Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: Michel op woensdag 23 maart 2011 - 15:03:04
-
Dat wisten we natuurlijk al meerdere jaren, eindelijk komt het eens degelijk in het nieuws en in de media.
(was deze middag uitgebreid in het nieuws, ik schrok me bijna een bult ;) )
Volledige studie VAB met tabellen verbruik en uitstoot:
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?Id=357
http://www.vito.be/VITO/NL/HomepageAdmin/Home/Nieuws/Persbericht/persbericht_93.htm
Uitnodiging persconferentie woensdag 23/3 ek over luchtkwaliteit en mobiliteit ism VAB
VAB, Pastoor Coplaan 100
DE COMBINATIE VAN EEN KOUDE DIESELMOTOR EN DRUK STADSVERKEER IS EEN DRAMA OP VLAK VAN VERBRUIK EN UITSTOOT.
Nieuw onderzoek stelt probleem van verdieselijking voor Brussel en Antwerpen nog scherper.
VAB en VITO stellen je woensdag 23 maart om 10u30 de resultaten van het nieuwe onderzoek voor bij VAB in Zwijndrecht, Pastoor Coplaan 10.
http://knack.rnews.be/nl/actualiteit/nieuws/auto/volgens-vab-is-diesel-niet-geschikt-voor-korte-ritten/article-1194972385604.htm
Volgens VAB is diesel niet geschikt voor korte ritten
woensdag 23 maart 2011 om 12u31
VAB wilde op basis van een realistische test een advies opstellen dat de consument kan helpen bij zijn keuze tussen een auto met een benzinemotor, één met een dieselmotor of een voertuig met hybride aandrijving.
Om betrouwbare gegevens te verzamelen werd samengewerkt met VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek). De testen werden uitgevoerd met een Toyota Auris omdat dit de enige gezinswagen is die momenteel in drie varianten bestaat (diesel, benzine en hybride). Om een reële verkeerssituatie na te bootsen, werd gekozen voor een mix van stads- en snelwegverkeer tijdens de ochtendspits. Het traject Antwerpen? Brussel verliep over de E19 met de gekende accordeonfiles ter hoogte van Mechelen Noord en de sterke vertraging bij Vilvoorde. In Antwerpen en Brussel werd een specifieke route gevolgd om het verbruik en de uitstoot in stadsverkeer te meten. De test heeft onder meer duidelijk gemaakt wat de sterke punten zijn van de hybride auto. In de stad en in de file kan je met momenten volledig elektrisch rijden. De elektriciteit is recupereerde energie en wordt opgewekt bij het remmen en uitbollen. Door daar handig op in te spelen kan je het verbruik bij sterk vertraagd verkeer beperken. Maar ook een diesel heeft zijn voordelen. Een dieselmotor presteert goed wanneer hij met een constant en een laag toerental kan draaien. Zijn habitat is de snelweg buiten de spits. De dieselmotor bereikt wel minder snel zijn bedrijfstemperatuur en zijn optimaal verbruik. In stadsverkeer bereikt een diesel pas na 20 minuten zijn ideale bedrijfstemperatuur en op de snelweg na 10 minuten. Dit verklaart waarom een dieselwagen absoluut niet geschikt is voor korte trajecten. Het verbruik en de uitstoot, van vooral stikstofoxiden, zijn dan opmerkelijk hoger. De CO2-premie van de federale overheid pusht automobilisten richting diesel. Ook zij die weinig kilometers afleggen en veelal de auto voor korte ritten gebruiken, schakelen over op diesel. Dit blijkt uit nieuw onderzoek van VAB, een enquête bij 7.852 automobilisten. Daaruit blijkt ook dat 76% van de ritten korter is dan 15 kilometer. (Belga) (TDMS)
Bron: Belga
Hmmm... waarom nu pas en niet euhm 3-6 jaar eerder (Euro 4 norm), ook toen die roetfilters/roetfilterpremies ter discussie stonden ?
Ik voel alleszins dat die bepaalde CO2-ecopremies van 3 tot 15 % niet meer lang bijven bestaan.
Potentiële dieselkopers die er nog van willen genieten liefst niet te lang wachten met bestellen... zoiets is "lopende zaken".
Ecopremie telt pas bij de levering/inschrijving meen ik.
Is de begroting eigenlijk al een feit of is onze lopende regering nog bezig ?
-
eerst de diesel promoten, en binnenkort extra belasten
dus "nu nog snel van de korting genieten" zou ik het niet noemen
'k zal er wel geen compassie mee hebben, hoor, met degene die absoluut willen dieselen terwijl ze beter benzine zouden rijden; nee, eerder leedvermaak zal 't zijn
-
Daaruit blijkt ook dat 76% van de ritten korter is dan 15 kilometer.
??? ??? ???
Kopen die daarvoor een diesel ???
Het zal al veel zijn als 24% van mijn ritten korter zijn dan 15km !
-
Gezien de zever die ik met mijn diesel heb en had, is de kans geweldig groot dat het meteen de laatste dieselstoof zal zijn.
Momenteel voortdurend vrijbranden van de dieselfilter (kost ook nog wat extra verbruik), en olieverdunning met brandstof >:(
3 jaar en 80000 km heeft het geduurd om het vrijbranden eindelijk zonder horten en stoten te doen verlopen - daar staat je dealer ook volledig machteloos - en die pret heeft uiteindelijk amper 40.000 km geduurd !
Dan zwijgen we nog over de extra kosten die ermee samen gaan - buiten de extra brandstof gaat het om zo'n 720 euro (BTW in) aan direct aanwijsbare kosten tot 130.000km.
Tel daarbij de kans dat de dieselfilter het probleem mogelijk nog erger maakt ipv oplost, en ik heb het stilaan wel gehad.
-
Die rollenbankcyclus moet dringend herzien worden, want daarop wordt de CO2 premie bepaald.
Ook de emissiewaarden volgens euronorm worden daarop bepaald.
Volgens Vito zijn de NOx/NO2 waarden van de diesel 10x die van de benzine (warme of koude motor),
kijk zelf maar: volgens de testcyclus is het maar 6,5 groter, en die gemiddelde snelheid is ook heel laag.
Als ge dan die cycluswaarden (bronToyota) met de werkelijke verbruikswaarden/CO2 vergelijkt... :o
Test VITO
Gemiddeld verbruik en kostprijs per km
Testwagen Toyota Auris
Benzine Diesel Hybride
Gemiddeld testverbruik l/100 km 6,08 5,1 4,98
CO2-uitstoot g/km 145 134 119
km kostprijs op basis van 10000 km/jaar 0,57 euro 0,55 euro 0,58 euro
km kostprijs op basis van 20000 km/jaar 0,35 euro 0,34 euro 0,35 euro
NOx uitstoot in de stad
uitstoot g/km Benzine Diesel Hybride
koude motor 0,103 1,05 0,02
motor op bedrijfstemperatuur 0,075 0,74 0,02
procentuele meeruitstoot + 37% + 42% 0%
bron: Toyota
Toyota Auris benzine diesel hybride(benzine)
1,33 vvti 1,4D-4D 1,8 vvti
Verbruik gecombineerde cyclus 5,9 4,3 3,8
CO2 136 114 89
CO 274,4 176,8 171,2
HC 40,3 - 34,4
NOx 25,1 163,4 6,7
HC + NOx - 174,6 -
Roetdeeltjes - 1210 -
Werkelijke cilinderinhoud 1329 1364 1798
DIN Vermogen 99 90 99
Vermogen 73 66 73
Toerental 6000 3800 5200
Fiskaal vermogen 7 8 10
Maximum snelheid 175 175 180
http://nl.toyota.be/cars/new_cars/auris/fullspecs.aspx
De Auris diesel 1,4D-4D heeft zelfs recht op 3 % CO2-premie ! (< 115 g/km CO2)
Dus zo slecht is die dieselmotor niet (toch op de cyclus)
Met een betere downsizing turbobenzine, vb Volkwagengroep 1,2 TSI (86 of 105 PK), valt de benzine gunstiger uit.
Vb Skoda Fabia (bron ADAC)
TYP 1.2 TSI 1.2 TSI
Zylinder/Hubraum 4/1197 4/1197
Leistung [kW(PS)] 63(86) 77(105)
Max. Drehmoment[Nm] bei U/min 160/1500 175/1550
0-100 km/h sec 11,7 10,1
Höchstgeschwindigkeit [km/h] 177 191
ADAC-Verbrauch pro 100 km 5,8 S 5,9 S
CO2 [g/km] 121 124
De NEFZ-rollenbank test gebeurt tussen 20°C-30°C luchttemperatuur, duurt 20 minuten, koudstart wordt navenant interpoliert...
