Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Verkeersbeleid => Topic gestart door: jozef op dinsdag 09 december 2014 - 12:31:33
-
Brussel wil vervuilende auto’s uit stad bannen
Brussel plant een zone van zeer lage uitstoot tegen 2015. [...]
http://www.gva.be/cnt/dmf20141209_01419579/brussel-wil-vervuilende-auto-s-uit-stad-bannen
Jaja, ik weet het al: in München ben ik welkom met mijn oldtimer, maar Brussel en Antwerpen hebben een afkeur van cultureel erfgoed. Daar hebben ze liever stinkbussen die niet meer door de keuring geraken.
-
Ik wil de invulling in de praktijk van deze lage-emissie zone in Brussel nog wel eens zien.
De afbakening wordt een eerste hekel punt. Op het eerste zicht lijkt een lage emissiezone binnen de kleine ring (vijfhoek) logisch. Deze is gemakkelijk af te bakenen en de wagens die de zone niet in mogen kunnen eenvoudig afgeleid worden. Er zijn nogal wat parkings in deze vijfhoek, zij gaan dus minder potentiële klanten hebben. Gezien de afschrijvingen op een dergelijke infrastructuur over (zeer) lange periodes gaat kan je verwachten dat deze uitbaters hierop gaan reageren!
Mensen die met de wagen niet meer in de zone mogen kunnen zonder al te veel problemen te voet hun bestemming in het centrum bereiken, daar zie ik niet te veel problemen.
Een dergelijke kleine zone zal dan weer een beperkte impact op de luchtkwaliteit hebben. Zoveel wagens rijden er niet meer rond in de vijfhoek. Je vindt het meeste verkeer op enkele grote assen die er doorheen lopen.
Is een grotere zone mogelijk? Er ligt nog een 'ring' rond Brussel waarbinnen men deze zone kan realiseren, nl. grosso modo R21, N241, N290 en N291. Een uitbreiding naar alles binnen de R0 is problematisch. Ten eerste ligt het grootste gedeelte van deze ring buiten het Brussels gewest, ook in het zuiden heb je een probleem, omdat de ring niet echt rond Brussel sluit maar ver naar het zuiden doorloopt.
Van deze grotere zones mag je een grotere impact verwachten qua luchtkwaliteit. De sociale impact van deze zone is natuurlijk ook veel groter. Wat met de mensen in deze zone, dat zijn er al snel 1 000 000, die een auto bezitten die niet meer voldoet aan de emissienorm in de zone. Zelfs al zou men de norm nog relatief licht zetten op EURO4 dan nog is de impact enorm. Wil je echt een verbetering van de luchtkwaliteit lijkt me EURO5 een betere keuze. Dit betekent 10 000-den Brusselaars die over een auto beschikken die niet meer in Brussel wordt toegelaten. Het zullen de armeren zijn die hier het slachtoffer van worden en laat Brussel nu eerder rood bestuurd worden.
Ik denk dat iedereen wel inziet dat dit gaat eindigen met een sisser zoals de meeste maatregelen in Belziek. Ik zie al een krantenartikel in één of andere krant "Enkel rijken mogen in Brussel nog auto rijden". Op dat moment keren de sossen hun kar (en proberen ze de schuld op nva af te schuiven).
-
Brussel 2015... Antwerpen... 2016 eerst nog eens zien en dan geloven wat onze milieuprutsers ervan terecht brengen, en of ze werkelijk naar de wetenschappers luisteren die de vervuilende, vooral kankerverwekkende , emissies meten.
Parijs blijkt daar precies meer te luisteren naar de wetenschappers en willen ze alle diesels binnen de kleine snelwegring bannen:
http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141208_01419033
Over vijf jaar mag geen enkele dieselauto, -bus, of -vrachtwagen nog Parijs binnen. Dat wil Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs. In België beperken de grote steden zich tot (het bestuderen van) een ban op stokoude diesels. Voor de milieuwaakhonden mag het iets meer zijn.
Antwerpen weert vanaf 4 januari 2016 dieselauto’s die ouder dan tien jaar zijn, tenzij ze een roetfilter hebben.
Gent bestudeert of ze hetzelfde kunnen doen. Brussel wil ook wel, maar een uitgewerkt plan bestaat nog niet.
Dan staat Parijs toch verder. Alles wat rijdt op diesel wordt daar tegengehouden aan de boulevard périphérique vanaf 1 januari 2020. De Parijse burgemeester Anne Hidalgo (PS) denkt dat de gemeenteraad haar dieselplan in februari zal goedkeuren, want ‘zestig procent van de Parijzenaars heeft nu al geen auto meer’.
De fijne stof- en roetdeeltjes die dieselvoertuigen uitstoten, zijn uiterst ongezond en een van de grote oorzaken van kanker, zegt de Wereldgezondheidsorganisatie. Volgens Hidalgo is het dan niet meer dan logisch om zulke kankerverwekkers te verbieden. Ze voorziet ook enkele uitzonderingen, zoals ‘gezinnen met een laag inkomen die nu en dan met een oude dieselwagen rijden.’ Die mogen in het weekend nog op de baan.
‘Hadden maar meer Belgische burgemeesters evenveel moed als Anne Hidalgo’, zegt Kris Van Rossem van Bond Beter Leefmilieu (BBL). ‘Maar alleen in Antwerpen en Gent zijn de plannen om iets te doen aan vervuilende diesels iet of wat concreet. Al gaan die niet heel ver; ze gelden voor oude dieselauto’s die je haast niet meer in het verkeer ziet.’
Maar ik vrees het al, een eventuele Belgische wet zal een watjeswet worden met zoveel achterpoortjes dat de wet helemaal niets gaan afdoen aan de echte schadelijkheid, want het is vooral het deel ultrafijnstof of PM 0,1 die voor 3/4 van de DALY´s zorgt:
http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141208_01419033
De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.
Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.
De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613).
Ook wanneer gekeken wordt naar de externe kosten, blijft fijn stof de belangrijkste verontreinigende stof, voor omgevingstabaksrook en ozon.
'Recente studies tonen aan dat een daling aan de blootstelling aan fijn stof gepaard gaat met een stijging in levensverwachting', besluit het rapport, dat pleit voor maatregelen die de blootstelling aan fijn stof en geluid reduceren. ...]
PM 0,1 wordt helemaal niet tegengehouden/naverbrand door een roetfilter en 80 % van het aantal roetdeeltjes uit een dieseluitlaat (ook euronorm 6) is PM 0,1 of kleiner dan 100 nanometer.
Men schat dat dieselvoertuigen in de stad een aandeel van 30 % hebben aan de fijnstof waar wel enkel massa gemeten, en daar is natuurlijk ook de dwaze maat PM10 bij die honderdmaal (enkel in omvang) groter is als PM 0,1. Dus qua ernstige schadelijkheid is die 30 % fel onderschat. USA richtlijnen (http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates#United_States) schatten het 4 maal kleinere PM 2,5 qua alarmwaarde in massa al bijna 5 maal gevaarlijker in als PM 10, dus stel dan eens voor wat dat bij PM 0,1 zou zijn...
Dus die Hidalgo weet tenminste waarover het echt gaat.
Na de diesels zullen dan ook ooit de full-benzines uit de low-emissiezone moeten geband worden, zodoende blijven de plug-in hybrides in E-modus en de E-voertuigen nog over in een dan Zero Emission Zone. (CNG-voertuigen zal ook nog een uitzondering zijn)
-
Hier gaat men de grootste vervuilers meer dan waarschijnlijk net toelaten ...
Euro 4 and above met DPF worden vermoedelijk OK, en misschien bijkomende voorwaarde CO2 gebaseerd op normverbruik (wat uiteraard een lachertje is)
-
Hier gaat men de grootste vervuilers meer dan waarschijnlijk net toelaten ...
Euro 4 and above met DPF worden vermoedelijk OK, en misschien bijkomende voorwaarde CO2 gebaseerd op normverbruik (wat uiteraard een lachertje is)
Wslk zo´n flutwetje met de typische achterpoortjes.
Als de "overheid" nu een IQ van boven de 70 zou hebben zouden ze moeten weten dat een Vmax verhoging van 10-20 kmh (vooral de 70 kmh naar 80 of 90 kmh) veel meer resultaat zou geven bij die 80% dieselkms die Belgie telt.
Enkel Vlaanderen heeft 66% Gewestwegen waar de 70 kmh nu al geldt: http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141120_01386892
Verder natuurlijk al dat verkeersremmend wegmeubilair van drempel/plateau tot bloembak van de rijbaan halen. # Nimby-gemeentes (sluipverkeer wat een woord) moeten meer doen als enkel betonblokken op de weg neerpoten, ze moeten # echte oplossingen zoeken.
Verder natuurlijk al de gedegradeerde gewestwegen in capaciteit weer op het oud peil brengen en de hoognodige knelpunten aan te passen door een rijstrook meer al is het maar om 200 m eerder voor te sorteren.
Verder alle VVR kruispunten buiten de bebouwde kom af te schaffen en vervangen door voorrangswegen waar de weg met de grootste verkeerstroom voorrang geniet (vb UK of Ierland waar geen VVR bestaat op T-kp´s)
Vul maar aan...
Ik denk ook dat de occasiedieselmarkt (vooral die zonder roetfilter) veel goedkoper gaat worden wat niet tot een afname van het aantal diesels gaat leiden... en ultrafijnstof heeft niet wind nodig om zich veel verder als de wegomgeving te verplaatsen.
http://www.lne.be/campagnes/roetfilter/roetfilter/faq/veelgestelde-vragen/#1a
Wat gebeurt er met het roet als de filter vol is?
Een roetfilter is in de regel na 600-1000 kilometer totaal gevuld met roet. Roet verbrandt als het voertuig met een snelheid vanaf 70 kilometer per uur rijdt. De temperatuur van de motor wordt dan hoog genoeg om het roet te verbranden. In de file of in de stad haal je die snelheid zelden en kan het roet niet verbranden. Een gesloten roetfilter zal dan verstoppen, een half- open roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen. Autogebruikers die voornamelijk korte afstanden afleggen, kiezen best een benzine- of lpg-wagen. Een roetfilter werkt immers niet optimaal bij korte afstanden waarover je geen hoge snelheden kunt maken.
Kan ik stilvallen als de roetfilter verstopt is ?
Een roetfilter is in de regel na 600-1000 kilometer totaal gevuld met roet. Roet verbrandt als het voertuig met een snelheid vanaf 70 kilometer per uur rijdt. De temperatuur van de motor wordt dan hoog genoeg om het roet te verbranden. In de file of in de stad haal je die snelheid zelden en kan het roet niet verbranden. Een gesloten roetfilter zal dan verstoppen, een half- open roetfilter kan niet verstoppen, maar zal wel geen roet meer opvangen.
Voor filters in nieuwe auto’s (= gesloten filters) hebben fabrikanten verschillende manieren ontwikkeld om de filter ook bij lage snelheden schoon te branden.
Een roetfilter die nadien wordt geplaatst kan niet verstoppen, maar zal geen roet meer opvangen. Als je vooral korte afstanden rijdt of aan lage snelheden (minder dan 70 km/h) is een bezine- of LPG wagen een properdere en gezondere oplossing.
Zorgt een roetfilter er voor dat de deeltjes kleiner worden en het aantal deeltjes toeneemt?
Sommigen beweren dat door het gebruik van een roetfilter er een toename zou zijn van het aantal deeltjes die ook nog eens kleiner in afmeting zouden zijn in vergelijk tot ongefilterde uitstoot. Om dit na te gaan heeft TNO uit Nederland een onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd door specialisten op het gebied van gezondheidsaspecten, deeltjesfilters en chemische analyses. De conclusies van het onderzoek waren:
er is geen stijging aangetoond van reactieve organische en/of mutagene componenten, en een toename van mutaties in het bacterieel DNA is vrijwel uitgesloten
er is geen stijging aangetoond van het totaal aantal deeltjes. De metingen wijzen op een afname van het totaal aantal deeltjes en een min of meer constante hoeveelheid ultrafijne deeltjes (< 100 nm)
er is geen stijging aangetoond van de NO2 emissie. De metingen wijzen juist op een afname.
Vooral voor dat laatste feit wil Parijs een dieselban (naast NOx). Volgens andere bronnen die TNO anders citeren - bvb http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof#PM2.2C5 - is er wel degelijk eerder een verschuiving naar wat meer ultrafijne deeltjes des te moderner en zuiniger de dieselmotor is (hogere druk, fijnere sequentiele verstuivers, beter motormanagement, de massa fijnstofdeeltjes neemt wel af maar het aantal PM 0.1 neemt toe)
# http://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/voor-gemeentebesturen/nieuws-sluipverkeer-ingrepen.jsp
# http://www.goeiedag.be/asse/2014/05/verkeersremmers-beklad/
(http://www.goeiedag.be/wp-content/uploads/2014/05/A-Weg-ermee-595x250.jpg)
Verkeersremmers beklad in Mollem
Gepost op 15/05/2014
ASSE
De verkeersremmers in de Kasteelstraat, Schermershoek en Sleewagen in Mollem werden (door misnoegde weggebruikers?) besmeurd met teksten als ‘Weg er mee’ en ‘Gratis mee te nemen’. De betonnen blokken werden daar aangebracht door het gemeentebestuur van Asse om sluipverkeer te ontmoedigen.
Het aanbrengen van betonnen blokken gebeurde in samenwerking door de gemeentebesturen van Opwijk, Merchtem en Asse. Ook in Opwijk werden blokken aangebracht maar deze ogen voorlopig nog maagdelijk wit.
Wie de opschriften aanbracht is momenteel nog een raadsel. Duidelijk is dat de dader (of daders) die verkeersremmers zo snel mogelijk wil zien verdwijnen. Een derde opschrift ‘Fuck the system’ (De pot op met het systeem) wijst dan weer in een heel andere richting.
Griekenland komt elk jaar korterbij. ;D
-
"diesels van voor 2002" zouden verbannen worden
Dat zijn de traditionele roetwalmers ... met grote roetvlokken en hogere NOx.
NOx is niet best.
Maar de roet is minder schadelijk dan de ultrafijne prul uit een roetshredder ...
Gek genoeg is voor sommige modellen de NOx die ruim onder de Euro 4 norm zat, omhoog gegaan om de CO2 naar beneden te brengen omdat dat politiek beloond werd.
Ondermeer de HDi's (oorspronkelijk van PSA) die door heel het autolandschap onder één of andere naam onder de motorkap liggen, waren in die situatie.
-
"diesels van voor 2002" zouden verbannen worden
Dat zijn de traditionele roetwalmers ... met grote roetvlokken en hogere NOx.
NOx is niet best.
Maar de roet is minder schadelijk dan de ultrafijne prul uit een roetshredder ...
Gek genoeg is voor sommige modellen de NOx die ruim onder de Euro 4 norm zat, omhoog gegaan om de CO2 naar beneden te brengen omdat dat politiek beloond werd.
Ondermeer de HDi's (oorspronkelijk van PSA) die door heel het autolandschap onder één of andere naam onder de motorkap liggen, waren in die situatie.
Idd de euro 2 en euro 3 norm diesels zijn niet persé schadelijker als een euronorm 4 betreft ultrafijne roetdeeltjes (want vele hebben geen roetfilter, alleen de zwaardere diesels > 2000 cc)
Daarbij hebben wetenschappelijke studies in 2008 al aangetoond dat zelfs "black smoke diesels" zonder enige euronorm niet persé schadelijker waren als euronorm 4 met roetfilter...
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554
Abstract
We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.
Het gaat nu eenmaal om de toxiteit en indringbaarheid in het menselijk lichaam, van die roetvlokken kreeg je wel zwarte neusgaten maar drongen niet zo diep door... NOx is een andere zaak, wordt ook als secundair fijnstof gerekend, maar is veel minder direct schadelijk voor de mens.
Is dat niet hilarisch ?
http://www.standaard.be/cnt/dmf20141210_01421628
Elke gemeente mag straks vervuilende auto’s bannen
Vandaag om 07:39
(http://1.standaardcdn.be/Assets/Images_Upload/2014/12/09/Diesel.jpg?maxheight=416&maxwidth=568&format=jpg)
Vanaf 2016 zullen álle gemeenten, en niet alleen de centrumsteden, ervoor kunnen kiezen om vervuilende auto’s te bannen uit hun wooncentra. Ze zullen daarvoor ook zelf boetes kunnen opleggen. Het plan van Vlaams minister Joke Schauvliege neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.
Wie nu nog met een dieselwagen met bouwjaar 2004 of ouder rondrijdt, mag straks wellicht de centra van heel wat Vlaamse steden en gemeenten niet meer in. De stad Antwerpen was al langer vragende partij voor de invoering van die zogenaamde ‘lage-emissiezones’ om de schadelijke uitstoot van auto’s, vrachtwagens of autobussen tegen te gaan.
En idd van 2007 tot 1.1.2011 gaven ze nog CO2-premies tot 15 % (vooral) aan dieselwagens euronorm 4...
http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/federale-premies
-
"diesels van voor 2002" zouden verbannen worden
Dat zijn de traditionele roetwalmers ... met grote roetvlokken en hogere NOx.
NOx is niet best.
Maar de roet is minder schadelijk dan de ultrafijne prul uit een roetshredder ...
Gek genoeg is voor sommige modellen de NOx die ruim onder de Euro 4 norm zat, omhoog gegaan om de CO2 naar beneden te brengen omdat dat politiek beloond werd.
Ondermeer de HDi's (oorspronkelijk van PSA) die door heel het autolandschap onder één of andere naam onder de motorkap liggen, waren in die situatie.
