Auteur Topic: Bomen horen in het bos, niet naast een weg (gelezen 13671 keer)

Michel

Uit de NL-studie p 16-17:

Citaat

http://english.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/3/7/376820/Analyse_enkelvoudige_ongevallen.pdf

4.2 De lokale situatie als primaire factor

Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die
7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden. Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo
hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen
geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn
waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere
vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting,
op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie
van Haworth et al (1997) is gevonden dat op ¾ van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen

Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een
ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige
ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is
voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV,
2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele
tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle
wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim
30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de
(infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van
Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het
ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
Een ander resultaat uit deze studie is dat het ongevalrisico in bochten groter is in en vlak na horizontale bogen
die kleiner zijn dan 1000m. In en vlak na relatief krappe horizontale bogen (<1.000 m) vinden meer ongevallen
plaats dan in (zeer) ruime bogen en rechtstanden. De studie geeft verder aan dat de kans op een ongeval in een
buitenboog ruim tweemaal zo groot is als een binnenboog. Dat bochten en de kenmerken van de boog sterk
samenhangen met ongevallen op landelijke (rijks)wegen wordt ook benadrukt in een publicatie van Charlton
(2007):
“For single vehicle accidents, there is 34% increase in accident frequency per sharp curve per kilometer.”
Dezelfde auteur geeft echter ook aan dat er veel minder overeenstemming is over het aanwijzen van de oorzaak
van het hogere ongevalrisico:
“While there is good agreement in the road safety research community that increasing degrees of
curvature cause more accidents (Haywood, 1980; Johnston, 1982; McDonald, 2004), there has been
little consensus on the identification of the proximal causes of crashes on curves. Several causative factors
been proposed, including: inability to meet increased attentional demands (McDonald and Ellis, 1975);
misperceptions of speed and curvature (Johnston, 1982; Messer et al., 1981); failure to maintain proper
lateral position on the curve (Eckhardt and Flanagan, 1956; Glennon and Weaver, 1971; Good, 1978).”
Field of vision in bocht. Interessante noties komen naar voren in publicaties van Birth (2006). Birth heeft een
Human Factors checklist voor de beoordeling van wegvakken en kruispunten ontwikkeld. Daarmee kunnen
vanuit de Human Factors problemen in het wegontwerp, de bebording en de markering worden gedetecteerd.

- 17- Analyse enkelzijdige ongevallen

Het uitgangspunt hier is dat de weg de automobilist een veilige ‘field of vision’ moet bieden. Een weloverwogen
ontwerp van de ‘field of vision’ wordt ‘field of vision management’ genoemd.

Door een bocht rijden wordt sterk bepaald door de kwaliteit van ‘the field of view’.
De binnenbochten zijn niet zichtbaar en dit kan leiden tot een inadequate response van de bestuurder: snelheidsverandering en
stuurmanoeuvres.

Risicoverhogende factoren in de field of vision in een bocht zijn:
o afwijken van een constante radius
o plaatsen van gebouwen, planten of andere objecten in de binnenbocht
o grote ‘openingen’ in de buitenbocht,
o niet begeleiden door een aaneengesloten rij planten of gebouwen e.d.

Objecten (bomen, borden etc) in de ruimte bepalen de snelheid van de weggebruiker. Wanneer de ruimte leeg
lijkt, zal de snelheid eerder gaan toenemen. Het afwijken van een constante radius is extra problematisch voor
motorrijders wanneer de radius van groot naar klein gaat (Bouwdienst Rijkswaterstaat, 2001).

Naast aanpassingen aan de berm is er ook ondersteuning voor het nemen van aanvullende maatregelen, zoals
het plaatsen van chevron-waarschuwingsborden. Charlton geeft aan dat deze maatregel de meest effectieve
maatregel is voor het reduceren van de snelheid van automobilisten.