Ze is al beter geworden als de oude DIN-cyclus want daar werd nog minder rekening gehouden met de koudstart.
...
Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden (knapp 20 Minuten). Er besteht aus einem 780 Sekunden dauernden City-Zyklus (städtische Bedingungen) und einem 400 Sekunden dauernden Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen). Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst (Vergleiche Quellenangabe) und entsprechend interpoliert.
Dieses Testverfahren soll gegenüber der früher üblichen Ermittlung des Energieverbrauches gemäß der alten DIN-Norm realitätsnäher sein, weil die Kaltstartphase mehr Berücksichtigung findet. ...
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus
-
Onze Corola 1,4D-4D (iets groter model dan de Auris) staat momenteel, volgens de boordcomputer, op een gemiddeld verbruik van 5,5 liter.
Nu de wagen sinds vorige maand 4 jaar geworden is overwegen we ook om over te stappen naar benzine (of...???) want de laatste 2 jaar worden er maar weinig kilometers meer mee gereden.
Na de eerste 2 jaar stonden er 80.000 kilometer op de teller en toen was het wel een zuinig wagentje.
De laatste 2 jaar echter slechts 17.000km bijgekomen en dat is wat minder zuinig dus. :-\
-
Net gaan tanken met de C5 2.0 Hdi. Ik rijd elke dag in de file naar Brussel, enkel net geen 25 km, wat stadsverkeer en enkele langere (weekend)ritten. Gemiddeld verbruik gemeten over net geen 1200 km, 5.4 l/100 km.
-
Net gaan tanken met de C5 2.0 Hdi. Ik rijd elke dag in de file naar Brussel, enkel net geen 25 km, wat stadsverkeer en enkele langere (weekend)ritten. Gemiddeld verbruik gemeten over net geen 1200 km, 5.4 l/100 km.
Thuis hebben we ook nog een 2.0 TDvi (Mazda 323 5d) ondertussen al 320.000 km op ca. 10 jaar, om boven de 6 liter uit te komen moet men al redelijk doorrijden (> 140 kmh autobahn), aerodynamica is ook niet zijn sterkste punt...
In Be ligt het meestal rond de 5,5 liter, wel relatief rustige N-Limburgse wegen (minder stop en go).
Wel elk jaar dezelfde miserie met dat doorblazen van de uitlaat (enkel vóór de keuring, niet voor het milieu...) alhoewel de auto toch 70 % op snellere wegen (ook buitenland) rijdt.
En bij een roetfilter is blijkbaar de miserie nog groter lees ik ook bij @ Inazuma.
Ik heb me eens bij Mazda geïnformeerd, bij elke dieselauto met roetfilter is het hetzelfde verhaal. Ook bij de duurste merken.
-
Was vandaag nogmaals in het nieuws.
De Professoren van KuLeuven en andere wetenschappers worden alsmaar luider.
De Belgische antimilieupolitiek van de laatste ~ 15 jaar wordt pijnlijk aangetoond in ~ 50 blz.
Betreft voertuigkeuze, milieu vanaf p 10, ook benzine versus diesel vanaf p 13 tot 18.
Eigenlijk is alles interessant en vlot lees- en begrijpbaar.
Ook de OV-dieselbussen krijgen een veeg, onbegrijpbaar dat er geen enkele aardgasbus (zeker voor de steden) door de overheid aangekocht werd.
Terwijl andere landen al járen het voorbeeld geven.
http://www.kuleuven.be/metaforum/docs/pdf/wg_7_n.pdf
METAFORUM LEUVEN
De interdisciplinaire denktank Metaforum Leuven wil de deelname van de K.U.Leuven aan het maatschappelijk debat versterken.
Daartoe ondersteunt Metaforum Leuven denkgroepen die wetenschappelijke expertise samenbrengen en onderzoekers vanuit verschillende disciplines in gesprek brengen rond relevante maatschappelijke problemen.
INHOUDSOPGAVE
Metaforum Leuven ... 2
1. Personenmobiliteit ... 4
A. Inleiding: inperking, probleemstelling, aanpak ............................................................................... .................. 4
Multidisciplinaire verruiming en thematische inperking ............................................................................... ........ 4
Een complexe problematiek verdraagt geen manifest ............................................................................... ........... 4
Een kwestie van kosten en baten? ... 5
Een denkschema als road map... 7
B. Hoe belangrijk is de keuze van het juiste voertuig? ............................................................................... ......... 10
De relatie tussen voertuigemissies en gezondheid ............................................................................... ............... 10
De effecten van de voertuigkeuze ... 12
C. Fijnregelen, bijwerken, bijsturen: (veel) meer halen uit onze bestaande weginfrastructuur ........................ 19
Het aanpakken van zwakke punten en precaire situaties: van capaciteitsverlies naar capaciteitsmaximalisatie... 19
Capaciteitswinst door de fijnregeling van kruispunten ............................................................................... ......... 20
Capaciteitswinst door de aanpassing van structurele knelpunten ...................................................................... 21
Capaciteitswinst door proactief filebeheer ... 21
De keuzes van weggebruikers bijsturen: beprijzen en sturen op welbevinden ................................................... 22
D. Hoe onze ruimte goed structureren? Zonder goede ruimtelijke planning gaat het niet ................................ 29
Ruimtelijke planning voor betere mobiliteit: problematieken, doelstellingen en actieterreinen ....................... 29
De Vlaamse ruimte anders bekijken ... 38
E. De structuur van het wegennet: een pleidooi voor een robuust en hiërarchisch stelsel met daarin een
opgewaardeerd samenhangend regionaal netwerk ............................................................................... ................. 43
De ontmanteling van een samenhangend secundair (regionaal) wegennet: een begrijpelijke maar ongelukkige keuze ... 43
Van een kwetsbare boomstructuur naar een robuust, samenhangend, drieledig en multimodaal stelsel ......... 44
F. Kritische bedenkingen bij enkele beleidskwesties ............................................................................... ........... 48
2. Beleidsaanbevelingen ... 51
3. Referenties ... 53
[.....]
2. BELEIDSAANBEVELINGEN
Vier registers die verschillende aspecten van het mobiliteitsgebeuren belichten, werden geopend: de
voertuigkeuze, de optimalisatie van het gebruik van de bestaande infrastructuur, een betere ruimtelijke ordening
en een intelligente uitbouw van nieuwe infrastructuur. Binnen elk register werden problemen, argumenten,
concepten en voorstellen aangebracht. Samen vormen zij een veelzijdig en tegelijk open en samenhangend kader
voor onderzoek, ontwikkeling en beleid. Tot slot vatten we nog kort een aantal beleidsaanbevelingen samen. Zij
bestrijken een breed spectrum dat gaat van het direct verbeteren van wat bestaat – het optimaliseren van de
bestaande verkeersinfrastructuren en verkeerspraktijken, benutten van beschikbare kennis, werk maken van
haalbare voorstellen – tot het investeren in een echt duurzame mobiliteit voor morgen.
1. Op het vlak van leefmilieu is de eerste prioriteit nog steeds het ontmoedigen van dieselwagens: ze krijgen een
groot belastingvoordeel en zijn nog steeds schadelijker voor de gezondheid dan benzinewagens. Er is nood aan een
jaarlijkse extra voertuigbelasting voor dieselwagens die zorgt dat deze wagens ongeveer evenveel belasting betalen
per jaar als benzinewagens. Deze belasting zou ook best hoger zijn voor oudere dieselwagens omdat deze ook
beduidend meer vervuilen. De hoge subsidie voor energiezuinige wagens is absoluut niet evident omdat er veel
goedkopere manieren zijn om CO2-emissies te verminderen. Het invoeren van een belasting per kilometer die kan
variëren met het traject en het tijdstip van de verplaatsing verdient aanbeveling. Het aspect leefmilieu wordt op
termijn steeds minder belangrijk in de opbouw van deze belasting.
2. Het sterk subsidiëren van energiezuinige wagens gaat wellicht een kleine vermindering van de uitstoot van CO2
meebrengen, maar deze wordt bereikt aan een zeer hoge kost voor de maatschappij: 1.000 € per ton CO2 te
vergelijken met een kostprijs van 10 tot 30 € per ton CO2 voor uitstootreducties in de industrie. De klassieke
benzine- en dieselwagens zullen nog sterk verbeteren. Ze blijven dus een goede technologische keuze vanuit het
oogpunt van CO2-reductie aan betaalbare prijzen. In steden lijkt de overschakeling van stadsbussen op aardgas een
efficiënte en veilige manier om luchtvervuiling aan te pakken.
