Waarom schokt mijn autootje zo?

[jozef]

Tja .... da's hetzelfde alsof ik een patiënt zou krijgen die met een reeks klachten komt die duidelijk op 1 ding wijzen, die mens binnenste buiten draai behalve dat, dan zeg dat ik niks heb kunnen vinden, waarna die persoon op Google even alles intikt en afkomt met de juiste diagnose 3-4 maand later. Die mens gaat nogal eens content zijn van mij ...

Ook in de geneeskunde zijn er helaas huisartsen die veel te lang wachten vooraleer een patiënt door te verwijzen naar een specialist.

Tijdens haar verblijf hier in juni is mijn moeder hier twee keren naar de kinesist geweest. De man heeft ons uitgelegd waarom ze door haar Belgische kinesist volledig verkeerd behandeld wordt. Maar wat doe je eraan?

[sceptisch]

Tja, tijdens de diagnosetesten in de garage wakkelt/resoneert niets of minder-anders naar de electronica of cablage of andere electronische delen die gevoelig zijn voor schokken/trillingen, de wagen staat ook gewoon stil.

Mmh gebeurt dat "soms" meestal op wat andere (slechte) wegen ? Is er een soort wegdek waar het niet of minder gebeurt ?
Ttz op welke soort weg gebeurt die testrit na garagebezoek ?

Inderdaad, daarom heb ik telkens aan de garage gevraagd dat ze een testrit doen, maar als het dan juist niet optreedt zien ze natuurlijk niets.
Als het wel optreedt is het op elk soort weg, perfect vlak asfalt (of wat er hier ten lande voor doorgaat) of gebroken betonplaten met naden, maakt niet uit. Op een vlakkere weg valt het natuurlijk meer op dan als je al door elkaar gerammeld wordt.

Lage bepaalde snelheden in ongeveer hetzelfde toerentalbereik doet me ook aan een bepaalde resonantietrilling denken naar bepaalde delen bij het rijden op bepaald wegdek, boven/onder een toerentalbereik is die resonantie plots weg en is er weer voldoende contact.
Dat het bij zware belasting niet voorkomt wijst erop dat die trilling dan genoeg gedempt of afgeleid wordt.

In die richting dacht ik ook. Lambdasonde, krukassensor, nokkenassensor ? Aan de andere kant is dat het hikken echt regelmatig elke ~5 seconden is. Zoiets wijst op invloed van/op motormanagement, want iets puur mechanisch zou onregelmatiger storen.

Pannes zijn soms te simpel dat men er niet aan denkt. Een mooie batterij met zijn batterijkabels zien er altijd prima uit...
...
Dan vijs de batterijkabels eens vast aan, want die kunnen lossen met de tijd, zegt mijn electronisch buikschokgevoel.  

Wacht, alvorens de 2 kabels vast te draaien, mss eventueel net genoeg lossen zodat men eerst wat heen en weer kan draaien (voor reiniging), dan de kabels terug wat dieper op de klemmen duwen, dan normaal vastdraaien met platte sleutel zonder forceren.

Kijk ook of de batterij zelf goed vastzit, desnoods kwart toer aantrekken.  

Laat me iets weten, kost je maar enkele minuten en een rit.
Naja, als een kabelklem los zit, weet je het al.

Als het dat is, je weet me te vinden.  

Prima, inderdaad: de batterij en kabels zitten binnen in de koffer onder de bekleding, en zien er splin-ter-nieuw uit zonder een spoor van oxidatie.
De kabelklemmen zitten zo vast als ik weet niet wat. Ik heb ook de weerstand gemeten tussen elke klem en zijn batterijpool en die is niet van 0 te onderscheiden. Als het een slecht verbonden batterij zou zijn zou ik trouwens ook andere storingen verwachten, en die zijn er niet. Je weet natuurlijk nooit; ik zal overdag en bij mooi weer eens je raad uitproberen want met de garagepoort dicht is het moeilijk werken.

[jo]

 Lambdasonde, krukassensor, nokkenassensor? inderdaad was ook mijn eerste gedacht, vooral de eerste en dan zeker in de stekkerverbinding daarvan.

[Michel]

Je weet natuurlijk nooit; ik zal overdag en bij mooi weer eens je raad uitproberen want met de garagepoort dicht is het moeilijk werken.

Idd, je weet natuurlijk nooit (goede redenering van een herstelller  ), probeer het eens uit.

En wat je nog kunt doen - wel nadien als dat van de batterie het niet was - is op elke mogelijke stekker of contact (sensors) een klein stabiel duwtje geven, als het soms wat beweegt is het al goed.