Op basis van het door hem verrichtte onderzoek stelt Charlton verder vast dat:
“.. advance warning signs, even with advisory speed plates, do not provide an adequate safety measure
(Charlton, 2004; Zwahlen, 1987). Part of the reason for the limited effectiveness of advance warning
signs appears to be the frequency with which drivers rely on proceduralised or habitual motor programs
to maintain their speed and lane position (i.e., driving on automatic pilot) and the resulting failure to
attend to and consciously process the meaning of many advance warning signs (Charlton, 2006; Lewis-
Evans and Charlton, 2006). Curve warnings that highlight or delineate the sharpness of the curve appear
to overcome this problem by providing perceptual cues that can be processed “bottom-up” by the
proceduralised motor programs and result in drivers entering curves at a lower speed, even in the
absence of conscious deliberation.”

Verlichting van de weg.
Vergeleken met overdag is de kans op enkelvoudige ongevallen bij duisternis en
openbare verlichting iets hoger en bij duisternis zonder openbare verlichting belangrijk hoger (CROW, 2004).
Motorrijders in relatie tot infrastructuur. De huidige infrastructuur houdt onvoldoende rekening met de
bijzondere eigenschappen van de motor. In een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid in Diepenbeek,
België wordt daarover het volgende vermeld:
“Motorrijders en andere tweewielers zijn meer onderworpen aan de conditie van het wegoppervlak dan
vierwielers” (RoSPA, 2001b in: Vlierden en Geirt, 2005)). “Toch wordt de weg vaak ontworpen,
gebouwd en onderhouden met enkel auto’s en vrachtwagens in gedachten en ontstaan gevaarlijke
omstandigheden voor motorrijders (Bednar et al., 1999 in: Vlierden en Geirt, 2005).”
Glad wegdek door pijlen, grind of viezigheid op het wegdek, detectielussen in een bocht, enzovoorts zijn veelal
geen probleem voor automobilisten, terwijl een motorrijder hierdoor ten val kan komen (Bouwdienst, 2001).

chevron-waarschuwingsborden: of het effectiefste middel (grootste draagvlak) voor daar met aangepaste snelheid door te rijden... en vooral een bocht zonder bomen langs de weg gaat ook... (foto: UK natuurlijk ; Zweden moet zeker niet onder doen)

chevron Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

chevron-waarschuwingsborden: of het effectiefste middel (grootste draagvlak) voor daar met aangepaste snelheid door te rijden... en vooral een bocht zonder bomen langs de weg gaat ook... (foto: UK natuurlijk ; Zweden moet zeker niet onder doen)

[url=http://images.google.be/search?tbm=isch&hl=de&source=hp&biw=1020&bih=640&q=chevron+warnsign&btnG=Bilder+suchen&gbv=2&aq=f&aqi=&aql=&oq=]chevron Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

chevron-waarschuwingsborden: of het effectiefste middel (grootste draagvlak) voor daar met aangepaste snelheid door te rijden... en vooral een bocht zonder bomen langs de weg gaat ook... (foto: UK natuurlijk ; Zweden moet zeker niet onder doen)

[url=http://images.google.be/search?tbm=isch&hl=de&source=hp&biw=1020&bih=640&q=chevron+warnsign&btnG=Bilder+suchen&gbv=2&aq=f&aqi=&aql=&oq=]chevron warning

Inazuma

Citaat van: Michel op woensdag 11 mei 2011 - 12:16:51

chevron-waarschuwingsborden: of het effectiefste middel (grootste draagvlak) voor daar met aangepaste snelheid door te rijden... en vooral een bocht zonder bomen langs de weg gaat ook... (foto: UK natuurlijk ; Zweden moet zeker niet onder doen)

In België is niet eens bepaald wat een verkeersbelemmering nu eigenlijk is, en hoe die gesignaleerd moet worden.
In de wegcode (!) staat wel wie dat moet doen, en wie het betaalt ...

Er is verder wel een nietszeggend MB, maar dat gaat eigenlijk over werken, de verkeersbelemmeringen worden stiefmoederlijk behandeld in Art 10, dat al even weinig zegt.

wooter

Nog zo een snelheidsduivel gepakt door een boom!