Het is nog te vroeg om volop en exclusief de aanschaf van elektrische voertuigen te promoten. Bij de hoge subsidies
voor massale aankoop van hybride en elektrische voertuigen moeten vragen worden gesteld: het is niet alleen een
zeer dure manier om de uitstoot van CO2 te beperken, maar de subsidies zullen ook vooral worden opgepikt door
de hoogste inkomensklassen. Dit geld kan beter besteed worden aan onderzoek en ontwikkeling op het vlak van
energiebesparing en schone technologie.
3. Het aanpassen en fijnregelen van of kleine optimalisaties aan kruispunten of structurele snelwegknelpunten
kunnen tegen geringe kost files significant verminderen. Dit lijkt een bescheiden opzet maar vormt in feite een
ambitieus programma. Omwille van hun bijzonder gunstige baten-kostenverhouding is het cruciaal deze quick-wins
niet uit het oog te verliezen in tijden van grote discussies over infrastructurele werken en verkeersmanagement.
Het gaat om een veelheid van relatief kleine ingrepen. Niettemin is een permanente alertheid en voldoende
bestaffing nodig om van deze kleine maar belangrijke verbeteringen een structurele capaciteitsmaximalisatie te
maken. In sommige gevallen vergt dit kleine werk bovendien het aanspreken van (beschikbare) geavanceerde
technologie.
4. Een goed gebruik van het wegennetwerk vergt het bijsturen van de gebruikers, zoniet krijgt men een zeer
suboptimaal gebruik. Dit bijsturen kan door de juiste incentieven: in reiskosten (selectieve beprijzing,
rekeningrijden, fijngeregelde tolheffing) of in reistijd (gepaste categorisering en dito inrichting). Door de keuze van
prijs of doorstromingssnelheid heeft een goed anticiperende wegbeheerder dus wel degelijk grip op de vrije
beslissingen van de weggebruikers.
5. Ook het openbaar vervoer kan door betere beprijzing en gerichte trajecten veel aan efficiëntie winnen.
Substitutie met andere vormen van zacht verkeer moet worden tegengegaan.
6. Het ondersteunen door de Vlaamse overheid van stadsvernieuwingsprojecten – onder meer gericht op het
verdichten en verweven van functies en het verbeteren van hun multimodale bereikbaarheid – begint vruchten af
te werpen. Het verdient aanbeveling dit beleid verder te zetten en zo mogelijk te versterken.
7. Veel parkeercapaciteit in de stad en op bedrijventerreinen wordt slecht ingezet. Er kan worden gewerkt aan
nieuwe formules van meervoudig gebruik en flexibele bezetting.
8. Eerder dan als de chaotische uitkomst van een laissez-faire aanpak, kan de Vlaamse gespreide ruimte worden
bekeken als een ruimtelijke ‘palimpsest’ die een historische gelaagdheid van beleidsingrepen te zien geeft
waartussen een onderhuidse samenhang bestaat. Het leitmotiv van deze samenhang is mobiliteit en gespreide
ontwikkeling. In aanvulling op het stedenbeleid biedt dit een interessant uitgangspunt voor een beleid dat de
Vlaamse ruimte herbedenkt in termen van samenhangende netwerken.
9. De ruimtelijke structuur van Vlaanderen vraagt om een samenhangend regionaal wegennet binnen een robuust,
hiërarchisch, samenhangend multimodaal netwerkconcept. Binnen een dergelijk concept kunnen ook nieuwe
trajecten van openbaar vervoer worden onderzocht met economische draagkracht en ruimtelijk ordenend
vermogen. Hiervoor is een koerswijziging van het langetermijnbeleid noodzakelijk. Ongebonden interdisciplinair
onderzoek moet dit ondersteunen.
10. Er is nood aan een grondige en deugdelijke kosten-batenanalyse met een tweede opinie om te komen tot een
meer verantwoorde investeringsplanning. Dit geldt voor alle modi.
-
@ Michel:
Zowel Touring als VAB hebben ernstige kritiek op die studie.
-
@ Michel:
Zowel Touring als VAB hebben ernstige kritiek op die studie.
Heb je een bron ?
VAB ook ? Tiens, ze komen nochtans tot ongeveer dezelfde conclusie tesamen met VITO (toch betreft de verdieselijking).
helemaal onderaan
http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?Id=357
De geconsulteerde specialisten stellen dat in stedelijke omgeving het probleem beter beheersbaar zou zijn zonder de huidige verdieselijking van het wagenpark. Gezien het hoog aandeel van dieselwagens kan het gezondheidsprobleem enkel met drastische maatregelen beheersbaar gemaakt worden stellen de specialisten.
Voor VAB is het belangrijk dat de automobilist voor korte verplaatsingen systematisch de mogelijke auto-alternatieven in overweging neemt. VAB wil nl. dat de automobilist er zich van bewust is dat rijden in een stedelijke omgeving zeer schadelijk is voor de gezondheid van de inwoners en in de mate van het mogelijke daar zijn rijgedrag op afstemt. De overheid zou daarom maximaal moeten inzetten op ontwikkeling en promotie van die alternatieven.
-
Ik heb hier een bron maar daar staat weinig te lezen, Touring gaat wat de populistische emo-kant op wat niet meer als normaal is.
Ik had toch graag een bron, waar punt per punt besproken wordt.
Thuis (vandaag) in de krant staat er ook niet veel in.
Daarbij is het Metaforum toch een symposium, Touring en VAB kunnen daar toch hun "expertise" ook uitspelen.
Daartoe ondersteunt Metaforum Leuven denkgroepen die wetenschappelijke expertise samenbrengen en onderzoekers vanuit verschillende disciplines in gesprek brengen rond relevante maatschappelijke problemen.
Die D. Smagghe van Touring doet wel geregeld -voor mij toch- regelmatig wat vreemde uitspraken, en is wel elke week in de media te vinden. Is zijn job. (naja Touring hé, dieselrijders zijn heel dik in de meerderheid).
De VAB lijkt meer realistisch-nuancerend en ziet positieve werkpunten in dat wetenschappelijk symposium.
Verdeelde reacties Touring en VAB op mobiliteitsrapport K.U. Leuven
25/03
Mobiliteitsorganisatie Touring vindt in tegenstelling tot de VAB de analyse die Metaforum, een denktank van de K.U.Leuven, gemaakt heeft rond personenmobiliteit in Vlaanderen "wereldvreemd, onaanvaardbaar en onbespreekbaar."
De VAB is een stuk positiever, maar valt het forum niet overal bij.
"Het is gewoon hemeltergend. Haal die professoren eens uit hun ivoren toren en laat ze deelnemen aan het gewone leven, waarbij miljoenen Vlaamse gezinnen elke maand proberen rond te komen en genoodzaakt zijn om met de auto te rijden om hun brood te verdienen. En dan spreken we nog niet eens over de bedrijven die tal van dieselvoertuigen gebruiken", fulmineert Touring-woordvoerder Danny Smagghe.
Kilometerheffing
Het enige punt waar Touring de professoren volgt, is het wegenvignet. "Ook wij vinden dat men alles beter kan oplossen en beïnvloeden met behulp van een kilometerheffing. Maar dan moeten alle andere taksen op mobiliteit worden afgeschaft."
VAB is juist minder te spreken over het voorstel van rekeningrijden. "Ik vind dat men hier eerlijk moet zijn tegenover de consument en duidelijk maken dat de totale kostprijs op die manier fors hoger zal uitkomen", aldus woordvoerder Matienko.
Subsidies
Ook het aanpakken van de subsidies voor elektrische wagens staat de VAB tegen. "Die subsidies op hybride en elektrische wagens moeten uiteraard beperkt worden in de tijd, een beetje zoals het geval was bij de subsidiëring van zonnepanelen", klinkt het bij VAB.
De organisatie gaat wel akkoord met de stelling dat dieselwagens te zeer gesubsidieerd worden en op een gelijk niveau belast zouden moeten worden als benzinewagens, maar benadrukt dat er moet bijgestuurd worden "op het moment van de aanschaf van een wagen en niet achteraf". "Een falend overheidsbeleid mag niet rechtgetrokken worden op de kap van de consument", aldus Matienko.
Infrastructuur
Omtrent de wegeninfrastructuur in Vlaanderen zit VAB op dezelfde lijn als de Leuvense professoren. "Een koerswijziging op lange termijn dringt zich op en optimalisatie van kruispunten en structurele knelpunten is dringend nodig om de achterstand met het buitenland weg te werken."