Je hebt blijkbaar een voltmeter, mss kun je eens checken of je geen kleine AC-rimpel meet op je DC, je weet maar nooit vanwaar zoiets zou komen (AC-bronnen heb je normaal niet in een auto)

Ik heb bij mij 12 VDC en ~ 6 mV AC rimpel gemeten op de zekeringen (bij mij is het gemakkelijk meten dekseltje afnemen en tussen 2 open zekeringrijen meten), is wel altijd 1 à 1,5 VDC minder als direct op de batterij.

Als het gaat gas geven tot dat bepaald toerental en kijken als die AC-rimpel verandert

Rimpel in de grootte van 50 mVAC of meer is zeker een slecht teken, ik heb wel geen idee met hoeveel DC je motorelectronica gevoed wordt, kan 5 VDC zijn via een spanningsdeler met ...

Ik weet dat van circuitcards in radars die soms onverklaard flipten en storingen gaven, het kwam vanzelf en ging vanzelf weg, bleek dat de 5VDC voeding een 150 mVAC rimpel had die varieerde naargelang vochtigheid en temperatuur of wie weet...
Natuurlijk waren alle routinechecks OK want die checken enkel de DC-spanningswaarde.

[Inazuma]

Het probleem zou niet in de lijst van de gekende problemen zitten

Als je wat rondleest op fora, zijn er volgens de onderdelen-swappers (garagisten zijn het immers al lang niet meer) blijkbaar geen gekende problemen in de auto-sector.

Merkgarages anno 2011 :
Onderdelen die in de buurt van het probleem liggen, vervangen tot per toeval het opgelost is ...

[Inazuma]

Lambdasonde, krukassensor, nokkenassensor?

Of de sensor voor de stand v/h gaspedaal - maar de frequentie lijkt me ook hiervoor te regelmatig .

Het kan natuurlijk net gaan om de periode dat je als bestuurder even wat meer gas bijgeeft om het probleem te verjagen, dan gas mindert en net weer in de probleemzone komt.

Cruise control ? Probeer dan eens of het ook daarmee voorvalt.

[jozef]

AC-bronnen heb je normaal niet in een auto

Waarom noemen ze dat ding dat stroom opwekt dan een alternator?

[Michel]

AC-bronnen heb je normaal niet in een auto

Waarom noemen ze dat ding dat stroom opwekt dan een alternator?

Lap, ik heb het zitten.  

Goed gezien, Jozef.
Wie weet ligt het wel daaraan ...  daarom eens meten als er een AC-rimpel op de DC-circuits staan, die niet door het controlesysteem ontdekt wordt, één "gevoelige" gelijkrichterdiode is ruim voldoende.

http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine#Ladekontrolllampe_bei_der_Drehstromlichtmaschine

Bij een moderne auto wordt een alternator gebruikt in plaats van een dynamo. Voor 1960 gebruikte men dynamo's. Nu gebruikt men een 3-fasen alternator en wordt de opgewekte wisselspanning gelijkgericht met diodebruggen. De alternator wordt aangedreven door de motor door middel van een V-snaar. De alternator laadt via een spanningsregelaar de accu.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Alternator#Toepassingen

@ Sceptisch , zoals ik al zei digitale stuurcircuits zijn gevoelig voor AC-rimpel tot een bepaalde grens kunnen ze verdragen, maar als het soms bij extra trillingen of whateverresonanties net dan iets boven de limiet gaat, kun je symptomen hebben zoals je beschreef.
- Mss heeft je motorelectronica nog extra AC-filters voorzien (lijkt me niet onlogisch) om een eventueel niet gedetecteerde kleine rimpel extra weg te filteren, maar dat weet ik niet.

- Even nog wat gegoogled, en je tekst nog een gelezen...
 
Heeft men je electronisch gaspedaal al eens vervangen ?
Dat lijkt me ook redelijk snel te doen.

Want als je de motor fel belast bij datzelfde kritisch toerentalbereik geef je tenslotte meer gas, of bedoel je wat anders ? (hogere versnelling meer gas, of bergop, of ...)