Nee, wacht, een 63-jarige voorzichtige huisarts met 3 kinderen en een vrouw.

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20121228_00417150

jo

Mogelijk even niet opgelet en door een windvlaag opzij gezet?

Michel

Citaat van: wooter op zaterdag 29 december 2012 - 14:27:15

Nog zo een snelheidsduivel gepakt door een boom!

Nee, wacht, een 63-jarige voorzichtige huisarts met 3 kinderen en een vrouw.

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20121228_00417150

Idd, zonder die bomen was er wslk niets aan de hand en standde de auto in de wei/veld.

In de live krant was van een mogelijke secondenslaap, ook eventueel "onwel geworden" tot licht infarct sprake.

Tja, in het land van de -soms opzettelijk- gecreerde dodenwegen niets nieuws; zonder schroom komen ze er voor uit, en verder wordt er niets ondernomen beetje kritiek doorslikken en onder de mat vegen...

Familie/kinderen worden achter gelaten...

Enkele citaten uit de link:

Citaat

De straat zelf geldt als een dodenweg.
Het slachtoffer laat een vrouw en drie kinderen achter. De familie is zwaar aangeslagen.

Citaat

Intussen komt er ook kritiek op de Raes Van Heerslaan die lokaal de reputatie van een levensgevaarlijke dodenweg heeft.

Citaat

In september 2007 kwam Mario Goyens (36) op een gelijkaardige manier om het leven. De vader van twee knalde toen ook tegen een boom waarna zijn auto in brand vloog. Hij kon niet ontsnappen en stierf ter plaatse.

Citaat

Vorig jaar in augustus liet Maxime Van Roosbroek (20) uit Heers ook al het leven op diezelfde weg. Met zijn bestelwagen reed hij eveneens tegen een boom en alle hulp kwam te laat. Hij overleed ter plaatse aan de verwondingen.

Vergevingsgezindheid wasda ?

bert.covens

Citaat van: Michel op zaterdag 29 december 2012 - 16:22:33

In de live krant was van een mogelijke secondenslaap, ook eventueel "onwel geworden" tot licht infarct sprake.

Dàt is dan de oorzaak, niet die boom. Iemand met een secondenslaap kan evengoed in de gracht tegen een duiker knallen en omkomen. Of tegen een tegenligger .....

Overal alle bomen rooien, gaat volgens mij niet. Overal een strook aanleggen waar bestuurders veilig kunnen stoppen, gaat evenmin.

Michel

Citaat van: bert.covens op zaterdag 29 december 2012 - 16:32:31

Citaat van: Michel op zaterdag 29 december 2012 - 16:22:33
In de live krant was van een mogelijke secondenslaap, ook eventueel "onwel geworden" tot licht infarct sprake.

Dàt is dan de oorzaak, niet die boom.

De boom heeft tot de dood geleid ik spreek over ongevalgevolg door impact.

Zoals een hogere impactsnelheid ook tot zwaardere ongevalgevolgen leidt.
Ge kent toch de propaganda: " 1 kmh meer gemiddelde snelheid verhoogt het dodenrisico met 3 %" ofzo ?
Kent gij iets over " 1 % opzettelijk geplaatste dodelijke wegrandinfra verhoogt het dodenrisico met x %" ?

Citaat

Iemand met een secondenslaap kan evengoed in de gracht tegen een duiker knallen en omkomen. Of tegen een tegenligger .....

Alles kan

Men kan ook aangereden worden en beide voertuigen tegen een boom eindigen.

Maar daar is amper gracht en ligt er geen duiker daar staan gewoon bomen langs de weg. De wei is alleszins de veiligste plaats.

Blijkbaar vielen daar 3 onnodige doden (op x-jaren) door ongevalgevolg boom, bij struikgewas of geen randinfra was er wslk (daar) niets aan de hand.

Citaat

Overal alle bomen rooien, gaat volgens mij niet.