VAB vindt het initiatief van de K.U.Leuven positief, omdat "het aanleiding kan geven tot een debat dat de Vlaamse overheid tot dusver uit de weg gaat". "Zo mijdt de Vlaamse overheid elke inspraak of open debat bij de hervorming van de belasting op inverkeerstelling."
http://www.autokanaal.be/nieuws/aid1030966/verdeelde-reacties-touring-en-vab-op-mobiliteitsrapport-k-u-leuven-2.aspx
Eerst dacht ik dat Touring zelf wel wat wereldvreemd is, maar na het lezen van deze link:
Touring: De roetfilter: goede bedoelingen (http://www.touring.be/nl/samenwerken/milieu/ecotest/artikels/roetfilters/index.asp)
ttz hét milieuprobleem diesel ook met roetfilter <-> ultrafijne roetdeeltjes én hoe het werkt (2 lange pagina´s), zijn ze dat helemaal niet. Nagel op de kop zelfs.
Het Metaforum van KULeuven en het VITO-onderzoek tonen ook niets anders aan in hun onderzoek als wat Touring hier op zijn website zet. Heel raar (part of the job ?) dat de Touring-woordvoerder Smagghe zo dingen als "wereldvreemd, onaanvaardbaar en onbespreekbaar" uitbazuint.
Dit terwijl ze identieke standpunten innemen als VITO/KULeuven betreft de schadelijkheid van de dieseluitstoot op korte ritten.
Touring raadt te zeerste af een diesel te kopen voor relatief korte en langzame ritten (typisch Vlaamse Ruit), en spreekt van Dieselpw bij minstens 15.000 km/jaar als men regelmatig vlotte wegen neemt.
Onder de 15000 km/j en/of langzame (stadswegen) is het ~ letterlijk:
"een slechte en dure keuze, en de algemene invoering van roetfilters (met euro 5) maakt dat dure en slechte nog érger, want die hebben dan kans op autopech en/of duurdere onderhoudskosten" (laatste pagina onderaan link).
-
@ Michel:
jouw recentste citaat "Verdeelde reacties Touring en VAB op mobiliteitsrapport K.U. Leuven" is de bron die ik gezien had.
-
Best hier zetten, vers van de pers.
Het gaat ervan komen ... , diesel gaat uiteindelijk, geleidelijk na x-jaren, sprake is tot 2020 ~ 10 cent duurder worden als superbenzine aan de pomp, geleidelijke "accijnsverhogingen" op dieselbrandstof zijn alleszins gepland door de EU.
Tja, "de vervuiler" betaalt tegen dan... (eindelijk) meer. (en het vult de kassa ;D )
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:eu-regelung-geplant-diesel-koennte-teurer-werden/60036917.html (http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:eu-regelung-geplant-diesel-koennte-teurer-werden/60036917.html)
08.04.2011, 21:11
EU-Regelung geplant: Diesel könnte teurer werden
Diesel-Kraftstoff könnte im Vergleich zu Benzin künftig deutlich teurer werden. Die EU-Kommission will eine neue Energiesteuer-Richtlinie vorstellen, nach der Kraft- und Heizstoffe in einigen Jahren gemäß ihrem Energiegehalt besteuert werden sollen.
Der Energiegehalt von Diesel ist höher als der von Benzin. Die führende deutsche Tankstellenkette Aral wird künftig an ihren 2500 Stationen wieder das gewohnte Superbenzin mit fünf Prozent Ethanol (E5) und 95 Oktan anbieten.
Der ADAC kritisierte den Vorstoß aus Brüssel als "willkürliche Festlegung". Der Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer sagte dagegen, die künstliche Subventionierung von Diesel in Deutschland habe Schaden angerichtet und wichtige technische Entwicklungen blockiert.Mit der überarbeiteten Richtlinie wolle die EU-Kommission Energiepreise "zeitgemäßer" machen, sagte ein Sprecher des zuständigen EU-Kommissars Algirdas Semeta. Künftig sollen auch Emissionen des klimaschädlichen Kohlendioxids in die Verbraucherpreise an den Tankstellen einfließen. Unter Berufung auf die EU-Kommission berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" am Freitag, der Mindeststeuersatz für Diesel müsse deshalb um 17 Prozent über dem von Benzin liegen.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisiert den Plan scharf: "Die Pläne der EU-Kommission würden dazu führen, dass Dieselkraftstoff gegenüber Benzin deutlich teurer würde", warnte der Verbandsvorsitzende Matthias Wissmann. "Bei einem unveränderten Steuersatz für Benzin bedeutet das eine Erhöhung der Energiesteuer auf Diesel um 60 Prozent oder 28 Cent pro Liter. An der Zapfsäule wäre der Liter Diesel damit stets um mindestens 10 Cent teurer als der Liter Benzin". Brüssel plane "eine willkürliche Festlegung", kritisierte auch ADAC-Sprecher Maximilian Maurer.Der Sprecher von EU-Kommissar Algirdas Semeta schob die Verantwortung für künftige Dieselpreise den deutschen Politikern zu. Teuerer als heute werde Diesel nur dann, wenn Deutschland Steuern verlange, die deutlich über den von der EU vorgeschlagenen Mindeststeuersatz hinausgingen, sagte er. An den Tankstellen würden die neuen EU-Reglungen für Benzin und Diesel ohnehin erst 2020 zu spüren sein. ...]
Die EU-Kommission will eine neue Energiesteuer-Richtlinie vorstellen, nach der Kraft- und Heizstoffe in einigen Jahren gemäß ihrem Energiegehalt besteuert werden sollen.
In Duitsland spreken ze van een accijnsverhoging die 17 % hoger ligt als benzine (daar zijn de accijnzen ook anders, daar wordt het 28 €-cent méér).
1 liter diesel heeft ~ 14% meer energie-inhoud als dan ;) 1 liter benzine. (vergrotende trap = dan)
het verbranden van 1 liter diesel geeft daardoor ook 14 % meer CO2 vrij als dan 1 liter superbenzine.
Als ik het goed begrijp gaat de accijns van diesel dus 14 % meer moeten zijn als dan die van superbenzine, nu is dat andersom bijna 50 % meer...
De accijns van diesel gaat dus geleidelijk tot ca. 0,29 € opslaan tot ca 0,7 € ipv 0,4107 €. http://www.petrolfed.be/dutch/docs/Evolutie_accijnzen_petroleumproducten_sinds_1971.01.01.xls (http://www.petrolfed.be/dutch/docs/Evolutie_accijnzen_petroleumproducten_sinds_1971.01.01.xls)
"Evolutie accijnzen (incl. energiebijdrage) op de petroleumproducten
sinds 1 januari 1971"
Datum Benzine z lood Diesel LPG Huisbrandolie Zware stookolie 1%
EUR/l EUR/l EUR/kg EUR/l EUR/T
01. Jan 71 - 0,0533 0,0421 0,0112 2,48
...
28. Mrz 83 - ! 0,1054 0,0496 0,0000 2,48
01. Jul 83 0,2776 0,1301 0,0496 0,0000 2,48
01. Jan 89 0,2727 0,1500 0,0000 0,0000 2,48
...
20. Jun 09 0,6136(29) 0,3529 0,0000 0,0185 15,00
19. Jan 10 0,6136 0,3616(30) 0,0000 0,0185 15,00
28. Jan 10 0,6136 0,3662(31) 0,0000 0,0185 15,00
14. Apr 10 0,6136 0,3728(32) 0,0000 0,0185 15,00
18. Mai 10 0,6136 0,3774(33) 0,0000 0,0185 15,00
26. Mai 10 0,6136 0,3929(34) 0,0000 0,0185 15,00
04. Jan 11 0,6136 0,4045(35) 0,0000 0,0185 15,00
25. Jan 11 0,6136 0,4107(36) 0,0000 0,0185 15,00
-
1 liter diesel heeft ~ 14% meer energie-inhoud als 1 liter benzine.
Bovendien heeft een dieselmotor een hoger rendement dan een benzinemotor.
Beide factoren samen leiden ertoe dat een diesel minder verbruikt dan een vergelijkbare benzine.
Ook is de tijd al lang voorbij dat je een 3,0 liter Diesel moest kopen om evenveel koppel en maximum vermogen te hebben als een 2,0 liter benzine.
P.S. - Duits "wie" = Nederlands "als", Duits "als" = Nederlands "dan". ;)
-
Bovendien heeft een dieselmotor een hoger rendement dan een benzinemotor.
Beide factoren samen leiden ertoe dat een diesel minder verbruikt dan een vergelijkbare benzine.
Maar door de steeds strengere milieunormen (extra roetfilter en binnenkort ook NOx-filter met de euro 6 norm) moet de diesel hier een deel van inboeten.
Volgens VITO testparcours (ca. 55 km van Antwerpen via E19 naar Brussel) scheelde het nog maar 16% verbruiksverschil tussen vergelijkbare euro 5 normen diesel<> benzine, en een benzinehybride kan dus al zuiniger zijn dan de dieselmotor.