1) Al geruime tijd hapert mijn (benzine) motor soms tussen de 1300 en 1600 toeren, en enkel bij lage belasting. In de praktijk is dat dan bij taffelen aan rond 50km/uur of 70km/uur.

http://de.wikipedia.org/wiki/Gaspedal


In neueren Kraftfahrzeugen wirkt das Gaspedal nicht mehr mechanisch-direkt über Gestänge oder Seilzug, sondern über die Motorsteuerung auf Drosselelemente (beim Ottomotor) oder auf das Einspritz-System (beim Dieselmotor). Der Sensor, der dem Steuergerät den Gaswunsch des Fahrers mitteilt, wird Pedalwertgeber genannt und ist meist ein aus Sicherheitsgründen doppeltes Potentiometer. Vereinzelt werden anstelle von Potenziometern auch verschleißärmere, aber teurere Sensorprinzipien, z. B. mit Hilfe von Hall-Elementen eingesetzt. Der Sensor überträgt die Gaspedalposition analog in Form zweier Spannungswerte an das Steuergerät. Im Falle einer CAN-Bus-Vernetzung sind auch digitale Soll-Signale realisiert.

Die Antriebsschlupfregelung kann so relativ einfach die Motorleistung reduzieren.

Zusätzlich sind auch Force-Feedback-Lösungen möglich, die die energiesparende Fahrweise unterstützen, indem sie sich gegen ineffiziente Betriebsweise bzw. -zustände gleichsam „wehren“.

[Michel]

Prima, inderdaad: de batterij en kabels zitten binnen in de koffer onder de bekleding, en zien er splin-ter-nieuw uit zonder een spoor van oxidatie.
De kabelklemmen zitten zo vast als ik weet niet wat. Ik heb ook de weerstand gemeten tussen elke klem en zijn batterijpool en die is niet van 0 te onderscheiden. Als het een slecht verbonden batterij zou zijn zou ik trouwens ook andere storingen verwachten, en die zijn er niet. Je weet natuurlijk nooit; ik zal overdag en bij mooi weer eens je raad uitproberen want met de garagepoort dicht is het moeilijk werken.

Nu denkt mijn buikgevoel aan jouw electronisch gaspedaal, ik vermoed dat jouw auto er een heeft, en ASR wslk ook.
(zie ook post hierboven voor de uitleg, vervolg hieronder)

1) Al geruime tijd hapert mijn (benzine) motor soms tussen de 1300 en 1600 toeren, en enkel bij lage belasting. In de praktijk is dat dan bij taffelen aan rond 50km/uur of 70km/uur.

één bepaalde stand/punt vh electron. gaspedaal kan geen signaalwaarde geven, duw je geleidelijk over dat punt valt het helemaal niet op, belast je de motor meer in dat (taffel)toerental ben je ook over dat punt, want je geeft iets meer gas.

2) Als het haperen optreedt is het zeer regelmatig, ongeveer 1 hapering per 5 seconden, alsof de benzinetoevoer telkens voor 1/10s wegvalt

Lijkt me een snelle digitale regeling, of dat laatste in de Duitse link. Geen signaal is benzinetoevoer 1/10 sec dicht, die 5 seconden kan de noodregeling zijn die eventjes invalt (door dat principe wordt het vermogen ook geregelt (ASR bvb))

Vereinzelt werden anstelle von Potenziometern auch verschleißärmere, aber teurere Sensorprinzipien, z. B. mit Hilfe von Hall-Elementen eingesetzt. Der Sensor überträgt die Gaspedalposition analog in Form zweier Spannungswerte an das Steuergerät. Im Falle einer CAN-Bus-Vernetzung sind auch digitale Soll-Signale realisiert. Die Antriebsschlupfregelung (ASR) kann so relativ einfach die Motorleistung reduzieren.

[sceptisch]

Bedankt voor de suggesties, Michel. Vandaag geen tijd gehad om na te meten en ondertussen is het weer te laat.
Maar het gaspedaal is het waarschijnlijk niet:

Lambdasonde, krukassensor, nokkenassensor?

Of de sensor voor de stand v/h gaspedaal - maar de frequentie lijkt me ook hiervoor te regelmatig .

Het kan natuurlijk net gaan om de periode dat je als bestuurder even wat meer gas bijgeeft om het probleem te verjagen, dan gas mindert en net weer in de probleemzone komt.

Cruise control ? Probeer dan eens of het ook daarmee voorvalt.

Ook met cruise control, en dan valt het zelfs des te meer op. Met de voet met opzet onregelmatig rijden (zoals veel chauffeurs die hun gas niet juist kunnen doseren, daardoor altijd in under- of overshoot zitten en hun snelheid feitelijk digitaal met pulsbreedtemodulatie ipv analoog sturen  ) doet het probleem verdwijnen. Het komt meteen terug als het gaspedaal stabiel is, of de cc ingeschakeld wordt.

[jo]

Kan eigenlijk ook een fout in het programma zijn, update laden in de garage en alles ok.