Zegt ook niemand hier...
Het buitenland doet het voor, men kan het aantal boomslachtoffers drastisch verminderen (- 60 % en meer) door doordachte/rationele wegrandinfra.

Citaat

2. Brandenburg (wel oudere grafieken ´97 - 2004, maar ze zijn er tenminste vroeg mee bezig) :
... een nog minder bevolkte deelstaat van D (2,51 milj inw/ 86 inw/km²) waar de evolutieresultaten zeer opmerkelijk zijn:
Of op 7-8 jaar tijd een daling van 53% boomongevallen, met als gevolg 62% minder specifieke verkeersdoden.

Citaat

Overal een strook aanleggen waar bestuurders veilig kunnen stoppen, gaat evenmin.

Idem, ... waarom noemt men het dan een dodenweg ?

In # Nederland noemt men het dikwijls bermongevallen, in Duitsland boomongevallen, even nadenken waarom...
Vakliteratuur spreekt ook over "de vergevingsgezindheid van de wegen".

#

Citaat

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden. Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op ¾ van locaties bomen of palen stonden.

Niemand beweert of zegt dat een gewone weg (buibbk) zo veilig kan of moet als een autoweg/snelweg, maar veel veiliger als de meeste bomenwegen in Be nu zijn kan het alleszins. Men ziet het overigens aan onze statistieken vergeleken met D en NL...

bert.covens

Citaat van: Michel op zaterdag 29 december 2012 - 16:41:04

Niemand beweert of zegt dat een gewone weg (buibbk) zo veilig kan of moet als een autoweg/snelweg, maar veel veiliger als de meeste bomenwegen in Be nu zijn kan het alleszins. Men ziet het overigens aan onze statistieken vergeleken met D en NL...

Denk je dat dat aan de bomen langs de weg zou liggen? Ik kan er anders wel een aantal andere redenen voor bedenken, dat er daar minder doden vallen.

jozef

Citaat van: bert.covens op zaterdag 29 december 2012 - 16:32:31

Citaat van: Michel op zaterdag 29 december 2012 - 16:22:33
In de live krant was van een mogelijke secondenslaap, ook eventueel "onwel geworden" tot licht infarct sprake.

Dàt is dan de oorzaak, niet die boom. Iemand met een secondenslaap kan evengoed in de gracht tegen een duiker knallen en omkomen. Of tegen een tegenligger .....

Inderdaad, Bert. Problemen die men vermijdt, kunnen geen kwade gevolgen hebben.

Wat moeten wij hier in de Alpen dan zeggen, met aan de ene kant van de weg rotsblokken en aan de andere kant een afgrond?

Michel

Citaat van: bert.covens op zaterdag 29 december 2012 - 21:21:25

Citaat van: Michel op zaterdag 29 december 2012 - 16:41:04
Niemand beweert of zegt dat een gewone weg (buibbk) zo veilig kan of moet als een autoweg/snelweg, maar veel veiliger als de meeste bomenwegen in Be nu zijn kan het alleszins. Men ziet het overigens aan onze statistieken vergeleken met D en NL...

Denk je dat dat aan de bomen langs de weg zou liggen? Ik kan er anders wel een aantal andere redenen voor bedenken, dat er daar minder doden vallen.

Om ´andere redenen´ gaat dit topic nu eens niet.

Ja, dat ligt OOK aan de bomen langs de weg als ongevalverzwarende factor, het aantal doden per inwoners of kms of is nu eenmaal dé maatstaf.

Volgens Be-definitie enkel letselongevallen verhoogt het zelfs het aantal letselongevallen, want vele bijna boom/paal-ongevallen die zonder enige verwondingen aflopen komen niet in de Be-statistieken.

In Belgie wordt ongevalbetrokkenheid bomen of palen niet officieel geregistreerd/geëvalueerd, in het buitenland wel, en men doet er daar WEL iets aan de ongevalgevolgen drastisch te verminderen. Het moet niet alleen de voertuigconstructeur zijn hé.

bert.covens

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 12:28:48

Om ´andere redenen´ gaat dit topic nu eens niet.