Test VITO
Gemiddeld verbruik en kostprijs per km
Testwagen Toyota Auris
Benzine Diesel Hybride
Gemiddeld testverbruik l/100 km 6,08 5,1 4,98
CO2-uitstoot g/km 145 134 119
km kostprijs op basis van 10000 km/jaar 0,57 euro 0,55 euro 0,58 euro
km kostprijs op basis van 20000 km/jaar 0,35 euro 0,34 euro 0,35 euro
NOx uitstoot in de stad
uitstoot g/km Benzine Diesel Hybride
koude motor 0,103 1,05 0,02
motor op bedrijfstemperatuur 0,075 0,74 0,02
procentuele meeruitstoot + 37% + 42% 0%
P.S. - Duits "wie" = Nederlands "als", Duits "als" = Nederlands "dan".
idd, net verbeterd. ;)
-
Blijkbaar willen ze nog eens gaan sturen door te reguleren, maw, herhalen wat net falikant misgelopen is ...
-
Blijkbaar willen ze nog eens gaan sturen door te reguleren, maw, herhalen wat net falikant misgelopen is ...
Bedoelt ge met "ze" de EU ? Ik begrijp je zin eigenlijk niet, gaan ´ze´ hun fouten (welke ? ) herhalen ? :-\
btw, in UK (+ 7 cent) en CH (+ 9 cent) is de diesel al jarenlang duurder dan de benzine.
de EU gaat die 2 landen dus "volgen".
-
waarom lukt het in zweden wel om de diesels van de baan te halen, zonder extra te belasten
o ja, daar belonen ze het gebruik van goene brandstof
de kassa is daar iets minder belangrijk dan de eerlijkheid
-
waarom lukt het in zweden wel om de diesels van de baan te halen, zonder extra te belasten
o ja, daar belonen ze het gebruik van goene brandstof
Sniper vat 'm.
De Zweden rijden massaal op E85, een goedje dat hier in B niet eens verkrijgbaar is.
"Ze" (de overheid) moest zo eens iets zinnigs doen ...
-
waarom lukt het in zweden wel om de diesels van de baan te halen, zonder extra te belasten
o ja, daar belonen ze het gebruik van goene brandstof
Sniper vat 'm.
De Zweden rijden massaal op E85, een goedje dat hier in B niet eens verkrijgbaar is.
"Ze" (de overheid) moest zo eens iets zinnigs doen ...
Is ook niet de oplossing hé, ge moet ook een E85-auto daarvoor kopen, dan kan je evengoed een aardgasauto kopen, de aardgasleidingen liggen er...
En die ethanol wordt al gemengd met superbenzine (is eigenlijk E5) en ook E10 bestaat al massaal, maar niet alle klassieke benzinemotoren verdragen dat goedje op langere termijn.
Uiteraard moet ethanol nog voldoende geproduceerd worden, daarenboven zijn er redelijk veel landen die met Ethanol-benzine mengsels rijden, Brasilië zelfs massaal met E100. http://en.wikipedia.org/wiki/Ethanol_fuel_in_Brazil (http://en.wikipedia.org/wiki/Ethanol_fuel_in_Brazil)
overzicht van E4 tot E100 :
http://en.wikipedia.org/wiki/Common_ethanol_fuel_mixtures
even toch de nadelen uit Wiki :
http://nl.wikipedia.org/wiki/Biobrandstof
Biobrandstoffen zijn gebaseerd op dezelfde energieopwekking (fotosynthese) als land- en bosbouw. Daardoor kan concurrentie ontstaan tussen landbouw voor voedsel en voor energie om de beschikbare productiemiddelen, zoals landbouwgrond, water en kunstmest. Opwekkingsmethoden met een veel hogere opbrengst en die geen goede grond, water of kunstmest behoeven, zoals het gebruik van zonnecellen, worden daarom -althans op langere termijn- door velen als een beter alternatief gezien.
Vaak wordt kunstmest gebruikt om biobrandstoffen te telen. Het gebruik van kunstmest leidt echter tot de uitstoot van het broeikasgas lachgas (N2O). Lachgas heeft een 310 keer sterkere broeikaswerking dan CO2.[4][5]
Omdat voor de productie van biobrandstoffen vaak veel grond nodig is wordt er getwijfeld of het grondoppervlak wel toereikend is voor de energiebehoefte.
Voor de teelt van biobrandstoffen is ook relatief veel water benodigd.[6]
Concurrentie met voedselgewassen
De toegenomen vraag naar biobrandstof leidt tot hogere voedselprijzen. Bij gewassen die zowel als voedingsmiddel als voor biobrandstof gebruikt kunnen worden, kan de voedselvoorziening in het geding komen waarbij het armste deel van de wereldbevolking het eerst de gevolgen ondervindt. In januari 2007 braken in Mexico protesten uit als gevolg van prijsstijgingen van 400% voor tortilla's door de toegenomen vraag in de Verenigde Staten naar maïs voor biobrandstof[7].
De Wereldbank concludeerde in een eerste rapport[8] in april 2008 dat de vraag naar biobrandstoffen één van de oorzaken was van de stijging van de wereldwijde voedselprijzen. In een later rapport wijzigde de wereldbank haar conclusie en stelde zij vast dat de vraag naar biobrandstoffen weliswaar een van de oorzaken was, maar dat speculatie op de wereldmarkt de belangrijkste oorzaak voor de stijging was[9][10]. De hulporganisatie Oxfam concludeerde in juni 2008 dat biobrandstoffen tot een toename van wereldwijde armoede leiden.[11]
De speciale rapporteur van de Verenigde Naties die dit probleem onderzocht, noemde biobrandstoffen zelfs een "misdaad tegen de menselijkheid", omdat biobrandstoffen honger zouden veroorzaken.[12]
Meer: http://en.wikipedia.org/wiki/Food_vs_fuel
-
Is ook niet de oplossing hé, ge moet ook een E85-auto daarvoor kopen, dan kan je evengoed een aardgasauto kopen, de aardgasleidingen liggen er...
zolang ze niet snappen dat belonen sneller een mentaliteitswijziging zal teweegbrengen en ze niet enkel aan inkomsten denken zal er weinig veranderen
kijk naar de zonnepanelen
je wordt beloond om er te plaatsen en iedereen plaatst ze
er wordt in belgië geen vraag gecreëerd naar groene voertuigen
-
Niet waar... Voertuigen die weinig CO² uitstoten worden lager belast. Het probleem is dat enkel CO²-uitstoot in rekening wordt gebracht, en dieselmotoren stoten zo al minder CO² uit dan hun benzinecollega's. Het effect is er wel op de baan, want een hele hoop leasekarren en nieuwe auto's van particulieren kunnen genieten van die kortingen.
Nog erger is het met elektrische voertuigen. Een Tesla Roadster kan je bedrijfsmatig voor 120% afschrijven.
-
Niet waar... Voertuigen die weinig CO² uitstoten worden lager belast.
Yup, toen Verhofstadt en zijn kliek naar de cinema geweest waren: http://nl.wikipedia.org/wiki/An_Inconvenient_Truth
daarna beloonden ze de "meer vervuilende" dieselvoertuigen nog eens extra door de accijnscompenserende verkeersbelasting gans af te schaffen. Was een extra-cadeautje aan de Sossen, daarvoor mocht Verhofstadt II nog wat langer Premier bezigen... ;D
En ik heb die minder verkeersbealsting ook niet geweigerd ;)
Het probleem is dat enkel CO²-uitstoot in rekening wordt gebracht
Voila, en dat heeft eigenlijk helemaal niets met het milieu te doen.
en dieselmotoren stoten zo al minder CO² uit dan hun benzinecollega's
Enkel omdat die dieselmotoren ~ 20 % minder verbruiken, maar daarvoor worden ze al dik beloond met ~ 50 % lagere accijnzen te zien aan de pompprijs.
Waarom sommige diesels dan nog eens extra belonen ?
Zodat ze met die beloning nog wat meer CO2 en ´ergere rotzooi´ gaan uitstoten door dieper het mazoutpedaal in te duwen ?
Zodat een diesel nog interessanter wordt voor mensen die anders geen diesel zouden kopen wegens veel te weinig vlotte kms ? :-\
De studie van VITO en het Metaforum van KULeuven is duidelijk genoeg.
En die studies van schadelijke roetdeeltjes en NOx bestaan al sinds einde 80´s, EU-richtlijnen ook sinds einde ´88.
En deze studie van TMLeuven staat ook al 4 jaar lang online, betreft roetdeeltjes uitlaat per personenkilometer:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/120308persberichtdef.pdf
Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen
berekeningen) ...
- de dieselauto stoot ca. 35-maal meer fijnstof uit als een benzineauto per personenkm .
- de nieuwe/modernste dieselauto´s (euro 5) ca 5-maal meer als een benzineauto per personenkm .