Mijn 96er Alfa 1.9TD (2000cc) verbruikte minder, was vlotter en walmde niet, mijn huidige 2.0HDI Fap(2000cc) zuipt als een tierelier, en rookt als een ketter, garage kan geen problemen vinden en noemt het steeds binnen de norm, dat dus met de Fap waar de Alfa enkel Egr had staan.
Ben aan het kijken voor een Saabje op benzine -Lpg, 2000-2300cc LPT maar ook 18-20 jaar oud , het zal weer niet goed zijn zeker?
-
Ben aan het kijken voor een Saabje op benzine -Lpg, 2000-2300cc LPT maar ook 18-20 jaar oud , het zal weer niet goed zijn zeker?
Waarom niet ? Met euronorm 2 benzine mag je zelfs in de strengste low emission zones in D, je krijgt immers een groene sticker.
Ik heb met mijn 25 jarige BMW ook een groene sticker (euronorm 1, update naar euro 2 is zeer gemakkelijk maar hoeft niet)
-
Mijn 96er Alfa 1.9TD (2000cc) verbruikte minder, was vlotter en walmde niet, mijn huidige 2.0HDI Fap(2000cc) zuipt als een tierelier, en rookt als een ketter, garage kan geen problemen vinden en noemt het steeds binnen de norm, dat dus met de Fap waar de Alfa enkel Egr had staan.
Zit dat roetfilter er nog wel tussen ?
Veel zever gehad met mijn vermomde 1.6 HDi , maar roken deed die niet. Nooit.
0 roet meetbaar bij TC.
EGR nakijken op vervuiling en werking.
De 2.0 HDi heeft ook nog een soortement smoorklep :
http://www.motor-talk.de/forum/saugrohrklappe-2-0-tdci-t2762759.html?page=7
Binnenwerk van die kleppen is plastieken rommel waarvan de tandjes wegslijten en dan beweegt de aandrijving wel, maar de klep blijft gewoon staan ...
Bij de 1.6 HDi kon je zien wanneer dat roetfilter vrijbrande
(verhoging ingangstemperatuur uit te lezen met een OBDII-lezertje, als je wil kan je die eens lenen)
last van olieverdunning, toevallig ?
Oliepeil goed in de gaten houden bij die motoren !
Ben aan het kijken voor een Saabje op benzine -Lpg, 2000-2300cc LPT maar ook 18-20 jaar oud , het zal weer niet goed zijn zeker?
Misschien wel, maar hoe lang dan nog ?
Benzine Euro IV lijkt me een meer tijdsbestendige keuze ...
Je kan ook CNG ipv LPG overwegen.
brandstof is goedkoper per energie-inhoud, en geen extra LPG-taks.
In een FlexFuel bvb die hebben ook al geharde kleppen(zittingen).
-
... neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.
Asociaal? Welke bevolkingsgroep treft men hierdoor het meest?
-
... neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.
Discriminatie? Welke bevolkingsgroep treft men hierdoor het meest?
Ik vermoed dat je diegenen bedoelt die zich niet om de 3 jaar een nieuwe wagen kunnen of willen veroorloven?
-
Ja. Ergens vind ik het asociaal, want niet iedereen heeft de financiële middelen om een recente auto te kopen terwijl de uitstoot bij vele oudere wagens nog best meevalt.
... neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.
Dus niet alle wagens van vóór 2005, als ik het goed begrijp.
Welke auto stoot meest uit? Een recente zware diesel of een oudere lichte diesel? Een sportieve rijder of een eco-rijder?
Is het niet belachelijk om een bouwjaar als norm te nemen terwijl de reële uitstoot (technische controle) goed meetbaar is?
Hoe gaat men dit controleren? Op bouwjaar of op attest van uitstoot?
Wat met de frequentie bv. toevallig eens in de stad of dagelijks?
-
Inazuma, Alles al gedaan, zelf eerst met speciale EGR cleaner, filters vervangen, producten bij de diesel om eventueel water weg te krijgen, om eventueel algen weg te krijgen, om de roet te stoppen, naar de garage, laten uitlezen, laten resetten, eolys laten vullen, garage vind niets waarom hij zo rookt.
Maar na de LPG heeft de diesel me nooit meer echt kunnen bekoren.
Ben nog even aan het kijken geweest om een 9.5 tweede generatie te kopen maar enkel diesels....
dus een 9000 van de laatste jaren, altijd knap gevonden en het zijn degelijke wagens, op LPG, de meeste zijn al omgebouwd.
-
Ben nog even aan het kijken geweest om een 9.5 tweede generatie te kopen maar enkel diesels....
dus een 9000 van de laatste jaren, altijd knap gevonden en het zijn degelijke wagens, op LPG, de meeste zijn al omgebouwd.
Op benzine vindt ik 29 stuks op mobile.de, 2e generatie vanaf Bj 2010 (details heb ik niet gecheckt kan ook minder zijn)
Saab 9-5 Benzine > 2010 (http://suchen.mobile.de/auto/saab-9-5.html?isSearchRequest=true&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&lang=de&scopeId=C&makeModelVariant1.makeId=21800&makeModelVariant1.modelId=6&minFirstRegistrationDate=2010-01-01&fuels=PETROL)
op LPG geen van de 2e generatie, hebben ze die wel omgebouwd ?
Ik zie dat ze er maar 11.280 van gebouwd hebben, kan daarom zeker een liefhebberauto worden:
http://de.wikipedia.org/wiki/Saab_9-5#9-5_.28Typ_YS3G.2C_2010.E2.80.932011.29
Vom zweiten 9-5 wurden insgesamt nur 11.280 Fahrzeuge produziert.
Wel van de 1e generatie op LPG, 14 stuks vanaf Bj 2000
Saab 9-5 1e gen LPG > 2000 (http://suchen.mobile.de/auto/saab-9-5-autogas-lpg.html?useCase=RefineSearch&minFirstRegistrationDate=2000-01-01&__lp=0&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=21800&makeModelVariant1.modelId=6&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=LPG&negativeFeatures=EXPORT&lang=de)
-
Inazuma, Alles al gedaan, zelf eerst met speciale EGR cleaner
Effectief open gegooid, of niet ?
Productjes kappen helpt 0,0 ...
Het is open gooien, leidingen kuisen, en klepmechanisme vervangen indoen de tandjes van de bediening weggesleten zijn ...
En niet enkel de EGR nakijken, die HDi s hebben blijkbaar ook nog een soort smoorklep - al is dat iets dat je traditioneel op een benzine verwacht ipv op een diesel, maar op diesels met hoog aandeel aan EGR wordt tegenwoordig ook de luchtaanvoer beperkt
-
EGR kuisen kan enkel via inlaat met spuitbus, of opengooien.
Maar zo super vond ik de C8 niet meer om mijn handen er verder aan vuil te maken.
-
Mag ik zo vrij zijn om mijn vorig bericht opnieuw te posten?
Ik zit toch met een aantal vragen.
Ja. Ergens vind ik het asociaal, want niet iedereen heeft de financiële middelen om een recente auto te kopen terwijl de uitstoot bij vele oudere wagens nog best meevalt.
... neemt vooral de dieselwagens van vóór 2005 in het vizier.
Dus niet alle wagens van vóór 2005, als ik het goed begrijp.
Welke auto stoot meest uit? Een recente zware diesel of een oudere lichte diesel? Een sportieve rijder of een eco-rijder?
Is het niet belachelijk om een bouwjaar als norm te nemen terwijl de reële uitstoot (technische controle) goed meetbaar is?
Hoe gaat men dit controleren? Op bouwjaar of op attest van uitstoot?
Wat met de frequentie bv. toevallig eens in de stad of dagelijks?
-
Valt nog te bezien welke regeling er uiteindelijk gebruikt gaat worden ...
Enkel Euro-norm
Euro-norm + DPF
Enkel CO2-uitstoot
Euro-norm + CO2 uitstoot
Punt is dat ze iets moeten gebruiken dat controleerbaar is, en uiteindelijk is enkel de Euro-norm en eerste ingebruiksstelling dat ...
CO2-uitstoot is niet altijd officiëel bekend - kan ook afhangen van versie, opties,
Hoe er met het voertuig gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.
Bij diesels is de probleemstelling zeer divers.
Want waar ga je naar kijken ?
Overheden kunnen nu niet terugkrabbelen en stellen dat die DPFs ondingen zijn, ze hebben ze zelf gepromoot, en beloond ...
Maar zo'n roetwalm gaat minder diep in je longen (en bloed) dan dat allerfijnste moderne gefilterde stof ...
Oudere diesels zijn doorgaans dan weer slechter inzake NOx en CO2 (voor zover ze daarin niet beter doen doordat de voertuigen lichter zijn)
-
Hoe er met het voertuig gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.
Ecodriving: niet meetbaar.
Hoeveel er in- en uit de stad gereden wordt (frequentie): quasi niet controleerbaar.
Lichte (oude) diesel of zware (recente) diesel: houdt men geen rekening mee.
Wat is de reële uitstoot? Op basis van welke stoffen? Wat is de doelstelling? Hoe gaat men die doelstelling bereiken?
Weet iemand welke criteria men neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen in het buitenland ?
-
Valt nog te bezien welke regeling er uiteindelijk gebruikt gaat worden ...
Enkel Euro-norm
Euro-norm + DPF
Enkel CO2-uitstoot
Euro-norm + CO2 uitstoot
Punt is dat ze iets moeten gebruiken dat controleerbaar is, en uiteindelijk is enkel de Euro-norm en eerste ingebruiksstelling dat ...
CO2-uitstoot is niet altijd officiëel bekend - kan ook afhangen van versie, opties,
Hoe er met het voertuig gereden wordt gaat Uber-haupt géén criterium zijn, dat mag nu al duidelijk zijn.
Bij diesels is de probleemstelling zeer divers.
Want waar ga je naar kijken ?
Overheden kunnen nu niet terugkrabbelen en stellen dat die DPFs ondingen zijn, ze hebben ze zelf gepromoot, en beloond ...
Maar zo'n roetwalm gaat minder diep in je longen (en bloed) dan dat allerfijnste moderne gefilterde stof ...
Oudere diesels zijn doorgaans dan weer slechter inzake NOx en CO2 (voor zover ze daarin niet beter doen doordat de voertuigen lichter zijn)
En zoals je weet zijn het aantal ultrafijne roetdeeltjes (naja totale massa eigenlijk mg/m³) allesbehalve rechtevenredig met het verbruik of CO2, zie diagram Schwärzungszahl nach Bosch, vooral of specifiek DI-turbodiesels, en die zijn er inmiddels al zeer lang (TDI ... 1986 http://de.wikipedia.org/wiki/TDI-Motor#TDI_der_ersten_Generation_mit_Verteilereinspritzpumpe ).
http://forum.christophoros.be/index.php/topic,3476.msg41116.html#msg41116
(http://www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/K/K34.jpg)
Een blinde ziet dat stadsnelheden en veel stop en go en ralenti zeer nefast is qua roetdeeltjes voor een diesel... tot factor x 3-4...
https://www.uni-due.de/ivg/rf/forschung/fo_pa.shtml
Schwärzungszahl nach Bosch
Messgröße: Schwärzungszahl FSN (Filter Smoke Number) nach BOSCH; Rußkonzentration
Prinzip: Das Abgasprobevolumen wird durch ein Filterpapier gesaugt. Die Schwärzungszahl ist proportional zur Änderung der reflektierten Lichtintensität und ist abhängig von der Rußpartikelkonzentration in der Probe
Probenahme: Sonde in der Abgasleitung
Messbereich: Schwärzungszahl: 0…10 FSN Rußkonzentration: 0…32000 mg/m³
Ook NOx is niet evenredig met het verbuik (bij bepaalde snelheden en motordruk).
Dat hebben ze (VITO) zelfs bij vrachtwagens gemeten waar 80 kmh in meer NOx en roetdeeltjes resulteerde als bij 90 kmh, verbruik uiteraard lager.
http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/persberichten/80-studie03.pdf
2005/IMS/R/252 VITO
page 10
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h
In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor
zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier
gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en
ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer
op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van
90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.
Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor
(of verbruik) met 5 à 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 à 3 % en een
stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 à 4 %.
-
NOx is vaak gevolg van meer uitlaatgashercirculatie, wat dan weer goed is voor het verbruik ...
Latere "eco" versies van mijn laatste dieselstoof stootten méér NOx uit, werden wél 15% gesubsidieerd ...
-
NOx is vaak gevolg van meer uitlaatgashercirculatie, wat dan weer goed is voor het verbruik ...
Latere "eco" versies van mijn laatste dieselstoof stootten méér NOx uit, werden wél 15% gesubsidieerd ...
M.a.w. de EGR-klep regelt de pest of de cholera... (en het meer aan (ultrafijnstof)pest wordt niet tegengehouden)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Het principe van EGR is dat er een hoeveelheid van de uitlaatgassen uit de motor teruggeleid wordt naar de verbrandingskamer(s). Daar dit uitlaatgas gemengd wordt met de inkomende lucht, zal het zuurstofgehalte (en dus ook de lambdawaarde) van het verbrandingsmengsel dalen. Er wordt dus meer inert gas in de verbrandingskamer gebracht. Bij verbranding van de brandstof moet de ontstane warmte nu over meer massa worden verdeeld. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en daarmee de NOx-uitstoot, doordat NOx vooral ontstaat bij hoge verbrandingstemperaturen. Met deze toepassing wordt het stikstofoxidegehalte in de uitlaatgassen tot 30% verminderd. De resterende NOx in de uitlaatgassen kan gedeeltelijk gereduceerd worden in een driewegkatalysator of met een NOx-reductiekatalysator: NOx-trap of ureum-SCR.
Bij benzinemotoren, gebruikt in de automobielsector, wordt de uitlaatgasrecirculatie geregeld door de EGR-klep. Deze klep bevindt zich tussen het uitlaatspruitstuk en het inlaatspruitstuk. Bij de eerdere systemen werd de klep bediend door drukverschillen in het inlaatspruitstuk. De mechanische bediening was zo afgeregeld, dat de klep alleen geopend werd bij deellast. Bij modernere systemen gebeurt dit overwegend met behulp van een elektrisch bediende klep, wat een betere aansturing mogelijk maakt. Een volgende stap is het gebruik van variabele in- en uitlaatkleptiming (interne EGR), waardoor de inwendige vervuiling van het inlaatsysteem wordt gereduceerd en er sneller op wisselende rijomstandigheden kan worden gereageerd. EGR is een belangrijk onderdeel bij de emissieregeling van voertuigen. Een groot nadeel is het vermogensverlies en een versnelde inwendige vervuiling van de motor.
Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen. Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.
Bij hogedruk-EGR worden de uitlaatgassen van voor de turbo teruggevoerd naar na de compressor. Het voordeel is dat de hoeveelheid EGR relatief snel aangepast kan worden aan de hoogdynamische motortoestand. Dit principe is standaard voor dieselmotoren van de Euro III-generatie en later.
aangezien het UFP-roet toch - NIET - wordt afgevangen
-
Ecodriving: niet meetbaar.
Ik zie anders goed het verschil met de boordcomputer. Ik kan met onze BMW 1.000 km afleggen met een gemiddeld verbruik van minder dan 7 l/100 km, maar het kost weinig moeite om dat op te drijven tot meer dan 9 l/100 km.
Bovendien geeft de wagen in de EcoPro-stand aan hoeveel ik daardoor bespaar in meer kilometers die mogelijk zijn met de brandstofvoorraad.
Let ook eens op de boordcomputer op het aantal km dat je nog met de brandstofvoorraad kunt rijden. De boordcomputer geeft bijvoorbeeld 200 km aan. Je gaat zuinig rijden, en aldra geeft de boordcomputer aan: o maar, als je zo verder doet, kun je nog wel 250 km met de brandstofvoorraad rijden.
Jammer genoeg gaan sommigen met EcoDriving zo ver, dat de kosten van de brandstofbesparing slechts een fractie zijn van de latere kosten wegens de veroorzaakte extra slijtage van de motor, of ze erg onveilig rijden.
-
Ik zie anders goed het verschil met de boordcomputer
Niet meetbaar voor de overheid, bedoelde ik.
Hoe ga je aantonen dat je eco-driver bent als je de stad in wil en er staat zo'n verbodsbord met auto+zwarte wolkjes?
(http://www.wegcode.be/images/stories/verkeerstekens/F/F117.png)
Andere zaken al dan niet of moeilijk meetbaar.
Lichte (oude) diesel of zware (recente) diesel: welke heeft de meeste uitstoot en wat zijn de meest schadelijke stoffen?
Hoeveel keer er met een auto in- en uit de stad gereden wordt (frequentie) is quasi niet controleerbaar.
Mag een recente auto 10 keer per dag de stad in en mag een oudere auto helemaal niet in de stad of in verhouding misschien slechts 5 keer de stad in per dag?
Hoe gaat de overheid dit meten en controleren en in verhouding brengen?
Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?
-
Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?
Duitsland: http://www.umwelt-plakette.de/
-
Jammer dat mijn Duits zelfs niet het niveau van Jean-Marie haalt :-[
-
Weet iemand welke criteria men in het buitenland neemt, voor zover ze bestaan, om vervuilende auto's te bannen?
Duitsland: http://www.umwelt-plakette.de/
M.a.w. voor een groene "fijnstofsticker-4" moet je minstens euro 4 met roetfilter hebben, enkel met groen mag je in alle milieuzones rijden (ttz de strengste is de groene zone).
Voor een benzine is een geregelde driewegkatalysator voldoende of quasi vanaf euro 1.