Je suggereert dat het (enkel) aan die bomen zou liggen, dat lijkt me toch ietwat kort door de bocht, niet?

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 12:28:48

Ja, dat ligt OOK aan de bomen langs de weg als ongevalverzwarende factor, het aantal doden per inwoners of kms of is nu eenmaal dé maatstaf.

Staan er in Nederland dan écht zoveel minder bomen langs de weg dan hier? De -toegegeven eerder beperkt aantal- keren dat ik in Nederland toefde, zag ik er pertang toch meer dan genoeg staan. En ja, dikke knoeften genoeg om te pletter tegen te rijden.

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 12:28:48

Volgens Be-definitie enkel letselongevallen verhoogt het zelfs het aantal letselongevallen, want vele bijna boom/paal-ongevallen die zonder enige verwondingen aflopen komen niet in de Be-statistieken.

In Belgie wordt ongevalbetrokkenheid bomen of palen niet officieel geregistreerd/geëvalueerd, in het buitenland wel, en men doet er daar WEL iets aan de ongevalgevolgen drastisch te verminderen. Het moet niet alleen de voertuigconstructeur zijn hé.

Dat laatste heb ik ook niet beweerd. Een eerste en voornaamste factor, is nog altijd de human factor me dunkt. Geen enkele constructeur die er totnogtoe in geslaagd is een auto te maken die veilig genoeg is, als er een échte ezel achter het stuur zit.

Michel

Citaat van: bert.covens op zondag 30 december 2012 - 12:41:47

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 12:28:48

Om ´andere redenen´ gaat dit topic nu eens niet.

Je suggereert dat het (enkel) aan die bomen zou liggen, dat lijkt me toch ietwat kort door de bocht, niet?

Aan wat zou de zwaarte van het ongevalgevolg dan liggen volgens jou ?

Citaat

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 12:28:48
Ja, dat ligt OOK aan de bomen langs de weg als ongevalverzwarende factor, het aantal doden per inwoners of kms of is nu eenmaal dé maatstaf.

Staan er in Nederland dan écht zoveel minder bomen langs de weg dan hier? De -toegegeven eerder beperkt aantal- keren dat ik in Nederland toefde, zag ik er pertang toch meer dan genoeg staan. En ja, dikke knoeften genoeg om te pletter tegen te rijden.

Euhm dus je gelooft niet dat die geciteerde NL-studies -in mogelijke mate- worden omgezet in de praktijk met de jaren

Waarom denk je dat eventueel ? Wat is anders de bedoeling van hun registratie/evolutie van zulke ongevallen ?
Even in herhaling citeren, uit NL het aantal dodelijke ongevallen met:

Citaat

Ongevallen. Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Betrokkenheid bomen dodelijk / aantal
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
226 224 236 217 238 222 231 201 218 221 223 202   200 202   155 146   110 125   126 115    90 98
Betrokkenheid lichtmasten dodelijk aantal (1987-2011)
  52 44 51 54 39 61 40 45 42 34 48 40 46 32 26 40 40 32 29 22 25 29 23 17 19

Waarom doen ze dat ? Om welke redenen (hoofdzakelijk) zou die dalende evolutie boombetrokkenheid ( - 50 % ) - de helft boombetrokkenheid na een 7-8 jaren - te danken zijn ? Wat denk je ? De gordeldracht was toen al redelijk hoog en zal zich weinig veranderd hebben, de auto´s zijn navenant veiliger geworden over die 7-8 jaar, maar de gemiddelde snelheid zal ook gedaald zijn (ook door meer verkeer), de hulpdiensten zal het ook niet uitmaken enz...

Bij het totaal dodelijke ongevallen over dezelfde periode zat er zelfs een halvering er niet in, verre van... resultaat - 38 % (vuistregel gemiddelde 3 jaren) :

Citaat

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1.099 1.076 988 1.028 1.006 932 913 940 747 708 678 669 630 597 500 520

via http://www.swov.nl/ibmcognos/cgi-bin/cognos.cgi / rechtsboven venster Starten klikken en Powerplay Studio kiezen enz......