- een klassieke dieselbus stoot ca. *18-maal meer fijnstof uit als een benzineauto per PERSONENKM !
- de nieuwste dieselbussen Euro 5 (zijn die er al ?) stoot nog altijd 3-maal meer fijnstof uit als ´n benzineauto per PERSONENKM !
- enkel een CNG-bus kan de benzineauto evenaren ! (fijnstof uitlaat)
- CNG-auto ???
Dus zelfs bij de gemiddelde bezettingsgraad van *14 passagiers is een dieselbus vervuilender als een gemiddelde benzinewagen per personenkm.
En dit was het uitvoerig eindrapport van 146 blz:
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf
1 liter diesel verbranden stoot ~ 14 % méér CO2 uit per liter, het is dus niet meer als logisch het ook zo te belasten aan de pomp.
En de benzinerijders worden daardoor beloond dat de accijns niet evenredig gaat opslaan.
Maar ze mogen van mij ook de benzineprijs op het niveau van Luxemburg zetten of eventjes 26 cent goedkoper, dan kan Be is van tanktoeristen profiteren. :D ;D
Het effect is er wel op de baan, want een hele hoop leasekarren en nieuwe auto's van particulieren kunnen genieten van die kortingen.
De verdieseling genoemd...
-
De speciale rapporteur van de Verenigde Naties die dit probleem onderzocht, noemde biobrandstoffen zelfs een "misdaad tegen de menselijkheid", omdat biobrandstoffen honger zouden veroorzaken.
Misschien even in herinnering brengen dat wij Europeanen massaal belastingen betalen om landbouwgrond gesubsidieerd braak te laten liggen.
Dat we nog altijd boterbergen en melkplassen subsidiëren.
Dat we nog altijd gesubsidieerd voedsel exporteren naar derde-wereldlanden aan dumpingprijzen die de lokale landbouw kapot maken.
Stoppen met de ganse zatte zever hierboven maakt een massa landbouwgrond vrij voor het verbouwen van biobrandstoffen.
Alcohol is bovendien ook gemakkelijk biologisch aan te maken door het vergisten van wat we als afvalstoffen zien.
-
Stoppen met de ganse zatte zever hierboven maakt een massa landbouwgrond vrij voor het verbouwen van biobrandstoffen.
Hoeveel "miljoenen vaten biobrandstoffen" gaat die "massa" landbouwgrond volgens jou opbrengen ?
Voor hoeveel %-aandeel van het personenverkeer. Heb je een link ?
Ik schreef toch al dat ethanol bijgemengd wordt bij benzine, significant meer zal niet meer "rationeel" zijn.
Gaat die "massa`s lanbouwgrond" niet uitgeput geraken na x-jaar ?
Waar liggen die massa´s braakliggende landbouwgrond in dichtbevolkt* Europa ? * EU-27 landen = ~ 5,5 x zoveel als Brazilië, werelddeel Europa is 3,5 x dichtbevolkter als Brazilië. En dan de afgelegde vtgkms... Europa <> Brazilië bvb.
Hoeveel (kunstmatige) bemesting is dan hiervoor nodig ?
En hoe produceert men die ethanol ? Komt daar extra CO2 vrij ?
Alcohol is bovendien ook gemakkelijk biologisch aan te maken door het vergisten van wat we als afvalstoffen zien.
Hoeveel miljoenen vaten alcohol (ethanol) ?
Ethanol (triviale naam ethylalcohol), in het lab dikwijls afgekort als EtOH, is de bekendste alcohol, aangezien het een vaak gebruikt oplosmiddel is en het de alcohol is die in alcoholische dranken zit. In het dagelijkse spraakgebruik heet ethanol simpelweg alcohol.
Voor biogas "groen gas" ben ik wel zeer felle voorstander, want gefilterd biogas kan men in aardgasauto´s benutten, gefilterd biogas wordt zelfs in het aargasnetwerk gemengd.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Biogas
Biogas of stortgas is een gasmengsel dat ontstaat als gevolg van biologische enzymatische processen. De hoofdbestanddelen van biogas zijn methaan en koolstofdioxide. Het gas ontstaat als gevolg van vergisting (een anaeroob proces) van organisch materiaal zoals mest, rioolslib, actief slib of gestort huisvuil. Als restproduct blijft digestaat over (het natte eindproduct). Een voorbeeld van een biogas dat op natuurlijke wijze ontstaat is moerasgas.
Vanwege de biologische oorsprong is biogas een duurzame energiebron. Het gebruik van (gereinigd) biogas wordt daarnaast aangemoedigd vanwege de gunstige verbrandingseigenschappen van methaan. Ook kan door gebruik van het biogas het vrijkomen van methaan (een sterk broeikasgas) worden beperkt. Tegenwoordig wordt in ontwikkelde landen steeds meer biogas gebruikt van zowel afvalwaterzuiveringen als afvalstortplaatsen. In Nederland en België is dit algemeen gangbaar.
Toepassingen in andere landenBinnen Europa is met name Duitsland een voorloper op het gebied van de toepassing van biogasinstallaties. Op boerderijschaal en grotere schaal staan er reeds duizenden installaties. Met name tussen 2003 en 2008 zijn veel installaties gerealiseerd. Het merendeel zijn installaties met een vermogen van 500 kW. Dit door de subsidiestructuur die in Duitsland gehanteerd wordt. Kleinere installaties krijgen hierbij een hogere vergoeding per kWh dan grotere installaties. Veel investeerders hebben dit probleem omzeild door meerdere 500 kW installaties bij elkaar te plaatsen zoals bijvoorbeeld in Penkun bij de Poolse grens waar 40 installaties van 500 kW bij elkaar geplaatst zijn.
In Denemarken is vooral in de jaren negentig van de 20e eeuw een groot aantal centrale biogasinstallaties gerealiseerd. Doel hierbij was om de energievoorziening onafhankelijker te maken van de fossiele brandstoffen. De meeste installaties zijn aangesloten op een warmtenet waardoor niet alleen de elektriciteit nuttig wordt gebruikt maar ook de warmte.
In veel ontwikkelingslanden is biogas een goed alternatief voor dure elektriciteit of houtskool (zorgt mede voor ontbossing). Een aantal dieren en een biogastank met een diameter van één tot enkele meters kan een goed alternatief zijn om aan energie te komen. Eigen ontlasting is ook bruikbaar. Het gas kan bijv. gebruikt worden om op te koken. In 2007 heeft een biogasproject van de Stichting Nederlandse Vrijwilligers (SNV) in Vietnam de Energy Globe Award gewonnen. Ongeveer 25.000 Vietnamese gezinnen zijn voorzien in energie voor koken, verlichting en toilet.
Groen gas
Groen gas staat voor methaanhoudend gas dat is geproduceerd uit biomassa en kan dienen als alternatief voor aardgas. Groen gas kan worden geproduceerd via:
# chemische processen (bio-SNG, Substitute Natural Gas);
# biologische processen (biogas).
De synthetische processen zijn nog niet marktrijp, vandaar dat op korte termijn vooral over biogas wordt gesproken. Biogas wordt tot nog toe hoofdzakelijk gebruikt voor elektriciteitsproductie. Als de restwarmte niet goed benut kan worden is dat echter niet de optimale oplossing. Vandaar dat de overheid er naar streeft groen gas bij te mengen in het normale aardgasdistributienet. Voor biogas betekent dit dat het eerst in zuiverheid en energiewaarde moet worden opgewaardeerd, zodat die overeenkomen met de waarden voor aardgas. Vanaf 1 januari 2008 kan voor de productie van groen gas subsidie worden gekregen via de Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE).
Vanuit de Energietransitie is er een werkgroep Groen Gas opgezet (binnen het Platform Nieuw Gas) welke met plannen komt om groen gas te stimuleren. Op 19 december 2007 heeft deze werkgroep haar rapport "Vol gas vooruit" [2] aangeboden aan de minister van Economische Zaken. In Nederland kan over twaalf jaar 8 tot 12 procent van het aardgas worden vervangen door ‘groen gas', en in het jaar 2050 kan dit zijn opgelopen tot 50 procent. Om productie van ‘groen gas’ op termijn zonder subsidie rendabel te maken, moet die op enige schaal tot stand worden gebracht. Bovendien moet de productie voldoen aan criteria rond duurzaamheid. Op korte termijn kan ‘groen gas’ ingezet worden om voertuigen te laten rijden in de buurt van vergistingsinstallaties. Op een aantal plaatsen wordt al ‘groen gas’ ingevoerd in het regionale aardgasdistributienet. Volgens de werkgroep moeten belemmeringen worden weggenomen om hierbij alle betrokken partijen goed te laten samenwerken. Om de productie van Groen Gas flink op te voeren is naast biogas ook SNG nodig. Hiervoor is het noodzakelijk dat het onderzoek naar vergassing van biomassa op gang komt.