-
En wat is het verschil, in absolute getallen, van de uitstoot tussen euro 4 met roetfilter en gewone diesel zonder roetfilter?
-
En wat is het verschil, in absolute getallen, van de uitstoot tussen euro 4 met roetfilter en gewone diesel zonder roetfilter?
Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Dit tijdens de testcyclus NEDC gemeten: http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Je hoeft maar te googlen op Euronorm:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png)
http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
Benzine en Diesel (bron Febiac http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=587 )
(http://www.febiac.be/images_febiac/publications/2008-01/3-2-nl.jpg)
Een euronorm 4 mag maar maximum 25 mg/km roetdeeltjes (PM) uitstoten tijdens de offic. verbruikscyclus, een euronorm 3 tot 50 mg/km.
Dit is eigenlijk maar een relatief kleine verlaging want kleine dieselmotoren in lichtere wagens hadden geen roetfilter nodig om onder die 25 mg/km te komen, en ook die andere grenswaardes haalden ze nog. Daarom bestaan er ook euronorm 4 wagens zonder roetfilter.
Ook voor de andere emissies is er een duidelijk verschil, ook voor NOx is euro 4 een halvering tov Euro 3.
Voor de lagere euronormen hoef je maar af te lezen, op dat lijstje ontbreekt wel het aantal roetdeeltjes of PN.
** Sinds Euro 5b heeft men namelijk PN ingevoerd of het aantal roetdeeltjes en er een reusachtig nietszeggend cijfer opgeplakt (6 maal 10 tot de 11e macht) want pas in 2011 kon men de veel kleinere PM 0,1 deeltjes nauwkeurig genoeg meten. In de D-wiki vind je de volledige tabellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor
-
En wat is het verschil, in absolute getallen, van de uitstoot tussen euro 4 met roetfilter en gewone diesel zonder roetfilter?
Een roetfilter vemindert globaal de uitstoot van stofdeeltjes met meer dan 90%, doch slechts in beperkte mate de uitstoot van zeer fijne stofdeeltjes.
Daartegenover staat de milieuvervuiling bij de fabrikatie en het latere afbreken van het roetfilter.
Een roetfilter verhoogt het verbruik met tot 9%, vooral tijdens de regeneratie, waarbij een rijker brandstofmengsel gebruikt wordt om de roetdeeltjes te verbranden.
In stadsverkeer bij lage toerentallen worden de voor de regeneratie vereiste temperaturen van de uitlaatgassen niet bereikt, zodat de filter snel dichtgeraakt. Er moeten dan geregeld onnodige ritten met hoog toerental gemaakt worden om het filter te reinigen.
-
Tja tijd dat ze die diesels niet meer promoten.
-
Tja tijd dat ze die diesels niet meer promoten.
Er wordt hier de laatste tijd op het forum helaas vrij eenzijdig enkel nog negatief over dieselmotoren geschreven, wat een sterk vertekend beeld van de werkelijkheid geeft. Op het web vind je heel wat artikels die verklaren waarom de dieselmotor wel degelijk nog een toekomst heeft.
-
Tja tijd dat ze die diesels niet meer promoten.
Er wordt hier de laatste tijd op het forum helaas vrij eenzijdig enkel nog negatief over dieselmotoren geschreven, wat een sterk vertekend beeld van de werkelijkheid geeft. Op het web vind je heel wat artikels die verklaren waarom de dieselmotor wel degelijk nog een toekomst heeft.
Het gaat toch over dieselpersonenwagens.
Ik zou niet echt niet weten waarom een dieselpersonenwagen NU nog nut heeft. En jij spreekt over toekomst ? ???
Zelfs de laatste strohalm als CO2 doet een moderne benzinewagen quasi evengoed.
Ik ben benieuwd naar die verklarende artikels, zouden die het ook over de kankerverwekkende nanopartikels hebben ? ;)
Het veel giftiger dekseltje van de dieselmotor gaat nu eindelijk eens (wetenschappelijke metingen) open, ik zou niet weten wat je bedoelt met een sterk vertekend beeld van de werkelijkheid. Integendeel eindelijk komt de waarheid eens naar boven. Wie nu nog in die (propere) dieselpropaganda gelooft amai.
-
Ik ben benieuwd naar die verklarende artikels, zouden die het ook over de kankerverwekkende nanopartikels hebben ? ;)
Ik heb jou via PB al naar een dergelijk artikel verwezen, maar je kunt er nog tientallen vinden met Google.
-
Ik ben benieuwd naar die verklarende artikels, zouden die het ook over de kankerverwekkende nanopartikels hebben ? ;)
Ik heb jou via PB al naar een dergelijk artikel verwezen, maar je kunt er nog tientallen vinden met Google.
Neen Jozef post ze maar hier.
Ik wil de toekomst van de dieselpersonenwagen toch echt eens willen leren kennen.
Hint: Parijs wil alle dieselvoertuigen bannen.
Hint: deze link (2 blz ) begrijpend lezen:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-10/diesel-emissionen-abgas-stickoxide
Ook de constructeurs weten het natuurlijk, bepaalde modellen zullen al niet meer in dieselversie aangeboden worden.
http://www.europe1.fr/automobile/fin-du-diesel-les-constructeurs-s-y-mettent-deja-2311299
AUTOMOBILE
Fin du diesel : les constructeurs s'y préparent déjà
Publié à 10h21, le 08 décembre 2014
ÉVOLUTION - Les voitures diesel s'effacent peu à peu des catalogues des marques. Mais…
Le diesel va perdre petit à petit du terrain. Anne Hidalgo, maire de Paris, a annoncé dimanche son souhait de voir le carburant disparaître des rues de la capitale en 2020. Et ce n'est pas la première à lui déclarer la guerre. Considéré comme cancérigène, le diesel est également dans le collimateur de la majorité, qui a voté une surtaxe sur sa consommation dans le cadre du Budget de l'Etat 2015.
Face à ces évolutions de politiques et de mentalités, les constructeurs s'adaptent. Et le diesel commence déjà à s'effacer des catalogues… même s'il a encore de beaux jours devant lui.
Des petites seulement à essence. Pour les petits modèles, il n'y a déjà plus de version Diesel. La Citroën C1, la Peugeot 108 et la Renault Twingo ne sont désormais vendues qu'en version essence. Et là encore, l'explication est politique : une nouvelle norme anti-pollution, la norme EURO 6, est entrée en vigueur en septembre dernier.
En plus d'imposer un filtre à particules, cette norme prévoit que les voitures diesel doivent désormais être équipées d'un dispositif contre les oxydes d'azote, qui sont très irritants pour les bronches. Ce dispositif coûte au moins 1 000 euros par véhicule. Donc pour les petites voitures, la version Diesel n'est plus rentable.
Encore 50% des ventes en 2020 ? Pour autant, le gazole n'a pas dit son dernier mot. Une voiture Diesel consomme moins, et elle émet moins de CO2 qu'une voiture Essence (même si elle émet plus de particules fines). Le Diesel reste donc rentable pour les grosses voitures et pour ceux qui roulent beaucoup. D'après les constructeurs, qui ont fait leurs études sur les attentes des consommateurs, la part de marché du Diesel - autour de 65% aujourd'hui - va chuter mais pas s'effondrer. Selon eux, le diesel représentera toujours 50% des ventes en 2020.
-
Mijn laatste 2 waren diesels maar buiten de Avantime, die ik ook nog heb, zal er door mij niet snel nog een diesel ingeschreven worden.
LPG of benzine
de occ. op het net, 3/4 is diesel
-
Mijn laatste 2 waren diesels maar buiten de Avantime, die ik ook nog heb, zal er door mij niet snel nog een diesel ingeschreven worden.
LPG of benzine
de occ. op het net, 3/4 is diesel
Wij hadden maar één diesel totnutoe gekocht in 2000, in 2008 gingen mijn ogen open na veel onderzoek, in 2011 werd dat allemaal wetenschappelijk bevestigd.
Enkel door de Global Warming CO2-hysterie vanaf 2005 (waar de diesels een ruim voordeel hadden, maar nu niet meer) heeft de dieselwagen het langer kunnen doortrekken.
De Euronorm 6B en een nieuwe testcyclus waar de PM en NOX uitstoot door PEMS gemeten wordt zal de doodsteek voor de diesel in personenwagens worden.
Over zwaardere voertuigen > 3,5 T heb ik het niet. Dieselhybrides die dan enkel electrisch rijden in de steden kunnen dan nog een bepaalde toekomst krijgen...
Hidalgo doet alleszins dieselland Frankrijk al wakker schieten, nu Belgie nog...
http://www.bfmtv.com/societe/la-fin-du-diesel-a-paris-reglera-t-elle-un-probleme-de-sante-publique-851331.html
Christophe Najdovski, l’adjoint EELV chargé des Transports. Carburant considéré comme cancérogène, quel est l'impact réel du diesel sur la santé des citadins? Pourquoi l’essence serait-elle moins dangereuse?. Le Dr Pierre Souvet, président de l’Association santé environnement France (Asef), a répondu aux questions de BFMTV.com.
Quel rapport entre diesel et particules fines?
D'après l'Asef, les véhicules diesel seraient à l'origine de 70% des émissions de particules fines, le reste provenant du chauffage domestique, de l’industrie et de l’agriculture. Les particules fines sont des résidus d'une combustion incomplète, par exemple au sein des moteurs diesel, notamment les plus anciens. En 2013, le sénateur écolo Jean-Vincent Placé évoquait sur Public Sénat "44.000 morts chaque année", du fait des particules fines, dont "au moins une bonne moitié peut être imputée au diesel", des chiffres donnés par la Commission européenne en 2005.
Quel est le vrai danger du diesel par rapport à d’autres carburants?
A court terme, les pics de pollution aux particules fines augmentent le risque de crises d’asthme, notamment chez les enfants, et de maladies des bronches par un phénomène de "stress oxydatif". A plus long terme, on peut constater une hausse des maladies cardio-vasculaires et des pathologies respiratoires. Ces particules fines pénètrent en profondeur dans l’appareil respiratoire. Elles peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires et passer dans le sang pour, parfois, atteindre le cerveau ou le coeur. Elles ouvrent aussi la voie à des particules plus grosses, comme des métaux lourds.
>> Lire aussi : Particules fines: que se passe-t-il dans notre corps ?
Enfin, les gaz d'échappement des moteurs diesel ont été reconnus comme "cancérogènes certains" par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2012.
L’essence est-elle moins dangereuse?
Les moteurs diesel, le carburant le moins cher à la pompe, équipent près des deux tiers des véhicules français. Si elle n’émet pas de particules fines, la voiture essence émet en revanche plus de CO2 parce qu'elle consomme beaucoup plus de carburant, et du benzène, qui peut provoquer des leucémies. "Ce n'est pas anodin non plus, remplacer le diesel par l'essence n'est pas une bonne solution", met en garde Pierre Souvet. "Mais la priorité est de réduire les plus polluants, les plus nocifs, or de nombreuses études concernent le diesel. Les dangers sont démontrés de manière claire et chiffrée. Je suis médecin, quand on parle de plus de 40.000 morts prématurées par an, d'un an d'espérance de vie en moins dans les grandes villes, etc, il faut bien faire quelque chose. Je ne peux pas croire qu'on va réagir comme pour l'amiante. Il faut bien passer à l'action car on ne peut pas se passer d'agir devant ce tableau dramatique".
Concernant les véhicules hybrides, "on conserve les mêmes problématiques puisque ce sont toujours des moteurs essence ou diesel", écarte le cardiologue qui se montre plus intéressé par les moteurs électriques - si on met à part le problème de l'alimentation - ou à gaz qui émettent "zéro rejet". Le développement des moteurs à hydrogène constitue également une perspective positive.
-
Het artikel waar ik Michel naar verwezen heb:
Invasion der Verbrauchszwerge (http://www.sueddeutsche.de/auto/zukunft-des-dieselmotors-invasion-der-verbrauchszwerge-1.1698132)
Drei Liter Verbrauch bis 2025? Ohne den Diesel wird das für größere Autos richtig teuer.
Außerdem erfüllen Diesel mittlerweile problemlos die Euro-6-Abgasnorm.
Übrigens haben auch viele Benziner ab 2016 ein Partikelproblem: Um die Euro-6c-Norm zu erfüllen, brauchen sie entweder einen Partikelfilter oder eine 300-bar-Direkteinspritzung. Zudem haben sie ihr Sparpotenzial weitgehend ausgeschöpft - schon das CO2-Ziel von 95 g/km wird für Ottos mit rund 1400 kg ohne eine leichte Hybridisierung kaum zu schaffen sein.
2005 hatte Dürheimer noch vorausgesagt, dass es "in absehbarer Zukunft" keinen Selbstzünder im Porsche geben werde. Für 2025 könnte nicht nur das Porsche-Szenario völlig anders aussehen: Vielleicht wird es dann überhaupt keine Sportwagen, SUV oder ähnliche Spritschlucker mehr ohne einen Diesel oder Hybrid geben.
Enkele andere artikels:
Der Fänger im Auspuff (http://www.zeit.de/2010/05/TS-Russfilter)
In Neuwagen strömen die Abgase durch feinporige Keramik, in der sich die Partikel verfangen und ablagern. Nach einer gewissen Zeit ist der Filter so dicht mit Ruß beladen, dass sich ein Gegendruck aufbaut. Das ist das Signal an die Motorelektronik, die dann etwas Kraftstoff drauflegt. Ein Teil davon jagt unverbrannt durch die Auspuffrohre, entzündet sich im Katalysator und heizt die Abgase bis auf 600 Grad auf. In diesem heißen Odem verbrennt der Ruß im dahinter sitzenden Filter. Das funktioniert so gut, dass die so gesäuberten Abgase weniger Partikel enthalten als die Umgebungsluft. Adler sagt: »Das sind eigentlich Staubsauger.«
Mit Partikelfiltern gegen toxische Winzlinge (http://hitech.bfh.ch/de/archiv/hitech_22009/filter_gegen_nanopartikel.html)
Als historisch bedeutendes Ereignis kann die Serieneinführung von Partikelfiltern in den Peugeot Diesellimousinen angesehen werden. Der französische Motorfahrzeughersteller konnte damit nachweisen, dass ein DPF auf dem PKW serienmachbar und zuverlässig ist. Das verwendete Filtermaterial ermöglicht ausgezeichnete Abscheidegrade auch für Nanopartikel. Die Zusatzkosten liegen im Preisrahmen eines wettbewerbsfähigen Autos und wurden nicht auf den Kunden abgewälzt.
Am Dieselmotor scheiden sich die Geister (http://www.ingenieur.de/Fachbereiche/Antriebstechnik/Am-Dieselmotor-scheiden-Geister)
Die Arbeitsgruppe "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit" der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN formuliert beispielsweise wörtlich: "Nach derzeitigem Kenntnisstand ist ein Schwellenwert hinsichtlich der Mortalität durch PM10 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 mm) nicht nachweisbar".
Ik wil de nadelen van de nanopartikels bij een Diesel zeker niet ontkennen. Maar het is unfair om een Diesel enkel op zijn uitstoot van fijne stofdeeltjes te beoordelen. Ik denk dat de titel van laatstgeciteerd artikel "Am Dieselmotor scheiden sich die Geister" ons er moet toe aanzetten om alvast momenteel nog eenzelfde genuanceerde houding tegenover de dieselmotor aan te nemen, in plaats van hem met eenzijdige argumenten zwart-wit te veroordelen en er weer maar eens een welles-nietes spelletje van te maken.
Hint: Parijs wil alle dieselvoertuigen bannen.
Ja, Michel, Parijs: een zwakker argument tegen dieselvoertuigen had je wellicht niet kunnen vinden. Zullen we het misschien liever toch maar bij een serene, zakelijke en wetenschappelijke benadering houden?
-
Het artikel waar ik Michel naar verwezen heb:
Invasion der Verbrauchszwerge (http://www.sueddeutsche.de/auto/zukunft-des-dieselmotors-invasion-der-verbrauchszwerge-1.1698132)
Drei Liter Verbrauch bis 2025? Ohne den Diesel wird das für größere Autos richtig teuer.
Außerdem erfüllen Diesel mittlerweile problemlos die Euro-6-Abgasnorm.
Übrigens haben auch viele Benziner ab 2016 ein Partikelproblem: Um die Euro-6c-Norm zu erfüllen, brauchen sie entweder einen Partikelfilter oder eine 300-bar-Direkteinspritzung. Zudem haben sie ihr Sparpotenzial weitgehend ausgeschöpft - schon das CO2-Ziel von 95 g/km wird für Ottos mit rund 1400 kg ohne eine leichte Hybridisierung kaum zu schaffen sein.
2005 hatte Dürheimer noch vorausgesagt, dass es "in absehbarer Zukunft" keinen Selbstzünder im Porsche geben werde. Für 2025 könnte nicht nur das Porsche-Szenario völlig anders aussehen: Vielleicht wird es dann überhaupt keine Sportwagen, SUV oder ähnliche Spritschlucker mehr ohne einen Diesel oder Hybrid geben.