... rekening mee gehouden dat het risico op zulke ongevallen met bomen/palen x-factor meer kans hebben op dodelijke uitgang, zelfs aan 30 kmh zijdelingse impact kan zo´n ongeval dodelijk zijn.

Citaat

Dat laatste heb ik ook niet beweerd. Een eerste en voornaamste factor, is nog altijd de human factor me dunkt.

Maar dat weet ik en is toch evident, enkel mensen rijden met auto´s...

Ik wou de topic over de ongevalverzwaring houden door de vele onnodige bomen (ook palen voor verlichtingsland-Be) die in Belziek nu eenmaal langs wegen buiten de bebouwde kom ingeplant worden.

Citaat

Geen enkele constructeur die er totnogtoe in geslaagd is een auto te maken die veilig genoeg is, als er een échte ezel achter het stuur zit.

En wat bedoel je daar nu mee

Dat de autoconstructeurs geen enorme bijdrage geleverd hebben aan het verminderen van het aantal ongevaldoden ? (ook meer en meer bij aangereden zwakke weggebruikers overigens)

Mss dat het andere forummers (Wooter) ook opgevallen is langs de N76 Opglabbeek (2e rotonde) en Meeuwen (rotonde) heeft de N76 nu doorgaand om de 50 m verlichtingspalen gekregen (sinds de zomer denk ik) tussen de jonge bomen (onlangs bijgeplant op 1 m van de rijbaan...) (en er zijn reflectoren) die er al lang staan, awel die lichten hebben nog nooit gebrand, toch niet als ik ´s avonds/nacht daar passeerde ? Iemand een idee wat de bedoeling daar van is ?

N76 -Weg-naar-Zwartberg ( http://goo.gl/maps/mQSQ2 bovenaanzicht ), ca 2-3 km door bossen én 2-3 km open veld, oorspronkelijk voorzien voor een 2|+|2, en daarom is de bos en de struiken ooit ver genoeg gezuiverd van de rijbaanrand, zoals je ziet heeft men er indertijd reflectoren geplaatst over quasi de ganse lengte, deze foto-googleview is van augustus 2009:
klik op>> http://goo.gl/maps/t9QFG << verder 90 kmh-max en gescheiden tweerichtingsfietspad.

Maar geen nood hoor, men heeft er over de ganse lengte op ~ 1 m van de rijbaanrand jonge bomen bijgeplant en verleden zomer nog extra verlichtingspalen om de 50 m, zodat er meer kansen zijn moest er "iemand en of inzittenden" van de weg geraken (door welke oorzaak ook, schuldig of onschuldig) het risico op zwaardere ongevalgevolgen zo hoog mogelijk is.

Ik vermoed dat ze geen goesting meer hadden de reflectoren te onderhouden en te herstellen (ook na aanrijding), wat ik niet begrijp is dat er nog altijd geen stroom vloeit door die nieuwe palen...

ander open deel: http://goo.gl/maps/LdwKs daar stonden in 2009 al jonge boompjes, maar verderop zijn er nu ook (in)geplant, en extra verlichtingspalen over de ganse 6-7 km tja tussen die boompjes hé... ik hoop alleszins dat het de (wel duurdere) kreukelpalen zijn.

Ik verwacht eerstdaags wat in de krant...

bert.covens

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 13:38:11

Aan wat zou de zwaarte van het ongevalgevolg dan liggen volgens jou ?

Ik denk ondermeer ook aan de snelheid op het ogenblik van de impact, de plaats waar de impact plaatsheeft (dus waar het voertuig geraakt wordt), ....

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 13:38:11

Euhm dus je gelooft niet dat die geciteerde NL-studies -in mogelijke mate- worden omgezet in de praktijk met de jaren

Waarom denk je dat eventueel ? Wat is anders de bedoeling van hun registratie/evolutie van zulke ongevallen ?