Start van de Nederlandse markt voor groen gas
Op 1 juli 2009 ging in Nederland de markt voor groen gas van start. Op die dag reikte minister Maria van der Hoeven de eerste certificaten uit aan drie producenten van groen gas. [3] De groengascertificaten worden uitgegeven door certificeringsbedrijf Vertogas.
Het groene gas wordt bijgemengd in het gewone gasnet en de eindgebruiker merkt verder geen verschil.
Klimaatgecompenseerd gas
De term "groen gas" wordt ook als marketingterm gebruikt door energiebedrijven. Hiermee wordt aardgas bedoeld waarbij het energiebedrijf ervoor zorgt dat de CO2-uitstoot volledig wordt gecompenseerd en niet bijdraagt aan het broeikaseffect. Men spreekt daarom ook wel van "klimaatgecompenseerd gas". Zo kan de CO2-productie bij verbranding, gecompenseerd worden door elders in de wereld bomen te planten, die het gas opnemen. Een andere methode is het gebruik van in het Kyoto-protocol geschapen mogelijkheid om CO2-certificaten te kopen, waardoor de CO2-uitstoot van groen aardgas elders in de wereld middels beschermende maatregelen wordt gecompenseerd. Deze CO2-certificaten worden onder toezicht van de Verenigde Naties[4] uitgegeven.
Door reiniging van biogas kan de kwaliteit van het biogas worden verbeterd (met name door verwijdering van water en waterstofsulfide). Toepassing vindt bijvoorbeeld plaats in WKKs en als autobrandstof (vergelijkbaar met CNG). In Nederland wordt opgewaardeerd biogas bijgemengd in het aardgasnet. In dat geval is ook verwijdering van het grootste deel van het aanwezige koolstofdioxide noodzakelijk om een voldoende hoge verbrandingswaarde te halen. Recent staat ook het maken van LNG van biogas in de belangstelling. De LNG is dan bedoeld als transportbrandstof voor zware voertuigen.
-
Enkel omdat die dieselmotoren ~ 20 % minder verbruiken, maar daarvoor worden ze al dik beloond met ~ 50 % lagere accijnzen te zien aan de pompprijs.
1 liter diesel verbranden stoot ~ 14 % méér CO2 uit per liter, het is dus niet meer als logisch het ook zo te belasten aan de pomp.
net vervuilt een diesel dus minder dan een benzine, het is dus niet meer als logisch het ook zo te ontlasten aan de pomp.
-
Enkel omdat die dieselmotoren ~ 20 % minder verbruiken, maar daarvoor worden ze al dik beloond met ~ 50 % lagere accijnzen te zien aan de pompprijs.
1 liter diesel verbranden stoot ~ 14 % méér CO2 uit per liter, het is dus niet meer als logisch het ook zo te belasten aan de pomp.
net vervuilt een diesel dus minder dan een benzine, het is dus niet meer als logisch het ook zo te ontlasten aan de pomp.
Edit:
1 liter dieselverbranding *vervuilt meer* als 1 liter benzineverbranding,
het is dus niet meer als logisch dit ook te zien aan de 1-liter-prijs aan de pomp.
En ook als je de net vervuiling rekent (is toch je bedoeling) vervuilt ( CO2 + CO + HC + NOx + Roetdeeltjes) een diesel nog altijd meer als een benzine, niet minder.
Kun je in alle *geciteerde studies en testen in dit topic* lezen, als je aub wilt. ;)
ik citeer even nog eens alles, (in de context):
http://www.tmleuven.be/project/autoengezondheid/rapport170408.pdf
AUTO EN GEZONDHEID
EINDRAPPORT
Rapport in opdracht van: Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek - viWTA
Vlaams Parlement 1011 Brussel
10 januari 2008
...
onderaan blz 72: [...
De huidige gemiddelde bussen stoten het minst fijn stof uit per pkm in vergelijking met trein of auto.
De emissies van bussen per persoonkm zijn wel sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. In de tabel rekenden we met een bezettingsgraad van 14 personen. Moest de bezettingsgraad verlagen naar bijvoorbeeld 7, dan verdubbelen de emissies per persoonkm. Op dat ogenblijk heeft de bus geen noemenswaardig voordeel meer ten opzichte van de wagen. Daarnaast spreekt de literatuur ook over een omwegfactor van 1.3 voor busverkeer. Een omwegfactor slaat op het feit dat een bus niet altijd de kortste weg voor de verplaatsing van de busreiziger neemt. De bus wil vooral zoveel mogelijk attractiepolen aandoen. Een omwegfactor van 1.3 houdt dan in dat een busreis gemiddeld 30% langer is dan de reis die men te voet, per fiets of met de wagen zou maken. Het cijfer in de tabel houdt geen rekening met deze omwegfactor.
De huidige gemiddelde auto en passagierstrein stoten ongeveer evenveel fijn stof uit per pkm. Voor de auto gaat het om een uitlaat en niet-uitlaatemissies. Voor de trein gaat het nagenoeg uitsluitend om nietuitlaatemissies.
blz 73
De gemiddelde auto en gemiddelde bus verbergen echter een meer genuanceerde realiteit.
Een benzine en een LPG-auto zijn veel properder dan een dieselwagen en ook properder dan een dieselbus.
De benzinewagen is op de fiets na het properste vervoermiddel. Dit komt omdat de verbranding van diesel (in een auto en een bus) steeds gepaard gaat met de uitstoot van fijn stof en NOx. ...]
Aja, een benzine-hybride is ook geen diesel. ;)
bron: Toyota, verbruik gecombineerde cyclus, de vetgedrukte vervuiling is doorslaggevend, zelfs al is het cyclusverbruik veel lager.
Toyota Auris benzine diesel hybride(benzine)
1,33 vvti 1,4D-4D 1,8 vvti
Verbruik gecombineerde cyclus 5,9 4,3 3,8
CO2 136 114 89
CO 274,4 176,8 171,2
HC 40,3 - 34,4
NOx 25,1 163,4 6,7
HC + NOx - 174,6 -
Roetdeeltjes - 1210 -
Werkelijke cilinderinhoud 1329 1364 1798
DIN Vermogen 99 90 99
Vermogen 73 66 73
Toerental 6000 3800 5200
Fiskaal vermogen 7 8 10
Maximum snelheid 175 175 180
http://nl.toyota.be/cars/new_cars/auris/fullspecs.aspx
Test in de dagelijkse praktijk door VITO gedaan van Antwerpen naar Brussel 55 km via de E19, drukke uren.
Dan is het verbruiksvoordeel veel minder, en vooral de schadelijke stoffen - testvb. enkel NOx - veel hoger als bij de ´onpraktische´ cyclus, namelijk maal 10 (koude of warme motor), ipv maal 6,5 volgens de cycluscijfers NOx.
Test VITO
Gemiddeld verbruik en kostprijs per km
Testwagen Toyota Auris
Benzine Diesel Hybride
Gemiddeld testverbruik l/100 km 6,08 5,1 4,98
CO2-uitstoot g/km 145 134 119
km kostprijs op basis van 10000 km/jaar 0,57 euro 0,55 euro 0,58 euro
km kostprijs op basis van 20000 km/jaar 0,35 euro 0,34 euro 0,35 euro
NOx uitstoot in de stad
uitstoot g/km Benzine Diesel Hybride
koude motor 0,103 1,05 0,02
motor op bedrijfstemperatuur 0,075 0,74 0,02
procentuele meeruitstoot + 37% + 42% 0%
Dat een roetfilter die niet op temperatuur komt geen regeneratie of naverbranding van schadelijke roetdeeltjes heeft weten we.
Uit de context:
VAB en VITO hebben het verbruik en de uitstoot van de Toyota Auris, de eerste gezinswagen die in drie verschillende brandstofvarianten bestaat, getest in het gewone verkeer. Het testparcours startte in Antwerpen, liep over de E19 en eindigde in Brussel en werd afgelegd tijdens de ochtendspits. De hybride-uitvoering van de Toyota Auris bleek de zuinigste in het spitsverkeer en is de CO2-kampioen. De wagen werd in de test pas echt spaarzaam vanaf het moment dat de motor warm was. In het stadsverkeer komt de diesel pas na 20 minuten op temperatuur en al na 10 minuten op de snelweg. Uit de testen blijkt ook dat een koude dieselmotor in druk stadsverkeer tot 93% meer verbruikt.