Enkele andere artikels:
Der Fänger im Auspuff (http://www.zeit.de/2010/05/TS-Russfilter)
In Neuwagen strömen die Abgase durch feinporige Keramik, in der sich die Partikel verfangen und ablagern. Nach einer gewissen Zeit ist der Filter so dicht mit Ruß beladen, dass sich ein Gegendruck aufbaut. Das ist das Signal an die Motorelektronik, die dann etwas Kraftstoff drauflegt. Ein Teil davon jagt unverbrannt durch die Auspuffrohre, entzündet sich im Katalysator und heizt die Abgase bis auf 600 Grad auf. In diesem heißen Odem verbrennt der Ruß im dahinter sitzenden Filter. Das funktioniert so gut, dass die so gesäuberten Abgase weniger Partikel enthalten als die Umgebungsluft. Adler sagt: »Das sind eigentlich Staubsauger.«
Mit Partikelfiltern gegen toxische Winzlinge (http://hitech.bfh.ch/de/archiv/hitech_22009/filter_gegen_nanopartikel.html)
Als historisch bedeutendes Ereignis kann die Serieneinführung von Partikelfiltern in den Peugeot Diesellimousinen angesehen werden. Der französische Motorfahrzeughersteller konnte damit nachweisen, dass ein DPF auf dem PKW serienmachbar und zuverlässig ist. Das verwendete Filtermaterial ermöglicht ausgezeichnete Abscheidegrade auch für Nanopartikel. Die Zusatzkosten liegen im Preisrahmen eines wettbewerbsfähigen Autos und wurden nicht auf den Kunden abgewälzt.
Am Dieselmotor scheiden sich die Geister (http://www.ingenieur.de/Fachbereiche/Antriebstechnik/Am-Dieselmotor-scheiden-Geister)
Die Arbeitsgruppe "Wirkungen von Feinstaub auf die menschliche Gesundheit" der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN formuliert beispielsweise wörtlich: "Nach derzeitigem Kenntnisstand ist ein Schwellenwert hinsichtlich der Mortalität durch PM10 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 mm) nicht nachweisbar".
Ik wil de nadelen van de nanopartikels bij een Diesel zeker niet ontkennen. Maar het is unfair om een Diesel enkel op zijn uitstoot van fijne stofdeeltjes te beoordelen. Ik denk dat de titel van laatstgeciteerd artikel "Am Dieselmotor scheiden sich die Geister" ons er moet toe aanzetten om alvast momenteel nog eenzelfde genuanceerde houding tegenover de dieselmotor aan te nemen, in plaats van hem met eenzijdige argumenten zwart-wit te veroordelen en er weer maar eens een welles-nietes spelletje van te maken.
Hint: Parijs wil alle dieselvoertuigen bannen.
Ja, Michel, Parijs: een zwakker argument tegen dieselvoertuigen had je wellicht niet kunnen vinden. Zullen we het misschien liever toch maar bij een serene, zakelijke en wetenschappelijke benadering houden?
Tja Jozef je artikels lijken zeer pover en meestal nietszeggend.
Oh, Jozef dat Parijs-artikel is wel degelijk gebaseerd op wetenschappelijke bevindingen (die dikwijls niet online te lezen zijn) en de Franse taal begrijp je ook hé, als je een beetje zoekt vind je die artikels wel waar men de wetenschappers en dokters aan het woord laat.
Hier bvb een dokter:
http://www.bfmtv.com/societe/la-fin-du-diesel-a-paris-reglera-t-elle-un-probleme-de-sante-publique-851331.html
...
La fin du diesel à Paris dans 5 cinq ans. L'ambition d'Anne Hidalgo, maire de Paris, se veut une avancée en termes de santé publique. Mais pourquoi le diesel est-il plus dangereux que les autres carburants? Cette mesure permettra-t-elle aux citadins de cesser de s'empoisonner?
"Je veux la fin du diesel à Paris en 2020". Un peu plus de 5 ans, c'est le délai que se donne Anne Hidalgo pour libérer Paris des véhicules diesel. "Une décision pour la santé de tous", a salué sur Twitter Christophe Najdovski, l’adjoint EELV chargé des Transports. Carburant considéré comme cancérogène, quel est l'impact réel du diesel sur la santé des citadins? Pourquoi l’essence serait-elle moins dangereuse?. Le Dr Pierre Souvet, président de l’Association santé environnement France (Asef), a répondu aux questions de BFMTV.com.
Quel rapport entre diesel et particules fines?
D'après l'Asef, les véhicules diesel seraient à l'origine de 70% des émissions de particules fines, le reste provenant du chauffage domestique, de l’industrie et de l’agriculture. Les particules fines sont des résidus d'une combustion incomplète, par exemple au sein des moteurs diesel, notamment les plus anciens. En 2013, le sénateur écolo Jean-Vincent Placé évoquait sur Public Sénat "44.000 morts chaque année", du fait des particules fines, dont "au moins une bonne moitié peut être imputée au diesel", des chiffres donnés par la Commission européenne en 2005.
Quel est le vrai danger du diesel par rapport à d’autres carburants?
A court terme, les pics de pollution aux particules fines augmentent le risque de crises d’asthme, notamment chez les enfants, et de maladies des bronches par un phénomène de "stress oxydatif". A plus long terme, on peut constater une hausse des maladies cardio-vasculaires et des pathologies respiratoires. Ces particules fines pénètrent en profondeur dans l’appareil respiratoire. Elles peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires et passer dans le sang pour, parfois, atteindre le cerveau ou le coeur. Elles ouvrent aussi la voie à des particules plus grosses, comme des métaux lourds.
>> Lire aussi : Particules fines: que se passe-t-il dans notre corps ?
http://www.bfmtv.com/societe/particules-fines-personne-n-echappe-a-l-attaque-de-la-pollution-834532.html
Enfin, les gaz d'échappement des moteurs diesel ont été reconnus comme "cancérogènes certains" par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2012.
L’essence est-elle moins dangereuse?
Les moteurs diesel, le carburant le moins cher à la pompe, équipent près des deux tiers des véhicules français. Si elle n’émet pas de particules fines, la voiture essence émet en revanche plus de CO2 parce qu'elle consomme beaucoup plus de carburant, et du benzène, qui peut provoquer des leucémies. "Ce n'est pas anodin non plus, remplacer le diesel par l'essence n'est pas une bonne solution", met en garde Pierre Souvet. "Mais la priorité est de réduire les plus polluants, les plus nocifs, or de nombreuses études concernent le diesel. Les dangers sont démontrés de manière claire et chiffrée. Je suis médecin, quand on parle de plus de 40.000 morts prématurées par an, d'un an d'espérance de vie en moins dans les grandes villes, etc, il faut bien faire quelque chose. Je ne peux pas croire qu'on va réagir comme pour l'amiante. Il faut bien passer à l'action car on ne peut pas se passer d'agir devant ce tableau dramatique".
Concernant les véhicules hybrides, "on conserve les mêmes problématiques puisque ce sont toujours des moteurs essence ou diesel", écarte le cardiologue qui se montre plus intéressé par les moteurs électriques - si on met à part le problème de l'alimentation - ou à gaz qui émettent "zéro rejet". Le développement des moteurs à hydrogène constitue également une perspective positive.
...
Natuurlijk is de benzineauto ipv de dieselauto niet dé oplossing maar voorlopig wel de minst slechte op korte termijn.
De E-auto zal zich wel doorzetten in de nabije toekomst (toch in steden en ballingsgebieden) tesamen met hybrides die pakweg 50-100 km 100%-electrisch kunnen rijden.
Ik wil de nadelen van de nanopartikels bij een Diesel zeker niet ontkennen. Maar het is unfair om een Diesel enkel op zijn uitstoot van fijne stofdeeltjes te beoordelen.
Dat doet hier niemand, en anders waarom zou dat onfair zijn ?
Vergeet niet de dieselpersonenwagens ook duidelijk meer NOx uitstoten, en in de praktijk nog meer, en het gesjoemel met roetdeeltjes en NOx (EGR-klep) is hier al een paar maal geciteerd, vergeten ? En die onrealistische meetcyclus ken je ook.
Ik hoef je niet meer opnieuw te zeggen dat ultrafijne roetdeeltjes voor de meeste gezondheidsschade zorgen van de voornaamste directe emissies, zelfs van 3/4 DALY´s. Dieselauto´s in de stad zijn geschat verantwoordelijk voor 30 % van die fijnstof aldaar (bron kan ik vinden), en dan enkel massa gemeten (PM10 en kleiner) dus de gezondheidsschade zal navenant hoger zijn want de nanopartikels zijn het schadelijkste, en vooral die komen uit de dieseluitlaat **.
http://www.vmm.be/nieuwsmap/fijn-stof-meeste-gezondheidseffecten-en-grootste-kost
Fijn stof: meeste gezondheidseffecten en grootste kost
Uit een nieuw MIRA-rapport komt fijn stof naar voor als meest gezondheidsschadelijke milieufactor.
In een vergelijking van de impact van verschillende milieufactoren op gezondheid, is fijn stof goed voor ongeveer drie kwart van de ziektelast en van de externe kosten.
In het MIRA-onderzoeksrapport worden de gezondheidseffecten van verschillende milieufactoren belicht: benzeen, koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, fijn stof, ozon, formaldehyde, geluid, hitte, lood, nikkel, arseen, cadmium, omgevingstabaksrook, radon, schimmels en vocht, en UV-straling. De ziektelast wordt uitgedrukt in verloren gezonde levensjaren (DALY’s). Deze verloren gezonde levensjaren geven aan hoeveel jaren een persoon verliest door ziekte en of vervroegde sterfte ten gevolge van een milieufactor. Het berekenen van de verloren gezonde levensjaren (DALY’s) of externe kosten maakt het mogelijk om de gezondheidseffecten met elkaar te vergelijken en/of op te tellen. ...]
(http://www.vmm.be/imgs/schatting-dalys-milieufactoren/image_large)
Figuur: Centrale schatting van het aantal DALY’s per jaar in Vlaanderen veroorzaakt door de verschillende milieufactoren.
rapport: http://www.milieurapport.be/Upload/main/0_onderzoeksrapporten/2012/DALYs_en_externe_kosten_TW_red.pdf
En benzeen is bij die DALYtabellen (in rapport) of grafiek hierboven ook te vinden
http://www.standaard.be/cnt/dmf20120807_162
Fijn stof is de vorm van milieuvervuiling die in Vlaanderen het meest invloed heeft op de gezondheid. Dat blijkt uit een MIRA-onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM).
De onderzoekers gaan in het milieurapport na welke invloed milieufactoren op onze gezondheid hebben, waaronder koolstofmonoxide, dioxines in voedsel, elektromagnetische velden, geluid, hitte, lood, fijn stof, ozon, UV-straling en passief roken.
De invloed wordt uitgedrukt in 'verloren gezonde levensjaren' (DALY's), een term die aangeeft hoeveel jaren iemand door ziekte of vervroegde sterfte verliest.
Vooral fijn stof is een boosdoener voor onze gezondheid, zo blijkt uit het onderzoek. Het is goed voor 79.424 DALY's, of ongeveer drie kwart van alle gezondheidsschade die veroorzaakt wordt door de onderzochte milieufactoren.
De blootstelling aan het geluid van drukke wegen, spoorwegen en luchthavens berokkent de op een na grootste schade aan de gezondheid van de Vlamingen (7.348 DALY's), gevolgd door passief roken (6.613). ...]
Als er iemand onfair eromheen fietst ben jij het wel.
Ik vraag me af waarom je die feiten van ultrafijnstof en NOx wilt minimaliseren.
We hebben ook 12 jaar met een diesel gereden en dit 355.000 km lang, het maakt me weinig uit al een tijdje in te zien dat dit een miskoop was.
Nu rijden we 2 jaar en al 46000 km met een benzine (TSI) en die bevestigt dat nog maar eens, en niet alleen op milieugebied maar op alles.
** vliegtuiguitlaat ook bvb:
http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/3809572/2014/12/12/Ultrafijnstof-Schiphol-risico-omwonenden.dhtml
12-12-2014
Het vliegverkeer op Schiphol is ,,een aanzienlijke bron'' van ultrafijn stof, die na langjarige blootstelling ,,waarschijnlijk nadelige effecten'' heeft op de gezondheid van de omwonenden. Dat stellen deskundigen van de Universiteit Utrecht op basis van onderzoek van TNO.
TNO deed van maart tot mei metingen naar ultrafijn stof bij met name de Kaagbaan, waar veel vliegtuigen opstijgen. Daarbij bleek dat de hoeveelheden benedenwinds in woonwijken van Amstelveen en Amsterdam twee tot drie keer hoger zijn dan normaal in de lucht. Ultrafijn stof bevat hele kleine stofdeeltjes en dringt daarom diep in de longen door.
Volledig plaatje transport, wel maar tot PM 2.5, PM 0,1 of de beruchte nanopartikels < 100nM worden nog niet gemonitord... enkel lokaal zoals bvb in de buurt van Schiphol.
Maar ook PM2,5 of quasi 25 maal groter als PM 0,1 is weinigzeggend, aangezien het aantal en de fijnheid de schadelijkheid vooral bepaald.
http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/emissie-naar-lucht-door-transport/emissie-van-fijn-stof-door-transport/
(http://www.milieurapport.be/IndicatorImageHandler.ashx?isDynamic=False&fileid=3830&culture=nl)
Ik wacht dus maar op zo´n evolutiegrafiek van PM 0,1...
Een paar op lokale schaal zijn wel te vinden sinds lente 2011:
http://www.nrc.nl/nieuws/2011/07/05/europese-aanpak-werkt-niet-tegen-gevaarlijk-ultrafijnstof/
directe link UFPmeting:
http://project.geluidsnet.nl/fijnstof/
”De Europese norm laat veel ruimte voor ongezonde situaties”, zegt Dr. Arnaud Kok van Adviesbureau DGMR. ”De norm bestempelt stof tot fijn stof als de deeltjes klein genoeg zijn. De lucht mag een maximaal gewicht van die fijn stofdeeltjes bevatten. Maar des te kleiner de deeltjes, des te gevaarlijker. En van die gevaarlijke kleinste deeltjes, mogen er juist meer in de lucht zitten.” Om deze reden heeft DGMR/Geluidsnet ter plaatse naast de fijn stof meter (TEOM) ook een ultra-fijn stofmeter (ufp, ultra fine particles) geplaatst.
Kijk vooral in het verschil in de grafiek tussen daluren en de piekuren. (muiswijzer benutten voor de cijfers)
Dan ziet men direct dat PM10 (TEOM meter, blauwe lijn) de volledig verkeerde maat is, de UFP-meter (groen) geeft wel significante verschillen aan tussen periodes met weinig verkeer bvb 06 hr en veel verkeer 8h40-8h50.
Juist meten is juist weten, bvb dit komt uit de uitlaat van een moderne dieselmotor mét roetfilter, de bult zit duidelijk onder 100 nM:
http://www.eastsolutions.eu/html/messigkeiten.html
Zusätzliche Anforderungen an die Messtechnik werden durch die speziellen Eigenschaften der Rußpartikel gestellt, die bei der motorischen Verbrennung entstehen. Diese Rußpartikel weisen ein Größenspektrum auf, das generell zwischen 10 und 300 [nm] liegt. Das folgende Diagramm zeigt beispielhaft diese typische Partikelverteilung im Abgas eines modernen Dieselmotors.
(http://www.eastsolutions.eu/assets/images/messigkeiten_partikelverteilung.jpg)
Die Russpartikelmessgeräte müssen demzufolge in der Lage sein, Nanopartikel in der Größe von 60 [nm] und kleiner bei sehr geringen Konzentrationen von ca. 100 [µg/m³] sicher zu erfassen, wenn Fahrzeuge mit Partikelfiltern ausgestattet sind..
Benzinevoertuigen hebben nog altijd geen roetfilter of NOx-filter nodig om de "normen" te halen, integendeel tot dieselvoertuigen die steeds betere en duurdere filtersystemen nodig zullen hebben...
-
Tja Jozef je artikels lijken zeer pover en meestal nietszeggend.
Michel,
Het zijn artikels van ernstige bronnen: Süddeutsche Zeitung, Die Zeit, Barner Fachhochshule en ingenieur.de.
Als je het er geheel of gedeeltelijk niet mee eens bent, kun je hier je standpunt verklaren en het met gefundeerde argumenten onderbouwen. Maar een uitspraak met een dermate laag inhoudelijk niveau van een verstandig man zoals jij bedroeft me, en ontneemt me elke lust om nog verder deel te nemen aan een discussie over dit nochtans interessante onderwerp.
-
vervolg
PM 1 zijn geen nanopartikels volgens definitie, Jozef.
PM 0,1 zijn nanopartikels, en die meetinstrumenten bestonden pas omstreeks lente 2011, onder andere van Philips.
Modernste PM 2,5 lasermeters (de betaalbare) die ook aantallen meten naast massa hebben een onderste limiet van 0,5 micrometer of 500 nM, dus fijnstof uit dieselwagens worden daar al niet door gemeten, zie grafiek onderaan##:
http://www.fijnstofmeter.com/index.html
Fijnstof meten met een Dylos fijnstofmeter
Een alternatieve en veel goedkopere methode om fijnstof te meten is het aantal fijnstofdeeltjes te bepalen in plaats van het gewicht van het totaal aantal deeltjes.
Hoe kleiner de deeltjes des te minder deze bijdragen aan het totale gewicht, terwijl de deeltjes schadelijker zijn naarmate ze kleiner zijn. Om die reden is het dan ook beter om het aantal deeltjes te tellen. Een zogenaamde deeltjesteller telt met behulp van een laser zéér nauwkeurig het aantal fijnstofdeeltjes. Een groot voordeel van deze methode is dat je de metingen 'real-time' kunt uitvoeren. Bestaande deeltjestellers (bijv. DustTrak) kosten tussen € 3.000 - € 10.000. Deze fijnstofmeters worden enkel door meetprofessionals gebruikt vanwege de hoge aanschafkosten.
