid".
Terwijl
massa fijnstof niet-uilaat - en dan nog maar 5 % - quasi factor
100 x maal groter is als de fijnstof-uitlaat die uit brandstofmotoren komen, vooral die met directe injectie. Alle dieselmotoren sowieso.
PM10 =
100 x PM0,1 of kleiner dan 100 nanometer.
Om het kort te maken fijnstof-uitlaat is steeds minder als PM2,5 en vanaf dan kan het de luchtpijp
vertakkingen bereiken, PM10 alleszins niet.
Daarom even de massa-grenswaardes van USA-EPA om het verschil in gevaarlijkheid aan te tonen (
limiet herzien in 2012 en daarom zowat de strengste), ttz quasi
bijna 5 maal schadelijker voor mens en dier...
http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates#United_StatesThe United States Environmental Protection Agency (EPA) has set standards for PM10 and PM2.5 concentrations.[72] (# See National Ambient Air Quality Standards)
PM10 PM2,5
Yearly average none 12 µg/m3
Daily average (24-hour) 150 µg/m3 35 µg/m3
# directe link: http://www.epa.gov/ttn/naaqs/standards/pm/s_pm_history.html
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5PM2,5
Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[13], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud).
PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5,
maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[14# ] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.Aan grenswaardes van nog gevaarlijkere PM1 en PM0,1 waagt men zich (nog) niet. En ik denk dat die nooit gaan komen.
Alhoewel PM 0,1 op plaatselijke schaal gemeten wordt sinds lente 2011 toen de eerste meetinstrumenten dat konden.
Of ref [14# ] uit wikipedia:
http://www.volkskrant.nl/dossier-europese-unie/gebruik-van-roetfilters-om-fijnstof-terug-te-dringen-werkt-niet~a2461664/ http://www.sensornet.nl/sensornet/nieuws/europese-fijn-stof-norm-is-soms-levensgevaarlijkhttp://project.geluidsnet.nl/fijnstof/Dit komt uit de uitlaat van een moderne dieselmotor qua
partikelgrootteverdeling, dus
vooral PM 0,1 of links van de 100 nanometer-lijn:
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Entstehung_von_Dieselru.C3.9FEn
tank-to-weel kan men hier aflezen (euronorm 4):