Uit het onderzoek blijkt ook dat de verdieselijking van de stadswagens het probleem van de zeer ongezonde stikstofoxiden vergroot. Stikstofoxides (NOx) zijn de som van NO en NO2, een gevaarlijke stof die de luchtwegen irriteert en de longblaasjes aantast. De uitstoot van NO2 is gereglementeerd maar België haalt de Europese norm van 2010 niet. Vooral in de agglomeraties zoals Brussel en Antwerpen wordt de norm overschreden. Dat is volgens specialisten te wijten aan onder meer het hoge aantal dieselwagens.
Volgens VAB stoten dieselmotoren tien keer meer NO2 uit dan benzinemotoren. Ook de verhouding NO2/NOx ligt bij dieselwagens hoger dan bij benzinewagens en stijgt sterk de laatste jaren. Boven neemt het aandeel schadelijke NO2 in de totale NOx-uitstoot toe met de verstrenging van de euronormen.
VAB haalt specialisten aan die stellen dat het gezondheidsprobleem beheersbaar kan gemaakt worden met drastische maatregelen ofwel met een flinke daling van het aantal dieselwagens. Wie zich voor korte afstand wil verplaatsen, kan beter voor een ander vervoermiddel kiezen dan voor de auto. Volgens VAB investeert de overheid beter op de ontwikkeling en promotie van alternatieve vervoersmiddelen. (mb)
Daarom dat vanaf de euro-6 norm een bijkomende NOx-filter noodzakelijk is voor dieselpw.
Een diesel euro 6 gaat daardoor nog duurder worden in aanschaffingsprijs.
En hoe meer uitlaatgasremmende filtertechniek (roetdeeltjes en NOx) hoe hoger het verbruik.
Cyclus-NOx zakt van max 180 mg/km naar max 80 mg/km.
(de grenswaarde voor de massa aan roetdeeltjes - niet het aantal - blijft bij euro 6 tov euro 5 voor dieselmotoren wel gelijk)
Emissionsgrenzwerte für PKW mit Dieselmotor.
Angaben in mg/km
Norm Euro 4 Euro 5 Euro 6
1e inschrijving 1. Jan. 2006 1. Jan. 2011 1. Jan. 2015
CO 500 500 500
(HC + NOx) 300 230 170
NOx 250 180 80
PM(roetdeeltjes) 25 5 5
Euro 5 = Euro 6 voor benzinemotoren blijft volledig identiek
-
Hoeveel "miljoenen vaten biobrandstoffen" gaat die "massa" landbouwgrond volgens jou opbrengen ?
Geen idee, dat is ook sterk afhankelijk van welke planten men gebruikt - koolzaad is bvb allerminst de meest efficiente plant om biodiesel van te maken.
Maar het kan gegarandeerd een stevige hoop meer zijn dan wat er nu geproduceerd wordt, als we de gesubsidieerde overproductie in de landbouw stoppen.
Jaarlijks subsidieert de EU de landbouw voor 53 miljard euro.
Door het telen van gewassen die we wel gebruiken ipv weggooien of op de wereldmarkt dumpen, worden die eigenlijk overbodig.
Tegelijk daalt de import van dure aardolie en is de handelsbalans dus gunstiger.
Gaat die "massa`s lanbouwgrond" niet uitgeput geraken na x-jaar ?
Raakt die nu uitgeput bij systematische overproductie ?
Voor biogas "groen gas" ben ik wel zeer felle voorstander, want gefilterd biogas kan men in aardgasauto´s benutten, gefilterd biogas wordt zelfs in het aargasnetwerk gemengd.
Daarvoor ga je ook ruimte nodig hebben ...
-
Gaat die "massa`s lanbouwgrond" niet uitgeput geraken na x-jaar ?
Raakt die nu uitgeput bij systematische overproductie ?
Goed punt.
Voor biogas "groen gas" ben ik wel zeer felle voorstander, want gefilterd biogas kan men in aardgasauto´s benutten, gefilterd biogas wordt zelfs in het aargasnetwerk gemengd.
Daarvoor ga je ook ruimte nodig hebben ...
Maar veel minder.
-
Voor biogas "groen gas" ben ik wel zeer felle voorstander, want gefilterd biogas kan men in aardgasauto´s benutten, gefilterd biogas wordt zelfs in het aardgasnetwerk gemengd.
Daarvoor ga je ook ruimte nodig hebben ...
Maar veel minder.
Mmm, vergistingsinstallaties zijn ook nogal oppervlakte-intensief.
-
De EU commissie wil ook hogere taksen op diesel.
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/EU/110414_EC_brandstofprijzen
De Europese Commissie wil op termijn de belastingen op brandstoffen herzien. Daardoor zou tegen 2018 de accijns op diesel licht stijgen, ook in ons land.
De Europese Commissie wil de belastingen op brandstoffen vooral groener maken.
"Nu worden de meest vervuilende brandstoffen het minst belast", zegt Europees commissaris voor Belastingen Algirdas Semeta.
Licht is uiteraard een understatement.
De stijging werd in het nieuws al als een gelijkschakeling vertaald.
Dat is aan de huidige prijzen 0,197 euro / L extra (7,95 BEF) - voor mij op jaarbasis zowat 300 euro.
Komt uiteraard bovenop de aankomende extra dieselvoertuig-belastingen die Vlaanderen zal invoeren (kwestie van tijd).
-
dat werd tijd :)
-
De EU commissie wil ook hogere taksen op diesel.
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/EU/110414_EC_brandstofprijzen
De Europese Commissie wil op termijn de belastingen op brandstoffen herzien. Daardoor zou tegen 2018 de accijns op diesel licht stijgen, ook in ons land.
De Europese Commissie wil de belastingen op brandstoffen vooral groener maken.
"Nu worden de meest vervuilende brandstoffen het minst belast", zegt Europees commissaris voor Belastingen Algirdas Semeta.
De hervorming van de belastingen zal tegen 2018 tot een verhoging van de accijnzen op diesel leiden. Dieselwagens mogen dan zuiniger zijn dan benzinewagens, per liter is de uitstoot van CO2 bij diesel hoger dan bij benzine.
Het voorstel van de Europese Commissie moet wel nog worden onderzocht door het Europees Parlement en de lidstaten. Duitsland, met zijn grote auto-industrie, en Groot-Brittannië hebben niettemin al afwijzend gereageerd.
Had ik al eigenlijk gepost in post 13, de Be-media lijkt wel 6 dagen trager als de Duitse, is dat nog met een versleten postduif ofzo , die daarbij vanuit EU-Brussel eerst naar Duitsland vliegt, enkele dagen daar uitrust en dan pas terugvliegt ? ;)
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:eu-regelung-geplant-diesel-koennte-teurer-werden/60036917.html
08.04.2011, 21:11
EU-Regelung geplant: Diesel könnte teurer werden
Diesel-Kraftstoff könnte im Vergleich zu Benzin künftig deutlich teurer werden. Die EU-Kommission will eine neue Energiesteuer-Richtlinie vorstellen, nach der Kraft- und Heizstoffe in einigen Jahren gemäß ihrem Energiegehalt besteuert werden sollen.
Der Energiegehalt von Diesel ist höher als der von Benzin. Die führende deutsche Tankstellenkette Aral wird künftig an ihren 2500 Stationen wieder das gewohnte Superbenzin mit fünf Prozent Ethanol (E5) und 95 Oktan anbieten.
Der ADAC kritisierte den Vorstoß aus Brüssel als "willkürliche Festlegung". Der Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer sagte dagegen, die künstliche Subventionierung von Diesel in Deutschland habe Schaden angerichtet und wichtige technische Entwicklungen blockiert.Mit der überarbeiteten Richtlinie wolle die EU-Kommission Energiepreise "zeitgemäßer" machen, sagte ein Sprecher des zuständigen EU-Kommissars Algirdas Semeta. Künftig sollen auch Emissionen des klimaschädlichen Kohlendioxids in die Verbraucherpreise an den Tankstellen einfließen. Unter Berufung auf die EU-Kommission berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" am Freitag, der Mindeststeuersatz für Diesel müsse deshalb um 17 Prozent über dem von Benzin liegen.
Duitsland, met zijn grote auto-industrie, en Groot-Brittannië hebben niettemin al afwijzend gereageerd.
En waarom al in die beide landen ?
- Duitsland "bestraft" zijn dieselpersonenwagens reeds met een > 4 x hogere verkeersbelasting per 100 cc.
daarbij vreest hun grote auto-industrie die redelijk veel diesels verkoopt dat ze op die korte tijd niet zo flexibel kunnen reageren als andere automerken die veel minder (snelle) diesels in hun wagenpark hebben.
- GB is heel logisch die hebben al duurdere dieselprijzen, nu ~ 8 cent, dan superbenzine... ::)
http://www.clever-tanken.de/statistik6.asp?typ=Diesel