Dylos is de eerste producent die een hoogwaardige, betrouwbare, betaalbare én gebruiksvriendelijke fijnstofmeter ('deeltjesteller') heeft ontwikkeld met een dubbel meetbereik voor:
Kleine deeltjes (vanaf 0,5 micrometer): fijnstof, bacteriën, schimmelsporen, tabaksrook, roet, smog, etc.
Iets grotere deeltjes (vanaf 2,5 micrometer): grofstof, pollen, grotere bacteriën, plantsporen, huisstofmijt, kwartsstof, etc.
http://www.fijnstofmeter.com/DC1100-PRO.html
Dylos DC1100-PRO(-PC)
Tot voor kort bestonden er alleen fijnstofmeters met een aanschafwaarde vanaf circa € 3.000. Dylos Corporation uit California (USA) heeft recentelijk een betaalbare hoogwaardige lasergestuurde fijnstofmeter ontwikkeld en gepatenteerd. De Dylos DC1100-PRO kan binnen en buiten worden gebruikt. Het apparaat is niet waterproof, dus moet je hem niet in de regen zetten!
(http://www.fijnstofmeter.com/images/Indicatie-PM.jpg)
Natuurlijk kan men daarmee roet uit een dieselwagen niet mee meten, die zijn meestal kleiner als 0,3 micrometer en het grootste pak zit zelfs onder 0,1 micrometer of 100 nM ( de nanodeeltjes genoemd, PM 0,1):
##http://www.eastsolutions.eu/html/messigkeiten.html
Zusätzliche Anforderungen an die Messtechnik werden durch die speziellen Eigenschaften der Rußpartikel gestellt, die bei der motorischen Verbrennung entstehen. Diese Rußpartikel weisen ein Größenspektrum auf, das generell zwischen 10 und 300 [nm] liegt. Das folgende Diagramm zeigt beispielhaft diese typische Partikelverteilung im Abgas eines modernen Dieselmotors.
(http://www.eastsolutions.eu/assets/images/messigkeiten_partikelverteilung.jpg)
Die Russpartikelmessgeräte müssen demzufolge in der Lage sein, Nanopartikel in der Größe von 60 [nm] und kleiner bei sehr geringen Konzentrationen von ca. 100 [µg/m³] sicher zu erfassen, wenn Fahrzeuge mit Partikelfiltern ausgestattet sind..
Dju nu heb ik mijn originele post gewist, soit geen mens leest dat. >:D :P
Jozef, jouw (antiek) artikel van 2/2009 http://hitech.bfh.ch/de/archiv/hitech_22009/filter_gegen_nanopartikel.html
is gewoon onderuit gehaald aangezien men toen geen PM 0,1 kon meten, moest je het artikel lezen het staat er trouwens in...
Enkel PM 2.5 (PM 1 staat er ook vaag bij maar ook dat zijn geen nanopartikels).
De rest van de artikelen bevestigen enkel maar mijn argumenten dat de dieselwagen nog maar weinig of geen toekomst heeft, want hij zal steeds duurder worden door steeds duurdere filtersystemen voor PM 0,1 (hebben ze nog niet) en sowieso NOx.
Het ziet er dus donkergrijs uit voor de dieselwagens. ;D
-
Jammer dat mijn Duits zelfs niet het niveau van Jean-Marie haalt :-[
Gewoon op basis van euro-norm
Tegenwoordig is bijna alles "grun" , dus zitten ze daar met een probleem ...
-
Heb me zowat verslikt bij dat artikel over PSA diesels.
Ge kunt daar dus dikke miserie mee hebben, zo goed is het systeem dat ze het er bij de garage de problemen niet uit krijgen.
En dat was dan nog bij bijna uitsluitend "Langstreckenverkehr" hé :-\
Ik rij nauwelijks "rond de kerktoren".
-
Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Rekenkundig gezien zou je met een Euro 3 de helft van de afstand mogen rijden dan met een Euro 4 om hetzelfde te vervuilen.
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
Heel fijn stof tot nadenken ;D
-
Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Rekenkundig gezien zou je met een Euro 3 de helft van de afstand mogen rijden dan met een Euro 4 om hetzelfde te vervuilen.
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
Heel fijn stof tot nadenken ;D
Dat is een koud zeer.
Als je buur 60000km/jaar doet en elke 4 jaar koopt hij een nieuwe wagen dan doet hij 240000km met 1 wagen
Rij jij maar 6000km/jaar dan kun je 40 jaar met die wagen rijden om diezelfde km stand te bereiken, echter vanaf dat je wagen 10-15-20 jaar oud is gaan ze je als een paria bekijken.
Zelf ben ik trouwens van mening dat economisch houdbaar en milieutechnisch ver van elkaar gescheiden moeten worden, milieutechnisch is het niet de beste oplossing alle wagens na een paar jaar te vervangen door nieuwe.
-
Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Rekenkundig gezien zou je met een Euro 3 de helft van de afstand mogen rijden dan met een Euro 4 om hetzelfde te vervuilen.
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
Heel fijn stof tot nadenken ;D
Tja waar ze buiten de stad rijden speelt geen rol (al rijden ze naar Timboektoe), ze zouden enkel in de stad geband worden...
... maar ik begrijp je redenering wel.
In de regel is het natuurlijk milieuvriendelijker langer met een wagen te rijden, want het totaalplaatje levenscyclus, van grondstoffen-productie-eindprodukt en dan pas gebruik/verbruik/uitstoot tot einde(+recyclage) speelt daar.
Ook daar is de benzineversie de gunstigste want ik heb een groene sticker voor mijn BMW van 1989 (euro 1-2). Dus ik kan nog bvb altijd dwars door Dortmund rijden (via B1 # , kortste weg) als ik mijn familie ga bezoeken. Anders moet ik ca. 20 km omrijden maar daarvoor niet altijd trager (door Dortmund is 50 kmh).
# http://geoweb1.digistadtdo.de/OWSServiceProxy/client/umweltzoneapp12.jsp
-
ze zouden enkel in de stad geband worden...
omdat de concentraties daar veel groter zijn.
En toch vind ik dat men ook rekening zou moeten houden met het aantal Km of minuten dat bepaalde auto's in de stad rijden.
Wat voor zin heeft het om bepaalde meer vervuilende auto's te bannen wanneer minder vervuilende auto's onbeperkt mogen rondrijden terwijl ze ook de helft vervuilen.
De groene sticker mist daardoor zijn doel. Maar ja, het is gemakkelijker te controleren.
Waarom niet nadenken over een systeem met betaalautomaten waarbij je een tijdelijke milieukaart krijgt als je de stad in wil en waarbij je betaalt naargelang de euronorm van je auto. Euro 4 of hoger= gratis.
Zo geraak je in 'noodzakelijke gevallen', tegen betaling, met jouw oudere diesel toch nog de stad in en zullen tegelijk oudere diesels ontmoedigd worden.
+ vlot openbaar vervoer vanuit gratis P+R parkings kan mede door de inkomsten van de milieukaart worden betaald.
En wat met mensen die in de stad wonen en hun oudere diesel in de stad parkeren?
-
ze zouden enkel in de stad geband worden...
omdat de concentraties daar veel groter zijn.
En toch vind ik dat men ook rekening zou moeten houden met het aantal Km of minuten dat bepaalde auto's in de stad rijden.
Wat voor zin heeft het om bepaalde meer vervuilende auto's te bannen wanneer minder vervuilende auto's onbeperkt mogen rondrijden terwijl ze ook de helft vervuilen.
De groene sticker mist daardoor zijn doel. Maar ja, het is gemakkelijker te controleren.
Waarom niet nadenken over een systeem met betaalautomaten waarbij je een tijdelijke milieukaart krijgt als je de stad in wil en waarbij je betaalt naargelang de euronorm van je auto. Euro 4 of hoger= gratis.
Zo geraak je in 'noodzakelijke gevallen', tegen betaling, met jouw oudere diesel toch nog de stad in en zullen tegelijk oudere diesels ontmoedigd worden.
+ vlot openbaar vervoer vanuit gratis P+R parkings kan mede door de inkomsten van de milieukaart worden betaald.
En wat met mensen die in de stad wonen en hun oudere diesel in de stad parkeren?
Ik weet echt niet wat je punt is hoor.
Steden moeten hun fijnstofconcentraties in hun steden verminderen (voorlopig enkel PM 10 en PM 2,5 grenswaardes per dag, PM 0,1 durven ze wslk niet en-of zijn de meters te duur om dat alles te monitoren).
Indien niet krijgen ze een serieuze boete opgebromd.
Want ze overschrijden de opgelegde grenswaardes PM 10 en PM 2,5 door Europa (EU-richtlijnen) opgelegd. Je moogt daar op googlen hoor.
Ik geef je de wereldwijde grenswaardes volgens de Engelse Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Particulates#Regulation zie Europa, die grenswaardes in Europa zijn hopeloos verouderd (~ 10 jaar oud) tov bvb USA, waar ze inmiddels 2 x herzien werden en bijgevolg strenger.
Ook zijn er grenswaardes voor NOx, het secundaire fijnstof genoemd.
Dus beginnen ze met de voertuigen die het meeste van die roetpartikels en NOx in de lucht blazen, de dieselvoertuigen. Amen.
Het is gewoon een maatregel op permanente preventieve basis en alleszins veel beter als zo´n flutmaatregel als SMOG 90 kmh en 50 kmh (bij weersinversie) als het te laat is. Zeg nu niet dat je daarvan nog nooit gehoord hebt.
Heb je een betere oplossing ? Zoals Hidalgo die in Parijs quasi alle dieselvoertuigen gaat bannen in 2020. Korte pijn maar daarom een serieus signaal.
Steden die korter bij de Oost-Europese grenzen liggen hebben het daardoor navenant moeilijker omdat fijnstof -vooral het fijnste- zich zeer ver kan verplaatsen in de lucht.
Dit natuurlijk bij bepaalde oostwinden. Als dan inversieweer optreedt en de wind gaat liggen zit je onder een stulp van emissies die boven een stad blijven hangen, vooral in de winter als de verwarming van al die huizen op maximaal staan.
Zoals ik al zei men heeft helemaal geen dieselpersonenwagens nodig in stedelijke gebieden, milieuvriendelijkere personenwagens zijn er in overvloed, elke dieselmodel heeft zijn versies met een benzinemotor, bvb.
De groene sticker mist daardoor zijn doel. Maar ja, het is gemakkelijker te controleren.
Die groene sticker mist helemaal zijn doel niet tenminste als men de juiste maat enkel PM 0,1 gaat meten, dé schadelijkste deeltjes die vooral van dieselmotoren komen (bestelwagens en vrachtwagens inbegrepen). Natuurlijk blijven er de PM 0,1 deeltjes nog over die niet door een roetfilter kan tegengehouden worden omdat die dieselpersonenwagens met roetfilter niet geband worden want die krijgen (nog) een groene sticker.
Het heeft natuurlijk geen zin PM10 en PM 2,5 te meten en de # spreekwoordelijke voetballen PM10 en tennisballen PM2,5 bij de naaldekoppen PM 0.1 te tellen en dan te kijken of milieuzones en navenant groene stickers helpen voor en na de invoering (omstreeks 2011-2012) voor bepaalde steden.
(http://www.leipzig.de/typo3temp/GB/2d340e5b9a.jpg)
http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/luft-und-laerm/luftreinhaltung/luftschadstoffe-und-ihre-wirkung-auf-mensch-und-umwelt/feinstaub/
Leipzig en Berlijn hebben voor en na de invoering van die milieuzones een vermindering van 30 à ** 40 % van die nanodeeltjes PM 0,1 gemeten.
Dit is opmerkelijk veel want in D rijden maar heel weinig dieselauto´s zonder roetfilter.
Die wetenschappelijke links kan men allemaal terugvinden, maar die zijn wel in het Duits.
Hier nog een recent artikel over Leipzig dat ondanks milieuzone wslk nog andere maatregelen zal moeten treffen om zijn PM waardes naar beneden te krijgen.
Onder andere al de uitzonderingen voor bepaalde auto´s op die milieuzone vallen vanaf 1 januari 2015 al weg, verder gaan ze natuurlijk ook andere fijnstofhaarden aanpakken zoals verwarming op diesel, kolen, hout, enz...
http://www.mdr.de/nachrichten/feinstaub-leipzig100_zc-e9a9d57e_zs-6c4417e7.html
Vor fast 10 Jahren hat die Europäische Kommission vertraglich einen Grenzwert für die Feinstaubbelastung festgelegt. Nur insgesamt 35 Tage im Jahr darf er überschritten werden. In Leipzig lag er im vergangenen Jahr 41 Tage über dem Grenzwert und das ist eindeutig zu viel, meint Richard Kühnel, Leiter der Vertretung der EU Kommission in Deutschland: "Wir haben jetzt ein Warnschreiben rausgeschickt und jetzt fordern wir eben Maßnahmen für eine zukunftsorientierte, rasche und wirksame Behebung der Feinstoffbelastung in Leipzig, aber auch in Stuttgart. Wenn das nicht passiert, dann haben wir immer noch als weitere Option, vor den EGH zu gehen, aber ich hoffe, dass das nicht notwendig sein wird."
Für die Stadt ist die Rüge der EU Kommission eine ernst zu nehmende Warnung. Denn ginge der Fall bis zum Europäischen Gerichtshof, müsste Deutschland Strafgeld zahlen – und die Rechnung würde früher oder später direkt in Leipzig landen. Zwar ist es nur eine von insgesamt vier Messstationen, bei der der Grenzwert überschritten wird, aber die Reaktion darauf muss ganzheitlich erfolgen, sagt Angelika von Fritsch vom Umweltamt Leipzig: "Wir haben bis zum Jahresende noch Ausnahmeregelungen von der grünen Plakette in der Umweltzone, die gelten ab Januar nicht mehr, damit haben wir damit schon wieder eine Verbesserung der Luftsituation und mit dem nächsten Jahr werden dann auch neue gesetzlichen Regelungen zu Kleinfeuerungsanlagen greifen." Das beträfe dann alte Öfen und neue Kamine. Im nächsten Jahr soll außerdem die Luftschadstoffsituation neu begutachtet werden.
Eine positive Entwicklung zeichnet sich aber jetzt schon ab: aus einer Studie des Troposphäreninstituts Leipzig geht hervor, dass im Feinstaub die Anteile an Rußpartikelfiltern, also den kleinsten Teilchen, die sich in der Lunge festsetzen, ** um 40 Prozent zurückgegangen ist. So ist der Feinstaub, der da ist, immerhin weniger schädlich als noch vor einigen Jahren.
Zuletzt aktualisiert: 27. November 2014,
Even in de google vertaler steken... en hier en daar een aanpassing...
Bijna 10 jaar geleden, heeft de Europese Commissie contractueel een grenswaarde vastgelegd voor fijnstof. Hij mag alleen worden overschreden 35 dagen per jaar. In Leipzig vorig jaar was dat echter 41 dagen over de grens en dit is duidelijk te veel, zegt Richard Kühnel, Hoofd van de Vertegenwoordiging van de Europese Commissie in Duitsland: "We hebben nu een waarschuwingsbrief gekregen en nu dringen wij aan op maatregelen voor de nabije toekomst, een snelle en effectieve vermindering van het fijnstofniveau in Leipzig, maar ook in Stuttgart. Als dat niet gebeurt, dan hebben we nog als een extra optie... het Hof van Justitie, maar ik hoop dat dit niet nodig zal zijn. "
Voor de stad, is de klacht van de Europese Commissie een ernstige waarschuwing. Voor het geval het naar Europees Hof van Justitie zou gaan, zou Duitsland boetes moeten betalen - en de factuur zou vroeger of later rechtstreeks in Leipzig belanden. Hoewel het slechts om één van de vier stations gaat waar de fijnstoflimiet wordt overschreden, maar de reactie daarop moet doeltreffend zijn, zegt Angelika von Fritsch uit het milieuagentschap van Leipzig: "We hebben tot het einde van het jaar vrijstellingen van de groene sticker in de Groene Zone, die met ingang van januari niet meer gelden, ook zal er weer verbetering van de luchtkwaliteit komen met de nieuwe wetgeving betreft kleine stookinstallaties. " De invloed van oude kachels en haarden wordt opnieuw bekeken ". Volgend jaar moet ook de luchtverontreiniging opnieuw worden onderzocht (of geëvalueerd)
Er is wel een positieve ontwikkeling blijkt uit een studie van de troposfeer Instituut Leipzig dat het fijnstofaandeel -dat nog uit diesels met roetfilters komt- **gedaald is met 40 procent, dat wil zeggen de allerkleinste deeltjes, die diep in de longen geraken. Zo is het overgebleven fijnstof immers minder schadelijk dan een paar jaar geleden.
Laatst bijgewerkt op: 27 november 2014
-
Ik weet echt niet wat je punt is hoor.
Dat auto's (Euro 4 en hoger) met heel fijn stof uitstoot, dat heel diep in de longen kan binnendringen, toch de stad in mogen,
al is de hoeveelheid fijn stof gereduceerd.
Euro 3 met 2x meer uitstoot, mag dan helemaal niet in de stad.
Euro 3 naar Euro 4 is een halvering voor roetdeeltjes (PM) én NOx, voor CO 22 % minder, uitgedrukt in g/km of enkel massa**.
Vergelijk: Als iemand die 1 vuilniszak voor zijn huis zou zetten, wordt die opgehaald.
Als iemand die 2 vuilniszakken voor zijn huis zou zetten, worden die helemaal niet opgehaald, zelfs niet 1 van de 2.