[sceptisch]

Kan eigenlijk ook een fout in het programma zijn, update laden in de garage en alles ok.

Dat is al gebeurd. De electronica is zelfs vervangen door de meest recente omdat de update anders niet kon. Zonder ander effect dan een nieuwe look en extra features.

[Michel]

Kan eigenlijk ook een fout in het programma zijn, update laden in de garage en alles ok.

Dat is al gebeurd. De electronica is zelfs vervangen door de meest recente omdat de update anders niet kon. Zonder ander effect dan een nieuwe look en extra features.

Wanneer "krijg je" een nieuwe auto ?    

Zit je eigenlijk nog ín garantie ?

[sceptisch]

Kan eigenlijk ook een fout in het programma zijn, update laden in de garage en alles ok.

Dat is al gebeurd. De electronica is zelfs vervangen door de meest recente omdat de update anders niet kon. Zonder ander effect dan een nieuwe look en extra features.

Wanneer "krijg je" een nieuwe auto ?    

Als alle onderdelen minstens een keer vervangen zijn ? 

Zit je eigenlijk nog ín garantie ?

Oei nee - BJ 2004.

Ondertussen zijn de batterijaansluitingen los- en terug vastgemaakt. We zullen zien of dat iets helpt.

Je hebt blijkbaar een voltmeter, mss kun je eens checken of je geen kleine AC-rimpel meet op je DC, je weet maar nooit vanwaar zoiets zou komen (AC-bronnen heb je normaal niet in een auto)

Ik heb bij mij 12 VDC en ~ 6 mV AC rimpel gemeten op de zekeringen (bij mij is het gemakkelijk meten dekseltje afnemen en tussen 2 open zekeringrijen meten), is wel altijd 1 à 1,5 VDC minder als direct op de batterij.

Als het gaat gas geven tot dat bepaald toerental en kijken als die AC-rimpel verandert

Rimpel in de grootte van 50 mVAC of meer is zeker een slecht teken, ik heb wel geen idee met hoeveel DC je motorelectronica gevoed wordt, kan 5 VDC zijn via een spanningsdeler met ...

Ik weet dat van circuitcards in radars die soms onverklaard flipten en storingen gaven, het kwam vanzelf en ging vanzelf weg, bleek dat de 5VDC voeding een 150 mVAC rimpel had die varieerde naargelang vochtigheid en temperatuur of wie weet...
Natuurlijk waren alle routinechecks OK want die checken enkel de DC-spanningswaarde.

Ik meet een spanning van 14.5 Vdc met 50-70mVac RMS rimpel aan de batterij in de koffer, en 120mVac rimpel aan een aansluitpunt voor startkabels in de motorkap, en dat onafhankelijk van het toerental.

Zonder dat ik weet wat ik bij een auto moet verwachten zou mij dit heel aanvaardbaar lijken (< 1%). Electronische circuits worden namelijk nooit rechtstreeks gevoed vanuit de ongestabiliseerde 12V, maar via een panoplie van spanningsregelaars (12V - 5V - 3.3V - 3.0V - 2.5V - 1.8V - 1.5V - 1.2V - 0.8V ...) die zo'n rimpel probleemloos wegregelen. 100mV op een gestabiliseerde spanning is natuurlijk wel een reden tot ongerustheid.

Ben je zeker dat je slechts 6mV (0.006V) bij draaiende motor op de ongeregelde 12V gemeten hebt ? 0.05% is al heel behoorlijk voor een eenvoudige labovoeding.

[Michel]

Ben je zeker dat je slechts 6mV (0.006V) bij draaiende motor op de ongeregelde 12V gemeten hebt ? 0.05% is al heel behoorlijk voor een eenvoudige labovoeding.

Oh sorry, dat heb ik wel gemeten bij stilstaande motor (in de gesloten garage), tussen 2 zekeringen.

Draaiende motor heb ik niet gemeten, maar zal denk ik niet heel veel mogen verschillen, jouw 70 mVac lijkt me heel aanvaardbaar.
Mss heb ik dan tweemaal zoveel als jou of 140 mVac, wie weet.

Mijn laatste batterij moet ongeveer zo oud zijn als de jouwe, zo´n 7-8 jaar (als je de eerste hebt)
(de rest van mijn auto is > 22 jaar, behalve het stofdak)

Het motormanagement zal idd op een gestabiliseerde voeding werken (daarom die ´met ...´ in mijn tekst)

Ik meet een spanning van 14.5 Vdc met 50-70mVac RMS rimpel aan de batterij in de koffer, en 120mVac rimpel aan een aansluitpunt voor startkabels in de motorkap, en dat onafhankelijk van het toerental.