Jawel, ik geloof die studies en je andere links wel. Maar ik kan er ook niet aan doen, dat ik in Nederland nog altijd vele, dikke knoeften van bomen langs de weg zie staan hé.

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 13:38:11

En wat bedoel je daar nu mee Dat de autoconstructeurs geen enorme bijdrage geleverd hebben aan het verminderen van het aantal ongevaldoden ? (ook meer en meer bij aangereden zwakke weggebruikers overigens)

Jawel, zij hebben zeer zeker enorme inspanningen geleverd. Maar elke inspanning, of technisch snufje inzake veiligheid die de constructeurs ontworpen hebben, verzinken allemaal in het niets, als er een ezel achter het stuur zit. Eender welke wagen, is maar zo veilig als 't manneke dat ermee rijdt.

Michel

Citaat van: bert.covens op zondag 30 december 2012 - 14:04:20

Citaat van: Michel op zondag 30 december 2012 - 13:38:11
Aan wat zou de zwaarte van het ongevalgevolg dan liggen volgens jou ?

Ik denk ondermeer ook aan de snelheid op het ogenblik van de impact, de plaats waar de impact plaatsheeft (dus waar het voertuig geraakt wordt), ....

En als er geen impact is, ttz moest(en) daar geen bomen staan ?

Citaat

Huisarts (62) komt om het leven bij verkeersongeval in Heers
http://www.hbvl.be/limburg/heers/persoon-komt-om-het-leven-bij-verkeersongeval-in-heers.aspx

Het gaat toch over de ongevallen die eindigen op bomen (zie krantlink van Wooter)

Citaat

Jawel, ik geloof die studies en je andere links wel.

Allez dan dan weet je toch tenminste waar ik naartoe wil.

Citaat

Jawel, zij hebben zeer zeker enorme inspanningen geleverd. Maar elke inspanning, of technisch snufje inzake veiligheid die de constructeurs ontworpen hebben, verzinken allemaal in het niets, als er een ezel achter het stuur zit. Eender welke wagen, is maar zo veilig als 't manneke dat ermee rijdt.

Maar de 6 miljoen autogebruikers in Be zijn niet allemaal ezels hé. En hun inzittenden...

Waar ik wel heel zeker van ben is dat er bij de wegrandboomlovers veel meer ezels tussen zitten.

Hebben die bomen daar om gevraagd om als kneus daar direct aan de rijbaanrand te staan ?
De tijden van paard en kar (en schaduw spenderen) is nochtans voorbij hoor...
schilderijen omstreeks 19e eeuw

De meeste van deze wegen (met amper of geen bomen) is in wegrandboomknuffel-Be streng verboden, anders stijgen we mss 10 5 plaatsen op de EU-ladder verkeersdoden...

Michel

Citaat van: jozef op zaterdag 29 december 2012 - 23:30:29

Wat moeten wij hier in de Alpen dan zeggen, met aan de ene kant van de weg rotsblokken en aan de andere kant een afgrond?

Hebben de Alpenbewoners die ongevalgevolgverhogende feiten allemaal zelf geplaatst en uitgegraven ?

Jonge bomen daarentegen...

Na lang zoeken toch Belgische info en cijfers van "verkeersdoden op bomen" gevonden:

http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/viasecura-nl-82.pdf blz 16-17
Die daling was maar 25 % over een periode van 2000-2008 (} gemiddelde 1e <> } laatste 3 jaren), in Nederland was dat 50 % voor dodelijke ongevallen (doden is dus iets meer) voor zover men de evolutie kan vergelijken (want bvb in Be steeg de gordeldracht toch zeer significant, in NL niet zo).