Euro 4 mag in de stad Euro 3 helemaal niet. Je zou kunnen redeneren dat een Euro 3 (met 2x zoveel uitstoot) maar half zoveel in de stad mag dan een Euro 4 en dat lijkt mij eerlijker.
Daarom vind ik het een alles of niets verhaal zonder rekening te houden met de reële vervuiling van een individu.
Dat er niet gekeken wordt naar het aantal keren (de frequentie) of kilometers dat je in de stad rijdt .
Daarom dat ik eerder schreef:
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
-
Dat er niet gekeken wordt naar het aantal keren (de frequentie) of kilometers dat je in de stad rijdt .
Wat stel je dan voor om jouw idee te controleren en te handhaven ?
-
Wat er in Antwerpen "lage" emissiezone gaat heten :
http://www.gva.be/cnt/dmf20141219_01438538/meer-details-over-lage-emissiezone-in-antwerpse-binnenstad
Ronduit lachwekkend, eerlijk gezegd.
Of eerder om te blèten.
Laat het dan ineens zo hé, want dit verandert volstrekt niets.
-
Ook daar is de benzineversie de gunstigste want ik heb een groene sticker voor mijn BMW van 1989 (euro 1-2).
Daar zie je hoe dwaas ook het Duitse systeem is, want mijn 24 jaar jonger Euro 5 gasbommetje met een pak minder uitstoot, heeft ook mààr een groene sticker ... omdat er niks "beter" is
-
Ook daar is de benzineversie de gunstigste want ik heb een groene sticker voor mijn BMW van 1989 (euro 1-2).
Daar zie je hoe dwaas ook het Duitse systeem is, want mijn 24 jaar jonger Euro 5 gasbommetje met een pak minder uitstoot, heeft ook mààr een groene sticker ... omdat er niks "beter" is
Tja als men "fijnstofbommen mét fabel roetfilter" een groene sticker geeft...
Maar ook in Duitsland wordt de druk opgevoerd ook alle diesels uit stadskernen te bannen: (en Parijs geeft nu al een hint aan Berlijn)
http://www.rtl.de/cms/news/rtl-aktuell/duerfen-dieselautos-bald-nicht-mehr-in-die-staedte-2da5d-51ca-31-1475215.html
Dürfen Dieselautos bald nicht mehr in die Städte?
16.04.13
...
Um sich Zeit zu kaufen, hat Deutschland bei der EU einen Antrag auf Fristverlängerung zur Einhaltung der *Stickstoffdioxid-Grenzwerte* gestellt. Am 20. März kam die Ablehnung für 33 deutsche Ballungsräume, darunter nahezu alle deutschen Großstädte. Berlin, Hamburg, München, Köln, Stuttgart und die Rhein-Main-Metropolregion verstoßen seitdem gegen EU-Recht. Mit Strafzahlungen von 50.000 Euro pro Stadt und Tag der Überschreitung von Grenzwerten müsse gerechnet werden, warnt Axel Friedrich, der Verkehrsexperte der Deutschen Umwelthilfe (DUH) ist.
Ik vraag me af of die serieuze boetes van 50.000 € per stad en per dag voor overschrijding van bepaalde EU-*grenswaardes (hier NOx*) wel ooit betaald worden.
Dieselland Frankrijk (62 %) heeft wel een veel hoger dieselaandeel als D (29%) en in de regel ook oudere dieselwagens, zeker een stad als Parijs moet wel iets ondernemen.
Parijs heeft sinds 1997 al een smogmaatregel de helft van de auto´s mogen bij smogalarm niet rijden.
Ik lees ook verder dat 70 % van de Parijzenaars voor een dieselverbod zijn...
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/paris-will-diesel-autos-verbieten-frankreich-schlaegt-smog-alarm-a-1007216.html
Madrid heeft iets speciaals ingevoerd, nummerplaatnr. intikken om te parkeren en als je een meer vervuilende auto hebt moet je meer betalen...
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/madrid-hauptstadt-in-spanien-will-autos-aus-dem-zentrum-verbannen-a-993084.html
Besitzer von besonders umweltschädlichen Autos zahlen extra
Madrid überschreitet seit mehreren Jahren bei den Abgaswerten die von der EU vorgegebene Obergrenzen. In diesem Sommer wurden in der Stadt neue Parkuhren aufgestellt, die über das Eintippen der Autokennzeichen die Modelle erkennen. Besitzer von Autos mit hohen Schadstoffwerten müssen höhere Gebühren zahlen. Seit mehreren Jahren ist das Parken im gesamten Innenstadtbereich gebührenpflichtig.
-
Wat stel je dan voor om jouw idee te controleren en te handhaven ?
Moeilijk te controleren en te handhaven, inderdaad. Maar dat mag geen reden zijn om niet na te denken over een meer faire oplossing.
Waarom niet nadenken over een systeem met betaalautomaten waarbij je een tijdelijke milieukaart krijgt als je de stad in wil en waarbij je betaalt naargelang de euronorm van je auto. Euro 4 of hoger= gratis.
Zo geraak je in 'noodzakelijke gevallen', tegen betaling, met jouw oudere diesel toch nog de stad in en zullen tegelijk oudere diesels ontmoedigd worden.
+ vlot openbaar vervoer vanuit gratis P+R parkings kan mede door de inkomsten van de milieukaart worden betaald.
In GVA staat
...die net niet aan de normen voldoet. Tot 2019 zullen zij met hun wagen nog wel de zone in mogen, hetzij gratis, hetzij aan een nog te bepalen tarief.
Misschien hebben ze daar toch over nagedacht?
-
Vlot openbaar vervoer ...
als het niet staakt
als het niet waait
als de bladeren niet vallen
als het zand niet op het spoor komt
en als het een bus is, die rijden OOK op diesel, en zijn vaak evenmin van de jongste ...
De Lijn gaat haar paar waterstofbussen inzetten BUITEN centrum A'pen !
Bovendien zie je nu al dat er een waanzinnig aantal uitzonderingen komt op die LEZ , en die kunnen dorp per dorp verschillen ...
Wordt 1 gigantische puinhoop.
-
Wat stel je dan voor om jouw idee te controleren en te handhaven ?
Moeilijk te controleren en te handhaven, inderdaad. Maar dat mag geen reden zijn om niet na te denken over een meer faire oplossing.
Sorry hoor maar ik ben eerder een doener, met alleen na te denken kom je nergens, vbn legio in Belziek. Wil je de fijnstofuitstoot drastisch verminderen, zijn er drastische maatregelen nodig. Maar die zullen het zeker niet worden lees ik al.
Misschien hebben ze daar toch over nagedacht?
Je bedoelt dat het zeer fair gaat worden voor de vervuilers en de giftige fijnstofuitstoot niet/amper gaat verminderen voor diegenen die er wonen. Voor wie is dat dan fair ?
Wetten vol met achterpoortjes werken meestal niet. Ik zou niet weten wat er onfair aan is, de wetten in het buitenland zullen zeker (veel) minder achterpoortjes hebben.
Plannen maken en geld verspillen aan dwaze ondingen daar zijn ze wereldkampioen in.
Weet je dat één enkel verkeerplateau ~ 100.000 € kost, en het onderhouden wslk ook nog eens zoveel (na verzakkingen door zwaar verkeer) tel eens uit, en het opruimen of aanpassen gaat ook nog eens zoveel kosten. Andere landen maken ook dezelfde fouten, maar die hebben tenminste nog betere wegen.
-
Sorry hoor maar ik ben eerder een doener, met alleen na te denken kom je nergens
Doen zonder eerst na te denken... ??? bij mij is dat meestal omgekeerd ;D en ik heb meestal niet de gewoonte om over 1 nacht ijs te gaan.
Voor wie is dat dan fair ?
Auto's die meer dan de norm uitstoten, zouden minder mogen rijden lijkt mij fair als je dat in verhouding zou kunnen brengen.
Euro 3 stoot 2x meer uit dan Euro 4 en zou bijgevolg 2x minder mogen rijden.
Zoals het voorstel nu op tafel ligt, meen ik verstaan te hebben dat een Euro 3 dan helemaal niet de stad in mag, maar een Euro 4, die toch nog de helft vervuilt, mag er dan wel in, ongeacht frequentie en kilometers.
Iedereen gelijk voor de wet, zou ik denken waarbij men moet kijken naar de reële uitstoot.
Moeilijk te controleren misschien? Kan best zijn maar dat mag geen reden zijn om een radicale grens te trekken.
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
Misschien kan er op elke auto die de stad in wil een uitstootmeter geplaatst worden en kan er betaald worden naargelang de uitstoot.
Misschien kan men werken met uitstootkaarten die je koopt voor de tijd dan men in de stad rijdt (ontmoedigen).
Misschien zijn er andere meer faire oplossingen waarbij niet weeral de lagere inkomensklassen de dupe worden omdat zij vaak met oude auto's rijden.
Misschien is heel het plan om vervuilende auto's uit de stad te bannen een druppel op een hete plaat als men rekening houdt met fijn stof die rond de stad (ring e.d.) wordt geproduceerd om nog maar te zwijgen over huishoudelijke uitstoot en industrie.
Misschien had men mensen vele jaren geleden reeds moeten verwittigen dat een diesel op termijn zal moeten verdwijnen.
Mensen worden nu plots voor een voldongen feit gezet met een radicale wet.
Wat zal het volgende zijn?
OK, er moet iets gebeuren, maar dan liefst op een doordachte wijze zodat elke vervuiler bijdraagt in verhouding en op voorwaarde dat er alternatieve vervoersmiddelen zijn en dat gaat niet zomaar van vandaag op morgen.
Een radicale grens trekken lijkt mij een ondoordachte gemakkelijkheidsoplossing.
-
Een radicale grens trekken lijkt mij een ondoordachte gemakkelijkheidsoplossing.
Helemaal niet (er is natuurlijk altijd een 3-tal jaren geleidelijkheid), voor de eigen bewoners maakt men bepaalde uitzonderingen (op termijn) voor al de anderen (bezoekers) niet, ze kunnen immers ook op een andere manier in het stadscentrum geraken zoals nu al veel gedaan wordt (Park and Ride Parkings (tram of bus).
Antwerpen zou dus in 2016 beginnen en een geleidelijke overgang tot 2019 hebben (lees ik), hoeveel achterpoortjes en uitzonderingen er dan zullen zijn weten we wslk pas einde 2015.
Hoe denk je anders hoe men het in het buitenland, bvb Duitsland gedaan heeft ?
Hier een tabel met de geleidelijke verstrenging van 2008 tem 2015 naargelang stad en kleur fijnstofsticker:
http://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BCnfunddrei%C3%9Figste_Verordnung_zur_Durchf%C3%BChrung_des_Bundes-Immissionsschutzgesetzes#.C3.9Cbersicht_der_Verkehrsverbote_in_Deutschland
Bepaalde steden hebben zelfs geen overgangstijd (direct minstens rode sticker) of amper 1-1,5 jaar overgangstijd, andere dan weer tot 5 jaar en zelfs meer
(van geen sticker naar minstens rood, dan minstens geel, dan groene sticker, in 2015 -op 2 na- allemaal groene sticker)
Natuurlijk is daar lang over nagedacht, maar Duitsland begon er wel stilletjes aan in 2008 voor enkele steden, éen jaar later...´enz... steeds meer steden en steeds strenger, dat bedoelde ik met "eerder een doener". ;)
Daarbij was er ook een begeleidingsmaatregel zoals een schrootpremie van 2500 € in 2009-2010 (incl wachtlijst), en kon je op de kar springen vanaf een 9 jaar oude auto met nog maar weinig waarde, je moest wel minstens een euro4-wagen met roetfilter kopen die maximum 1 jaar oud was: http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltpr%C3%A4mie
Dat kostte Duitsland wel enkele miljarden maar naast milieu, en minder CO2, ook de eigen autoindustrie ervan profiteerde aangezien bijna 2 miljoen oude auto´s vervangen werden door nieuwe. Ook de buitenlandse merken profiteerden daarvan ruimschoots, dit hielp D sneller door de bankenkrisis zegden de voorstanders.
-
Hoe denk je anders hoe men het in het buitenland, bvb Duitsland gedaan heeft ?
Waarom zou België hieruit niet kunnen leren en het beter doen: socialer aanpakken + tijdig sensibiliseren en voor de mensen realistische overgangsperiodes inbouwen ?
Of gewoon totaal anders aanpakken waarbij op termijn rekening gehouden wordt de reële uitstoot.
Nogmaals:
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
ook de eigen auto-industrie ervan profiteerde aangezien bijna 2 miljoen oude auto´s vervangen werden door nieuwe.
De lagere inkomensklassen zullen ook geprofiteerd hebben, zeker ????
En welke vervuiling brengt het produceren van 2 miljoen auto's teweeg?
-
Hoe denk je anders hoe men het in het buitenland, bvb Duitsland gedaan heeft ?
Waarom zou België hieruit niet kunnen leren en het beter doen: socialer aanpakken + tijdig sensibiliseren en voor de mensen realistische overgangsperiodes inbouwen ?
Beter doen ? Dan zeg me eens eindelijk hoe en wat beter en voor wie ? Nog maar eens met een flutregel die geen significante daling van de emissies oplevert ben je niets; dan kun je beter de dieselaccijns onmiddellijk met 25 cent verhogen dat brengt op langere termijn meer op, als je toch "de sociale" wilt uithangen.
Of gewoon totaal anders aanpakken waarbij op termijn rekening gehouden wordt de reële uitstoot.
Zucht, dan zeg me hoe je dat gaat controleren zonder de gemeenschap met onnodige meerkosten op te zadelen.
Nogmaals:
Dus wie vervuilt het meest?
Een Euro 4 die dagelijks 10 keer de stad doorkruist of
een Euro 3 die 1 keer om de 14 dagen in de stad naar 1 bestemming rijdt ?
Nogmaals, hoe ga je dat controleren en handhaven ?
En waarom moet die euro 3 naar een bestemming in de kernstad met de auto rijden - dit slelchts 1 maal om de 14 dagen - als hij ook op een andere manier naar die bestemming kan geraken ?
En welke vervuiling brengt het produceren van 2 miljoen auto's teweeg?
Wslk minder als de maatregel dat de vuilste 2 miljoen auto´s enkele jaren tot x jaren langer op de weg blijven rijden.
Want ook die 2 miljoen oude auto´s worden ooit vervangen door nieuwe dus die 2 miljoen auto´s moeten toch geproduceerd worden, het schuift dus met een gemiddelde x- jaren op.
Weet jij het ? Of is het weer niet goed dat die 2 miljoen nieuwe auto´s wel steeds tot in de kernstad mogen rijden omdat ze een groene sticker krijgen ?
Maak eens een punt @ Rijprof. Denk je nu echt dat de Duitse overheid daar niet over nagedacht heeft ?
De lagere inkomensklassen zullen ook geprofiteerd hebben, zeker ????
Denk jij dan van niet ? Of wat bedoel je nu ? Is voor jou 2500 euro geen geld als je voor een bijna wrak dat net nog door de keuring geraakt maar bvb 500 € kan krijgen ?
Dat is namelijk 2000 € meer voor de "laagste inkomstenklassen" die dikwijls met zulke auto´s rijden, en wslk de enige moglijkheid dat ze ooit eens met een fatsoenlijke auto gaan rijden.
-
als je toch "de sociale" wilt uithangen.
Moet daar dan geen rekening mee gehouden worden, volgens jou?
Dan zeg me eens eindelijk hoe en wat beter en voor wie ?
Al zo vaak gezegd.
hoe : door rekening te houden met de reële uitstoot.
wat beter: sensibiliseren en mensen een haalbare overgangsperiode geven en bv. werken met uitstootmeters of betaalkaarten,
voor wie ? diegenen die niet zomaar een recente auto kunnen kopen, zelfs met 2500 € subsidie.
Zucht, dan zeg me hoe je dat gaat controleren
werken met uitstootmeters of betaalkaarten. Ingenieurs genoeg die daarop iets kunnen vinden, niet?
En waarom moet die euro 3 naar een bestemming in de kernstad met de auto rijden - dit slelchts 1 maal om de 14 dagen - als hij ook op een andere manier naar die bestemming kan geraken ?
En waarom moet die euro 4 naar hartenlust de stad komen vervuilen - als hij ook op een andere manier naar die bestemming kan geraken ? En is het openbaar vervoer er dan zo goed op afgestemd?
Denk je nu echt dat de Duitse overheid daar niet over nagedacht heeft ?
Ja, over wat de gemakkelijkste oplossing is en de industrie meest opbrengt maar zonder te kijken naar sociale implicaties, behalve de subsidie die toch voor de lagere inkomensklasse ontoereikend is.
Is voor jou 2500 euro geen geld als je voor een bijna wrak
de "laagste inkomstenklassen" die dikwijls met zulke auto´s rijden, en wslk de enige moglijkheid dat ze ooit eens met een fatsoenlijke auto gaan rijden.
Dan moeten ze nog een pak geld bovenop bijleggen om een auto te kunnen kopen die aan de norm voldoet, en dat geld hebben die mensen niet.
Dus kopen ze een ander bijna wrak waarmee ze nog even mee verder kunnen.
Tracht je eens in te beelden dat je met een 12 jarige oude diesel rijdt en je hebt geen geld op overschot en je moet alle eindjes aan elkaar knopen om maandelijks te overleven met jouw gezin. Je krijgt dan te horen dat jouw auto de stad niet meer in mag maar een recente versie kopen, zelfs met subsidie, zit er echt niet in.
De Euro 4 (van welstellende mensen) mag dan wel naar hartenlust in de stad rondtoeren en vervuilen ook!