Ik zou het eens bij mijn draaiende motor moeten meten, maar 50-70 mVac op 14,5 VDC lijkt me aanvaardbaar bij draaiende motor.
Vooral omdat het niet veranderd naargelang toerental stelt me gerust.
(maar ik heb natuurlijk motortechniek anno einde 80´s)

Zonder dat ik weet wat ik bij een auto moet verwachten zou mij dit heel aanvaardbaar lijken (< 1%). Electronische circuits worden namelijk nooit rechtstreeks gevoed vanuit de ongestabiliseerde 12V, maar via een panoplie van spanningsregelaars (12V - 5V - 3.3V - 3.0V - 2.5V - 1.8V - 1.5V - 1.2V - 0.8V ...) die zo'n rimpel probleemloos wegregelen. 100mV op een gestabiliseerde spanning is natuurlijk wel een reden tot ongerustheid.

Moest er zo´n rimpel zijn zou die idd moeten weggefilterd worden, de vraag is kan men dat ergens meten tussen voeding en motormanagement, beiden zitten wslk bijeen.

Kijk, mijn auto van ´89 heeft de Motronic M1.3 (met geregelde Kat enz...) eens gestart op 12 V neemt een 5 VDC voeding over, maar toch heeft de ECU een permanente 12 VDC verbinding met de accu, voor meer foutmeldingen te kunnen registreren.

Moest mijn accu en wat eraan hangt ergens een te grote rimpel geven... zal dat wslk ook een bijzondere foutmelding geven en opgeslagen worden, als je zoiets hebt (wslk veel moderner) zouden ze dat toch al moeten ontdekt hebben bij het uitlezen van de software.

Zelfs in Wiki.nl te vinden:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Motronic

Motronic 1.1 en 1.3De M1.1 is gebruikt door BMW vanaf 1987. Deze werd in 1988 opgevolgd door het M1.3 systeem[6] die ook door PSA gebruikt werd in een aantal XU9J-serie motoren, welke voorheen gebruik maakten van de ML4.1[5].

De M1.1. en M1.3 zijn grotendeels gelijk, de belangrijkste verbetering is vooral de verbeterde diagnose capaciteiten van de 1.3. Deze kan meer gedetailleerde foutcodes opslaan dan de 1.1 en heeft een permanente 12 volt voeding vanaf de accu, wat het in staat stelt om verschillen in foutmeldingen over verschillende ritten op te slaan. De M1.1 kan slechts een aantal fouten weergeven, op het moment dat deze zich voordoen[6].

De systemen zijn voorzien van een klopsensor voor het aanpassen van het injectiemoment en hebben de mogelijkheid om een Lambdasensor uit te lezen, waardoor de toepassing van een katalysator mogelijk wordt[5].

http://www.opel-scanner.com/files/DME_1.1_1.3.pdf

Basic ECU operation

A permanent voltage supply is made from the vehicle battery to pin 18 of the ECU. This allows the self-diagnostic function to retain data of an intermittent nature.
Once the ignition is switched on, a voltage supply to ECU pin 27 (not 1987 M1.1) and to the ignition coil is made from the ignition switch. This causes the ECU to connect pin 36 to earth, so actuating the main fuel injection relay. A relay switched voltage supply is thus made to ECU pin 37, from terminal 87 of the main fuel injection relay. The 1987 M1.1 system relay is connected to earth and not to the ECU. However, once the ignition is switched on the relay operation is similar to later models.

The majority of sensors (other than those that generate a voltage such the CAS, CID, KS and OS), are now provided with a 5.0 volt reference supply from a relevant pin on the ECU.When the engine is cranked or run, a speed signal from the CAS causes the ECU to earth pin 3 so that the fuel pump will run. Ignition and injection functions are also activated. All actuators (Injectors, ISCV, CFSV etc), are supplied with nbv from the main relay and the ECU completes the circuit by pulsing the relevant actuator wire to earth.
...]

Reference voltage

Voltage supply from the ECU to many of the engine sensors is at a 5.0 volt reference level. This ensures a stable working voltage unaffected by variations in system voltage.

The earth return connection for most engine sensors is made through an ECU pin that is not directly connected to earth. The ECU internally connects that pin to earth via one of the ECU pins that are directly connected to earth.

Signal shielding
To reduce RFI, a number of sensors (ie CAS, KS and OS) use a shielded cable. The shielded cable is connected to the main
ECU earth wire at terminal 19 to reduce interference to a minimum.
RFI >> http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektromagnetische_interferentie