Citaat

Citaat
Ongevallenstatistieken
Elk jaar telt men tussen de 1500 en 1600 letselongevallen waarbij een voertuig tegen een boom rijdt. Bij deze ongevallen vallen tussen de 120 en 150 doden. Bomen zijn dus een belangrijke factor die de ernst van de ongevallen verzwaart.
Jaar Ongevallen Lichtgewonden Zwaargewonden Doden
2000 1581 1281 679 189}
2001 1620 1360 610 197 } 183,3 gemiddeld
2002 1599 1406 594 164}
2003 1640 1385 574 135
2004 1571 1328 532 152
2005 1642 1443 549 128
2006 1668 1526 475 136}
2007 1668 1579 461 153} 136,6 gemiddeld
2008 1596 1472 502 121}
daling doden -25 %

Bomen zijn ook hindernissen

Bomen zijn echter ook stevige hindernissen, die bijzonder gevaarlijk zijn bij ongevallen. Het is dus noodzakelijk om de risico’s zo veel mogelijk te beperken. Bomen die zich op gevaarlijke plaatsen bevinden, bijvoorbeeld bomen die veel te dicht bij de rijbaan of totaal
niet op een rechte lijn staan, zouden daarom door een vangrail beschermd moeten worden of, indien dit laatste niet mogelijk is,
gekapt moeten worden. Op sommige wegen waar de bomen zeer dicht bij elkaar staan is het mogelijk om één op de twee bomen te kappen zodat bestuurders die de controle over het stuur verliezen toch nog een uitweg hebben, in zoverre dat elementen achter de bomen dit natuurlijk mogelijk maken (geen grote hoogteverschillen bijvoorbeeld).

Bij nieuwe aanplantingen verdient het trouwens aanbeveling om een minimale afstand van enkele meters tussen de weg en de bomen
te respecteren. In Frankrijk moeten nieuwe bomen op meer dan 4 meter van de rand van de rijbaan geplant worden. ...]

voor de rest van die 2 blz... ben ik het niet eens met het poorteffect van een bomenrij (bvb als men de bbk nadert) of bij wegen buiten bbk (tunneleffect doet bestuurders langzamer rijden... ), want struikgewas of haagbeplanting is daar bewezen veel efficiënter; raar dat men over die veel betere optie niets schrijft. Men past het namelijk toe op een invalsweg in onze gemeente.

Verder zijn ook het aantal doden op palen: 37 , relatief hoog tov Nederland (gemiddeld 20 dodelijke ongevallen de laatste 3 jaar):

Citaat

Kreukelpalen in Vlaanderen

Wanneer nieuwe verlichtingspalen langs de gewestwegen worden geplaatst, zal de Vlaamse overheid voortaan voor kreukelpalen opteren. Deze palen plooien bij een aanrijding door een voertuig, wat uiteraard de overlevingskansen van de inzittenden verhoogt.
In 2008 kwamen er in België 37 personen om bij ongevallen tegen een verlichtingspaal. Kreukelpalen gaan maar half zo lang mee als klassieke palen (25 jaar tegenover 50 jaar), maar ze zijn ook 20 % minder duur. Ze zullen geplaatst worden langs wegen zonder vangrail, langs wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u waar de verlichtingspalen op minder dan twee meter van de rijbaan staan, langs rotondes en op plaatsen waar het risico op aanrijdingen het grootst is. Ze kunnen echter nog niet overal geplaatst worden omdat ze momenteel een maximale hoogte van 12,5 meter hebben, terwijl er op sommige plaatsen hogere palen noodzakelijk zijn. Ze kunnen ook niet geplaatst worden in gebieden waar het hard waait (de kuststreek bijvoorbeeld).

Langs de N76 (post #26) zijn dus zeker geen kreukelpalen geplaatst...

Christophoros Een forum over sociaal, hoffelijk, vlot en veilig wegverkeer

Auteur Topic: Bomen horen in het bos, niet naast een weg (gelezen 13671 keer)

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Inazuma

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

wooter

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

jo

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

bert.covens

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

bert.covens

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

jozef

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

bert.covens

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

bert.covens

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg

Michel

Re: Bomen horen in het bos, niet naast een weg