Wees toch eerlijk en kijk naar de reële uitstoot en als dat technisch niet kan, moet men zoeken naar andere rechtvaardige oplossingen. De maatregel zoals in Duitsland vind ik discriminerend!
Het is een alles of niets verhaal en bijgevolg kortzichtig.
-
als je toch "de sociale" wilt uithangen.
Moet daar dan geen rekening mee gehouden worden, volgens jou?
Waarom wel ? Ik heb nog geen enkel degelijk argument gezien. En als het buitenland dat kan waarom zou "een Vlaming" dat niet kunnen ?
Dan zeg me eens eindelijk hoe en wat beter en voor wie ?
Al zo vaak gezegd.
hoe : door rekening te houden met de reële uitstoot.
Kun je niet, want anders moet je aan elke wagen zeer dure meetappartuur hangen, dat gaat zeker in de duizenden euros, zoals mobiele fijnstofmeters.
En dan spreek ik nog niet over de registratie en al de andere kosten, hoeveel personeel ga je daarvoor inzetten en waar haal je die ?
voor wie ? diegenen die niet zomaar een recente auto kunnen kopen, zelfs met 2500 € subsidie.
Die geen recente auto kunnen kopen, nemen bvb de bus of tram vanuit de stadrand, vanaf een park & ride parking, of zie je daar een ernstig probleem ?
In het buitenland hebben ze daar geen probleem mee, waarom "de Belg" wel ?
Zucht, dan zeg me hoe je dat gaat controleren
werken met uitstootmeters of betaalkaarten. Ingenieurs genoeg die daarop iets kunnen vinden, niet?
En gij gaat dat alles meebetalen, enkel omdat er een minderheid "te lui" is om de bus of tram te nemen vanuit een stadrandparking ?
En waarom moet die euro 3 naar een bestemming in de kernstad met de auto rijden - dit slelchts 1 maal om de 14 dagen - als hij ook op een andere manier naar die bestemming kan geraken ?
En waarom moet die euro 4 naar hartenlust de stad komen vervuilen - als hij ook op een andere manier naar die bestemming kan geraken ? En is het openbaar vervoer er dan zo goed op afgestemd?
Waarom niet? Je kunt toch googlen ?
Ligging alle P & R Antwerpen:
https://www.google.com/maps/d/viewer?iwloc=00048ebf374ba80631b05&msa=0&mid=z4ftgy-N3HM0.k03RlF4zG7rQ
Details tram of bus
http://www.antwerpenautovrij.be/bereikbaarheid
Park & Ride
Kies je toch voor de auto, dan parkeer je het best op een Park & Ride aan de rand van de stad. Daar neem je de bus of tram tot in het autovrije centrum.
P+R Metropolis
aansluiting met tram 6 en bus 23, 720, 730, 760, 761, 770, 771, 772, 775, 776
P+R Keizershoek, Merksem
aansluiting tram 3 en bus 640, 642, 650 en 670 naar het centrum
P+R Blancefloerlaan, Linkeroever
aansluiting met tram 3, 5, 9 en 15 naar het centrum, aansluiting met bus 81, 82, 83, 84 en 85
P+R Frederik Van Eedenplein, Linkeroever
aansluiting met tram 3, 5, 9 en 15 naar het centrum, aansluiting met bus 36, 81, 82, 83, 84, 85, 87, 89, 95, 97 en 99
P+R Melsele
aansluiting met tram 3 naar het centrum
P+R Olympiade
aansluiting met tram 2 en 6 naar het Astridplein
Denk je nu echt dat de Duitse overheid daar niet over nagedacht heeft ?
Ja, over wat de gemakkelijkste oplossing is en de industrie meest opbrengt maar zonder te kijken naar sociale implicaties, behalve de subsidie die toch voor de lagere inkomensklasse ontoereikend is.
De laagste inkomensklasse moet dan maar naar en goedkoper vervoermiddel omzien als een auto al te duur is, moet ik eens voor jou opzoeken wat vandaag de goedkoopste wagen euro 4 met roefilter kost in occasie ? Een milieuvriendelijkere benzine is nog gemakkelijker daar kan je zelfs koopjes vinden.
Kan de laagste inkomensklasse die auto wel onderhouden en de brandstof en verzekering enz.. betalen of is die gratis voor die inkomensklasse ?
Denk je nu dat ze in Duitsland geen laagste inkomensklasse hebben ? Je moest eens weten...
Is voor jou 2500 euro geen geld als je voor een bijna wrak
de "laagste inkomstenklassen" die dikwijls met zulke auto´s rijden, en wslk de enige moglijkheid dat ze ooit eens met een fatsoenlijke auto gaan rijden.
Dan moeten ze nog een pak geld bovenop bijleggen om een auto te kunnen kopen die aan de norm voldoet, en dat geld hebben die mensen niet.
Dus kopen ze een ander bijna wrak waarmee ze nog even mee verder kunnen.
Tja dat moeten zij weten, een auto is nu eenmaal niet gratis, een volle tank kost al rap 70 euro.
Tracht je eens in te beelden dat je met een 12 jarige oude diesel rijdt en je hebt geen geld op overschot en je moet alle eindjes aan elkaar knopen om maandelijks te overleven met jouw gezin. Je krijgt dan te horen dat jouw auto de stad niet meer in mag maar een recente versie kopen, zelfs met subsidie, zit er echt niet in.
Dan koop je een oudere wagen of geen.
even googlen op mobile.de (er zijn nog andere)
Inschrijving vanaf 2006 én groene sticker: meer als 850.000 auto´s daar zul je wel iets naar behoefte vinden, zelfs onder 1000 euro (maar dan heb je de verzekring en alle andere kosten niet gratis :P).
http://suchen.mobile.de/auto/search.html?useCase=RefineSearch&emissionsSticker=EMISSIONSSTICKER_GREEN&__lp=100&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minFirstRegistrationDate=2006-01-01&negativeFeatures=EXPORT&lang=de
852.825 Treffer - Diese Fahrzeuge entsprechen folgenden Suchkriterien
Erstzulassung von 2006 Umweltplakette: 4 (Grün)
De Euro 4 (van welstellende mensen) mag dan wel naar hartenlust in de stad rondtoeren en vervuilen ook!
Idd, en de euro 4 van arme mensen van bvb deze Peugeot Stationwagen, vraagprijs 850 EURO, ook:
http://suchen.mobile.de/auto-inserat/peugeot-406-1hd-dresden/203232856.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=100&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minFirstRegistrationDate=2006-01-01&negativeFeatures=EXPORT&emissionsSticker=EMISSIONSSTICKER_GREEN&noec=1
(http://i.ebayimg.com/00/s/MTA2N1gxNjAw/z/ssgAAOSwD0lUkWZo/$_1.JPG)
850 EUR MwSt. nicht ausweisbar
Kombi, Gebrauchtfahrzeug
EZ 11/2007
176.000 km
Benzin
81 kW (110 PS)
Schaltgetriebe
Wees toch eerlijk en kijk naar de reële uitstoot en als dat technisch niet kan, moet men zoeken naar andere rechtvaardige oplossingen.
En die zijn ?
De maatregel zoals in Duitsland vind ik discriminerend!
Helemaal niet, het leefloon in D is dikwijls maar de helft van Belgie, en voor de rest huurgeld enz..... moeten ze naar "hun OCMW".
(Hartz 4 http://nl.wikipedia.org/wiki/Hartz-concept ) Overigens ingevoerd door een regering geleid door socialisten (Schröder),
De werkloosheidsuitkeringen zijn daar ook in tijd beperkt en sowieso met minder uitzonderingen.
En al die arme Duitse gezinnen moeten zich ook behelpen, denk je nu echt dat die zich zorgen maken hoe ze ergens in de kernstad moeten geraken ?
Pfft... die hebben heel andere zorgen hoor.
Het is een alles of niets verhaal en bijgevolg kortzichtig.
Jouw mening.
Veel mensen hebben helemaal geen auto nodig en komen met andere vervoermiddelen goed terecht.
Toch maar even nadenken hoor.
In de regel geef je het weinige inkomen zeker NIET aan een auto uit, maar aan de basisbehoeften, en ik denk dat daar automobiliteit helemaal niet bij staat, zelfs mobiliteit niet. http://nl.wikipedia.org/wiki/Basisbehoeften
-
http://suchen.mobile.de/auto-inserat/peugeot-406-1hd-dresden/203232856.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=100&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minFirstRegistrationDate=2006-01-01&negativeFeatures=EXPORT&emissionsSticker=EMISSIONSSTICKER_GREEN&noec=1
(http://i.ebayimg.com/00/s/MTA2N1gxNjAw/z/ssgAAOSwD0lUkWZo/$_1.JPG)
850 EUR MwSt. nicht ausweisbar
Kombi, Gebrauchtfahrzeug
EZ 11/2007
176.000 km
Benzin
81 kW (110 PS)
Schaltgetriebe
Die 850 Euro is geen vraagprijs, anders staat er "VB" (Verhandlungsbasis) bij.
En die is niet meer in regel met de technische keuring, anders staat er "HU" (Hauptuntersuchung) bij en de datum tot wanneer ze geldig is. Mogelijk bedragen de kosten om hem door de keuring te krijgen een veelvoud van de aankoopprijs.
-
Die 850 Euro is geen vraagprijs, anders staat er "VB" (Verhandlungsbasis) bij.
VB is de verhandelbare prijs, ik ken dat wel Jozef.
Ze vragen 850 € voor de auto dus is 850 € de vraagprijs, ik weet niet hoe je dat anders kunt interpreteren volgens de Nederlandse taal.
Of moest ik schrijven ze eisen een onverhandelbare 850 € voor de auto dan is 850 € een vaste eisprijs ofzo ?
Denk je dat @rijprof dat interesseert ?
En die is niet meer in regel met de technische keuring, anders staat er "HU" (Hauptuntersuchung) bij en de datum tot wanneer ze geldig is. Mogelijk bedragen de kosten om hem door de keuring te krijgen een veelvoud van de aankoopprijs.
De details heb ik niet bekeken. Zou idd kunnen dat er wat serieus scheelt aan die wagen (en daarom die lage prijs, een "Blender" noemt men dat wel eens in Westfalen). Maar dat weet men eerst als men alles nader laat onderzoeken (eventueel door deskundigen: zoals ongevalschade: verdekte roestplekken, slecht opgespoten enz.., uiteraard of hij pas gekeurd is, in BE moet de auto gekeurd zijn vooraleer men die mag verkopen). Maar ook een gekeurde auto kan vele gebreken hebben bvb aan de lakkwaliteit en toestand interieur maar wordt daarom niet afgekeurd.
Ik heb de website van die autohandelaar hier: http://home.mobile.de/JUNDT#ses
die heeft 73 voertuigen staan, diegene die verse TÜV hebben, ook tot 2016 staat bij sommige auto´s vermeld, bij andere weer helemaal niet, die zullen wel eerst naar de keuring moeten of de HU loopt binnen enkele maanden af. Maar ook dat is te regelen met de handelaar, die kan tenslotte zelf de auto door de TüV loodsen als hij die wil verkocht krijgen... In elk geval is op de 13 foto´s: http://home.mobile.de/JUNDT#des_203232856 niet uit te maken hoe de echte toestand van de wagen is.
Maar daarvoor bestaat er telefoon en e-mail om dat uit te klaren.
Mogelijk bedragen de kosten om hem door de keuring te krijgen een veelvoud van de aankoopprijs.
Zou idd kunnen, maar dan is hij tenminste 100 % "rijtechnisch" in orde, en de nieuwe onderdelen zullen meestal goed besteed geld zijn (als de rest van de auto in redelijke staat is).
In elk geval vindt men uit meer dan 800.000 auto´s wel een bepaalde wagen naar voorkeur.
Als men mij alle details geeft (merk, model, prijs van-tot, type, pk van-tot, brandstofsoort, Tüv(HU), kleur-vignette, Bj van-tot , euronorm van-tot, kleur, airco, garantie, handelaar of privé, enz... geeft kan ik gemakkelijker selecteren zoals iedereen dat kan. ;)
-
Toch nog een vraagje.
Mag een oude benzinewagen de stad in?
-
Toch nog een vraagje.
Mag een oude benzinewagen de stad in?
Amai rijprof besef je dat nu pas dat een oude benzinewagen (ja zelfs tot 25 jaar oud*) zéér wslk wel de stad in mag ? Zucht en oef....
*toch in de groene milieuzones van het "asociaal streng Duitsland"
-
Ok, bedankt. Ik wist niet goed vanaf welk bouwjaar, ongeveer.
Dit zou een alternatief kunnen zijn voor de lagere inkomens.
-
Michel, naar gewoonte ga je weer tekeer als een duivel in een wijwatervat, maar dat doet niets af van mijn boodschap: dat je echt wel een extreem slecht voorbeeld gekozen hebt om aan te geven vanaf welke prijs minder begoeden zich een wagen kunnen aanschaffen die in orde is.
-
Ok, bedankt. Ik wist niet goed vanaf welk bouwjaar, ongeveer.
Dit zou een alternatief kunnen zijn voor de lagere inkomens.
De eerste auto´s met geregelde driewegskatalysator waren was vanaf 1986 (wel duurdere merken) dat is bijna 29 jaar oud.
Die katalysators kwamen meestal uit USA, weet ik van Porsche 911, G-model Bj 1986), USA was vroeger met eigen emissienormen.
Ook een euronorm 1 is gemakkelijk (voor een hondertal euro´s) naar euronorm 2 te brengen omdat die normen nauwelijks verschillen.
-
Michel, naar gewoonte ga je weer tekeer als een duivel in een wijwatervat, maar dat doet niets af van mijn boodschap: dat je echt wel een extreem slecht voorbeeld gekozen hebt om aan te geven vanaf welke prijs minder begoeden zich een wagen kunnen aanschaffen die in orde is.
Ik heb meer als 850.000 voorbeelden gegoogled Jozef, van eentje heb ik een foto geplaatst zonder in de details te gaan, het wat dus 1 VOORBEELD
Idd, en de euro 4 van arme mensen van bvb deze Peugeot Stationwagen, vraagprijs 850 EURO.
Het interesseert me overigens geen bal wat jij daarvan denkt.
dat je echt wel een extreem slecht voorbeeld gekozen hebt om aan te geven vanaf welke prijs minder begoeden zich een wagen kunnen aanschaffen die in orde is.
Dan bewijs me dat extreem slecht voorbeeld eens Jozef wat je hier zo goedkoop beweert, want lullen kan ik ook.
En een glazen bol heb ik niet, als mijn uitleg je niet aanstaat over dat ene VOORBEELD in mijn vorige post dan moet jij dat maar weten.
-
MODERATIE: Michel, jouw bovenstaand bericht getuigt van agressie, onbeschoftheid en respektloosheid. Ik ben niet de eerste tegenover wie je je hier onbehoolijk gedraagt. Ik duld niet dat je de vrije meningsuiting op dit forum misbruikt om de goede sfeer hier te verstoren. Je bent verwittigd: dit is de gele kaart, de volgende is de rode. Geen verdere discussie hierover in deze draad.
-
ik heb maar één probleempje
als ik mijn boot wil trekken met een benzine-auto, moet ik een heel zware benzine-motor hebben
en laat die nu 5 keer meer belast worden dan mijn huidige diesel
of moet ik mijn boot verkopen en een kano kopen die ik op het dak van mijn benzinewagen kan vervoeren?
-
ik heb maar één probleempje
als ik mijn boot wil trekken met een benzine-auto, moet ik een heel zware benzine-motor hebben
en laat die nu 5 keer meer belast worden dan mijn huidige diesel
En hoe krachtig is je huidige diesel ? Welke wagen en motor heb je ?
5 maal meer belast ? ???
Dat moet je toch eens even aantonen of uitleggen welke "belasting" je bedoelt. De eenmalige BIV ?
of moet ik mijn boot verkopen en een kano kopen die ik op het dak van mijn benzinewagen kan vervoeren?
Volgens mij zijn er genoeg benzinewagens te vinden die even krachtig zijn als je dieselwagen.
Je hoeft enkel maar een turbobenzine te nemen, menige heeft meer koppel op zijn aangedreven wielen als een (of jouw) turbodiesel, dit bij dezelfde cilinderinhoud.
(en ook nog bij een lager toerental).
En de jaarlijkse verkeersbelasting is nog altijd gelijk bij dezelfde cilinderinhoud (fiscale PK).
https://belastingen.fenb.be/vfp-portal-pub2-web/simulatieVerkeersbelasting.html#/q/top
De BIV vooral berekend op CO2, enkel daar zal de diesel meestal gunstiger zijn, maar de BIV is eenmalig en meestal te verwaarlozen tov de duurdere aankoopprijs van een dieselwagen.
-
Mag een oude benzinewagen de stad in?
Blijkbaar wel
Euro I , dat gaat stilaan richting oldtimer ...
-
Mag een oude benzinewagen de stad in?
Blijkbaar wel
Euro I , dat gaat stilaan richting oldtimer ...
Er zijn 34-jarige auto´s die euro 1 zijn... (aantal 31 van Bj 1980 volgens mobile.de (niet gecheckt).
