Of het nu euro 2 of euro 4 is maakt niet uit, er zijn mogelijkheden om hem minder vervuilend te maken en die mogen niet terwijl de wagen zelf al een goede motor heeft, uiterste in verbruik zitten tussen 4.5 en 7 l, niet echt een grote vervuiler dus.
Ik begrijp je punt niet ivm die milieuzone 2016... Euro 4 maakt degelijk wat uit anders mag je dan Antwerpen centrum niet binnenrijden.
Dus niet verderlezen als je over wat anders wil hebben...
Mmm, verbruik heeft eigenlijk niets met "
vervuiler" te doen het zijn de emissies die uit je uitlaat komen en die grenswaardes # in milligram
per km tijdens een normtest NEFZ.
Verbruik is wel rechtevenredig met CO2 maar dat is geen vervuilende emissie.Minder vervuilend is euro 3 # , Jo. OK, dat is technisch nog mogelijk voor een relatief kleine prijs,
vb Duitse prijslijst
http://www.katshop.de/cms/upload/pdf/Dieselliste_Download.pdf (Alfa staat er niet bij, > Fiat 69/90 PK-diesel wel)
maar vergeet niet dat er ook nadelen aan verbonden zijn... (hoger verbruik o.a.)
Maar euro 3 is niet genoeg voor Antwerpen in 2016. Het is Diesel Euro 4
met compleet motormanagement
en/op geregeld roetfiltersyteem
én geregelde EGR-klep van anno 2006 dat pas in die milieuzone Antwerpen 2016 binnenmag.
Maar de officiele grenswaarden van
Euro 4 # zijn in de regel technisch niet haalbaar met een Euro 2 motor (ik val in herhaling), daar gaat en om. Het zijn trouwens Europese emissierichtlijnen die door Be wettelijk erkend zijn -pakweg 25 jaar geleden- , dus de Belgische overheid heeft daar niets in de pap te brokken, tenzij ze uit de EU stappen of zoiets.
# bekijk het verschil in grenswaardes van Euro 2, 3 en 4 voor de 4-5 emissies, dan weet je het wel Jo.
# http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#PKW_mit_Dieselmotor Je ziet dat CO2 er niet bij staat.bvb Euro 2 naar 3 is een vermindering van 36/
38 % respectievelijk CO/
PM en ook wat NOx (met ongeregelde (mini) roetfilter haalbaar); naar euro 4 is een vermindering van 50/
70 % CO/
PM respectievelijk,
en daarnaast ook nog een pak
minder NOx, wslk ordegroote 50 % minder, dus
en EGR-klep** regeling
én geregelde/afgstemde roetfilter** !
Maar dat wist je wslk wel hé.
**
http://nl.wikipedia.org/wiki/EGR
Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een NOx(= stikstofoxide en stikstofdioxide)-reductiemethode die gebruikt wordt bij interne-verbrandingsmotoren. EGR staat voor Exhaust of Emission Gas Recirculation.
Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.
Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. [...]
...
EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.
Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.
Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.