Zelfs euro 2: (http://suchen.mobile.de/auto-inserat/mercedes-benz-230-e-nur-135tkm-t%C3%BCv-u-h-abnahme-neu-bad-oeynhausen/203402397.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=2&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minFirstRegistrationDate=1980-01-01&maxFirstRegistrationDate=1980-12-31&negativeFeatures=EXPORT&emissionClass=EURO1&emissionsSticker=EMISSIONSSTICKER_GREEN&noec=1)
Mercedes-Benz 230 E nur 135Tkm TÜV u H-Abnahme NEU
EZ 11/1980
136.089 km
Benzin
100 kW (136 PS)
Automatik
Hubraum:2276 cm³
Anzahl der Türen:4/5 Türen
Schadstoffklasse: Euro2
Umweltplakette:4 (Grün)
Anzahl der Fahrzeughalter: 2 HU/AU:Neu
-
En hoe krachtig is je huidige diesel ? Welke wagen en motor heb je ?
5 maal meer belast ? ???
Dat moet je toch eens even aantonen of uitleggen welke "belasting" je bedoelt. De eenmalige BIV ?
of moet ik mijn boot verkopen en een kano kopen die ik op het dak van mijn benzinewagen kan vervoeren?
Volgens mij zijn er genoeg benzinewagens te vinden die even krachtig zijn als je dieselwagen.
ik heb momenteel een Volvo XC70 2500 diesel
daarmee kan en mag ik 2000 kg trekken
kan je mij een benzine voorstellen die min 1800 kg kan en mag trekken, en dit ook comfortabel kan
al die technische zaken gaan mijn petje te boven
-
En hoe krachtig is je huidige diesel ? Welke wagen en motor heb je ?
5 maal meer belast ? ???
Dat moet je toch eens even aantonen of uitleggen welke "belasting" je bedoelt. De eenmalige BIV ?
of moet ik mijn boot verkopen en een kano kopen die ik op het dak van mijn benzinewagen kan vervoeren?
Volgens mij zijn er genoeg benzinewagens te vinden die even krachtig zijn als je dieselwagen.
ik heb momenteel een Volvo XC70 2500 diesel
daarmee kan en mag ik 2000 kg trekken
kan je mij een benzine voorstellen die min 1800 kg kan en mag trekken ##, en dit ook comfortabel kan
al die technische zaken gaan mijn petje te boven
??? ::)
Bouwjaar ? kW ? Je hebt toch je rood inschrijvingsbewijs waar dat in staat ?
Waarom doe je dan zulke beweringen als je me niets eens kunt zeggen hoeveel kW of PK´s je hebt ?
Waarom beweer je dat een benzine niet krachtig genoeg zou zijn voor evenveel sleep ?
Waar haal je dat dan uit dat je voor een (Volvo ? ... -)benzine dan 5 maal meer belastingen moet betalen ?
EDIT: als je deze technische bijbel niet wilt lezen begin dan best onderaan >> ;)
Staat jouw dieselmotorversie dan hierbij ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Volvo_XC70
XC70 (Typ P2, 2000–2007)
Motoren
2,4 l, Turbo Fünfzylinder mit 2435 cm³ Hubraum in Reihenbauart mit 147 kW (200 PS), 2000–2002
2,5 l, Turbo Fünfzylinder mit 2521 cm³ Hubraum in Reihenbauart mit 154 kW (210 PS), 2002–2007
2,4 l, Fünfzylinder Turbodiesel mit 2401 cm³ Hubraum in Reihenbauart mit 120 kW (163 PS), 2005–2006
2,4 l (D5), Fünfzylinder Turbodiesel mit 2401 cm³ Hubraum in Reihenbauart mit 120−136 kW (163−185 PS), 2002–2007
Neen ? Je ziet dat de benzinemotoren bovenaan zelfs krachtiger zijn als de dieselmotoren.
Hierbij ? 2e generatie , Bouwjaar vanaf zomer 2007 ?
XC70 (Typ P24, seit 2007)[Bearbeiten]
Zweite Generation
Volvo XC70 (2007–2013)
Motoren[Bearbeiten]
Modell Hubraum Zylinder Leistung Drehmoment Bauzeit
Benziner
3.2 AWD 3192 cm³ R6 175 kW (238 PS) bei 6200 min-1 320 Nm bei 3200 min-1 2007–2008
T5 1969 cm³ R4 180 kW (245 PS) bei 5500 min-1 350 Nm bei 1500–4800 min-1 seit 06/2013
T6 AWD 2953 cm³ R6 210 kW (285 PS) bei 5950 min-1 400 Nm bei 1500–4800 min-1 2008–10/2010
224 kW (304 PS) bei 5600 min-1 440 Nm bei 2100–4200 min-1 10/2010–06/2013
Diesel
D3*/D4 1984 cm³ R5 120 kW (163 PS) bei 3500 min-1 400 Nm bei 1500–2750 min-1 04/2010–06/2013
D3 AWD*/D4 AWD 2400 cm³ R5 120 kW (163 PS) bei 4000 min-1 420 Nm bei 1750–2500 min-1 04/2010–11/2013
2.4D AWD 2400 cm³ R5 120 kW (163 PS) bei 4000 min-1 420 Nm bei 1750–3000 min-1 11/2009–10/2010
2.4D (DRIVe) 2400 cm³ R5 129 kW (175 PS) bei 3000–4000 min-1 420 Nm bei 1500–2750 min-1 04/2009–04/2010
D4 1969 cm³ R4 133 kW (181 PS) bei 4250 min-1 400 Nm bei 1750–2500 min-1 seit 06/2013
D4 AWD 2400 cm³ R5 133 kW (181 PS) bei 4000 min-1 420 Nm bei 1750–2500 min-1 seit 06/2013
D5 AWD 2400 cm³ R5 136 kW (185 PS) bei 4000 min-1 400 Nm bei 2000–2750 min-1 04/2007–03/2009
151 kW (205 PS) bei 4000 min-1 420 Nm bei 1500–3250 min-1 04/2009–05/2011
D5 AWD 2400 cm³ R5 158 kW (215 PS) bei 4000 min-1 420 Nm bei 1500–3250 min-1 seit 05/2011
D5 AWD (Autom.) 440 Nm bei 1500–3000 min-1 seit 06/2011
Ook hier doen de benzines amper onder, ttz die T5 2000 cc turbobenzine vanaf 6/2013 mag zeker zoveel trekken als jouw 2,4 diesel[/b] (Volvo XC70 heeft geen 2,5 l diesel).
T5 1969 cm³ R4 180 kW (245 PS) bei 5500 min-1 350 Nm bei 1500–4800 min-1 seit 06/2013
Je gaat dus met een 2000 cc of 11 fiscale PK jaarlijks duidelijk minder verkeersbelasting betalen als je 2400 cc van 13 fiscale PK.
Als je wilt hoef je maar de berekening te doen.
## natuurlijk kan ik je dat tonen: hier bvb de V70 (waar ook de 2400 diesel bijstaat)
http://www.volvocars.com/nl/all-cars/volvo-v70/specifications/Pages/technical-spec.aspx versie in blokje aanvinken
Motorbenaming D4204T5 D5244T11 B4204T11
Motortype Viercilinder twin turbo dieselmotor Vijfcilinder twin turbo dieselmotor Viercilinder turbo benzinemotor
Aandrijving Voorwielaandrijving Voorwielaandrijving Voorwielaandrijving
Aantal cilinders 4 5 4
Cilinderinhoud 1969 cc 2400 cc 1969 cc
Max. vermogen 133 kw 158 kw 180 kw
Vermogen 181 pk 215 pk 245 pk
Max. vermogenstoerental 4250 tpm 4000 tpm 5500 tpm
Max. koppel 400 Nm 420 Nm 350 Nm
Koppeltoerental 1750 - 2500 tpm 1500 - 3250 tpm 1500 - 4800 tpm
Brandstoftype Diesel Diesel Benzine
CO2-uitstoot
Handgeschakelde zesversnellingsbak 109 g/km 126 g/km
Geartronic achttrapsautomaat 117 g/km 149 g/km
Gewicht aanhanger 1800 kg 1800 kg 1800 kg
## XC70 hebben dezelfde motoren, ik neem beide 2000 cc want dan betaal je minder wegenbelasting
http://www.volvocars.com/nl/all-cars/volvo-XC70/specifications/Pages/technical-spec.aspx versie aanvinken
Motorbenaming D4204T5 B4204T11
Motortype Viercilinder twin turbo dieselmotor Viercilinder turbo benzinemotor
Aandrijving Voorwielaandrijving Voorwielaandrijving
Aantal cilinders 4 4
Cilinderinhoud 1969 cc 1969 cc
Max. vermogen 133 kw 180 kw
Vermogen 181 pk 245 pk
Max. vermogenstoerental 4250 tpm 5500 tpm
Max. koppel 400 Nm 350 Nm
Koppeltoerental 1750 - 2500 tpm 1500 - 4800 tpm
Brandstoftype Diesel Benzine
Performance
Acceleratie (0-100)
Geartronic achttrapsautomaat 8,8 s 6,8 s
Handgeschakelde zesversnellingsbak 8,8 s
CO2-uitstoot
Geartronic achttrapsautomaat 129 g/km 157 g/km
Handgeschakelde zesversnellingsbak 117 g/km
Gewicht aanhanger 1800 kg 1800 kg
Bij de turbo ook directe injectie - benzines heb je echt geen 2400 cc nodig voor 1800 kg te trekken (het verschil is zeer weinig), de 2000 cc turbobenzine zal zelfs comfortabeler trekken tov de 2000 cc diesel omdat het max koppel 250 toeren per minuut vroeger begint, weliswaar wat lager koppel maar de benzine heeft sowieso kortere overbengingsverhoudingen en is duidelijk krachtiger. De koppelverschillen zijn echt zeer klein en je zal het nauwelijks voelen.
Ik zie verder dat enkel de 4x4 AWD´s tot 2100 kg sleep mogen trekken bij de V70 en XC 70 toch.
Een 4x4 is daar blijkbaar in de benzineversie niet verkrijgbaar.
Bij de XC90 wel, daar lees ik sleep aanhanger van 2700 kg voor diesel, 2400 kg voor de benzine.
http://www.volvocars.com/nl/all-cars/all-new-volvo-xc90/specifications/pages/technical-spec.aspx
D5 AWD 165 kW (225 pk) T5 AWD 187 kW (254 pk)
Motor
Motorbenaming D4204T11 B4204T23
Motortype Viercilinder twin turbo-charged dieselmotor Viercilinder turbo benzinemotor
Aandrijving Vierwielaandrijving Vierwielaandrijving
Aantal cilinders 4 4
Cilinderinhoud 1969 cc 1969 cc
Max. vermogen 165 kw 187 kw
Vermogen 225 pk 254 pk
Max. koppel 470 Nm 350 Nm
Koppeltoerental 1750 - 2500 tpm 1500 - 4800 tpm
Brandstoftype Diesel Benzine
Gewicht aanhanger 2700 kg 2400 kg
Volvo maakt vooral dieselwagens voor het buitenland want Zweden zelf heeft maar 11 % dieselaandeel (cijfers 2011)
http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/Ausgabe2011-151
ook omdat in Zweden de benzine aan de pomp goedkoper is, 5,2 €cent momenteel:
http://www.brandstofprijzen.info/brandstofprijzen-europa.php?sort=6
>> Sniper, kan het zijn dat je een 4x4 Volvo XC70 hebt ?
Want ook dat is bepalend voor een comfortabele sleep als het ruim boven 1600 kg gaat, PK/koppel helpt niet veel als ze niet omgezet worden.
Zo vind je ook al een turbobenzine 1400 cc, 1,4 TSI 4x4 of 4-Motion die 2000 kg mag slepen (de 2.0 TSI of 2000 cc mag 2200 kg) :
http://www.volkswagen.nl/modellen/tiguan/technische-gegevens
En dan heb je nog onze zotte wetgeving dat als je onder MTMS(leep) 3,5 ton blijft je tot 120 kmh snel moogt, enkel in BE... moet zowat wereldrecord zijn.
-
>> Sniper, kan het zijn dat je een 4x4 Volvo XC70 hebt ?
Want ook dat is bepalend voor een comfortabele sleep als het ruim boven 1600 kg gaat, PK/koppel helpt niet veel als ze niet omgezet worden.
Zo vind je ook al een turbobenzine 1400 cc, 1,4 TSI 4x4 of 4-Motion die 2000 kg mag slepen (de 2.0 TSI of 2000 cc mag 2200 kg) :
http://www.volkswagen.nl/modellen/tiguan/technische-gegevens
En dan heb je nog onze zotte wetgeving dat als je onder MTMS(leep) 3,5 ton blijft je tot 120 kmh snel moogt, enkel in BE... moet zowat wereldrecord zijn.
de XC70 is altijd de 4*4 (niet permanent, enkel als het nodig is schakelt de 4*4 in)
maar als ik dit allemaal lees,(verstaan doe ik toch niet) dan ben ik even goed af met een 1400 benzine?
men heeft mij steeds wijsgemaakt dat een grotere diesel beter was om comfortabel te kunnen slepen
hoe zit dat met verbruik bij het slepen bij zo'n kleinere benzine?
nu verbruik ik bij een zware sleep 50% meer (11 ltr ipv 7 ltr)
-
>> Sniper, kan het zijn dat je een 4x4 Volvo XC70 hebt ?
Want ook dat is bepalend voor een comfortabele sleep als het ruim boven 1600 kg gaat, PK/koppel helpt niet veel als ze niet omgezet worden.
Zo vind je ook al een turbobenzine 1400 cc, 1,4 TSI 4x4 of 4-Motion die 2000 kg mag slepen (de 2.0 TSI of 2000 cc mag 2200 kg) :
http://www.volkswagen.nl/modellen/tiguan/technische-gegevens
En dan heb je nog onze zotte wetgeving dat als je onder MTMS(leep) 3,5 ton blijft je tot 120 kmh snel moogt, enkel in BE... moet zowat wereldrecord zijn.
de XC70 is altijd de 4*4 (niet permanent, enkel als het nodig is schakelt de 4*4 in)
maar als ik dit allemaal lees,(verstaan doe ik toch niet) dan ben ik even goed af met een 1400 benzine?
men heeft mij steeds wijsgemaakt dat een grotere diesel beter was om comfortabel te kunnen slepen
hoe zit dat met verbruik bij het slepen bij zo'n kleinere benzine?
nu verbruik ik bij een zware sleep 50% meer (11 ltr ipv 7 ltr)
Geen idee Sniper. maar de zuinige turbobenzines van tegenwoordig verbruiken maar 10 à 15 % meer als turbodiesels met hetzelfde vermogen.
Ik kan je de vrerbuikscijfers geven van een 4x4 Tiguan 160 PK (118 kW) en zijn dieselvariant 177 PK (130 kW), ook het gewicht van die SUV´s want ook dat telt mee (benzines wegen in de regel tot 100 kg minder, voor de Tiguan is dat bijna 60 kg), dan is er nog de dieselvariant met 140 PK maar mss valt die wat te zwak uit.
Brandstofverbruik 1.4 TSI BENZINE
118 kW/160 pk
6 versn. Handgeschakeld 4Motion X
CO2-emissie (g / km) 178
Verbruik buiten bebouwde kom (km/l) 15,4
Verbruik buiten bebouwde kom (l / 100 km) 6,5
Verbruik binnen bebouwde kom (km/l) 10,4
Verbruik binnen bebouwde kom (l / 100 km) 9,6
Brandstof label E
Inhoud brandstoftank (l) 64
Verbruik, totaal (km/l) 13,2
Verbruik, totaal (l / 100 km) 7,6
Leeggewicht (kg) 1531
Toelaatbare asbelasting, voor (kg) 1140
Toelaatbare asbelasting, achter (kg) 1110
Kogeldruk (kg) 100
Maximale dakbelasting (kg) 100
Toelaatbaar totaalgewicht (GVW) (kg) 2200
Toelaatbaar gew aanhanger geremd (kg) 2000
Trekgewicht aanhangwagen, ongeremd (kg) 750
Brandstofverbruik 2.0 TDI DIESEL
130 kW/177 pk
6 versn. Handgeschakeld 4Motion
CO2-emissie (g / km) 151
Verbruik buiten bebouwde kom (km/l) 17,2
Verbruik buiten bebouwde kom (l / 100 km) 5,8
Verbruik binnen bebouwde kom (km/l) 19,2
Verbruik binnen bebouwde kom (l / 100 km) 5,2
Brandstof label G
Inhoud brandstoftank (l) 64
Verbruik, totaal (km/l) 14,9
Verbruik, totaal (l / 100 km) 6,7
Leeggewicht (kg) 1588
Toelaatbare asbelasting, voor (kg) 1190
Toelaatbare asbelasting, achter (kg) 1120
Kogeldruk (kg) 100
Maximale dakbelasting (kg) 100
Toelaatbaar gew aanhanger geremd (kg) 2200
Trekgewicht aanhangwagen, ongeremd (kg) 750
Brandstofverbruik 2.0 TDI
103 kW/140 pk
6 versn. Handgeschakeld X
CO2-emissie (g / km) 138
Verbruik buiten bebouwde kom (km/l) 20,8
Verbruik buiten bebouwde kom (l / 100 km) 4,8
Verbruik binnen bebouwde kom (km/l) 15,9
Verbruik binnen bebouwde kom (l / 100 km) 6,3
Brandstof label F
Inhoud brandstoftank (l) 64
Verbruik, totaal (km/l) 18,9
Verbruik, totaal (l / 100 km) 5,3
Leeggewicht (kg) 1441
Toelaatbare asbelasting, voor (kg) 1120
Toelaatbare asbelasting, achter (kg) 1010
Kogeldruk (kg) 100
Maximale dakbelasting (kg) 75
Toelaatbaar gew aanhanger geremd (kg) 2000
Trekgewicht aanhangwagen, ongeremd (kg) 750
http://www.volkswagen.nl/modellen/tiguan/technische-gegevens