Christophoros
Verkeersvragen en -discussies => Voertuig- en rijtechnieken => Topic gestart door: jo op maandag 14 december 2015 - 22:20:54
-
Bericht vanop Facebook uit de groep Oldtimer meeting Coolsingel https://www.facebook.com/events/474621752742401/permalink/480863385451571/
Overgenomen uit ,,The Washington Post,,
Autofabrikanten, waaronder Tesla, verkopen hun elektrische auto’s met de stellige verklaring dat ze 0 gram CO2 uitstoten. Klopt, want er komen er geen uitlaatgassen uit. Maar voor de elektriciteit waarop ze rijden, worden wel fossiele brandstoffen verbrandt. En als we naar Nederland kijken, komt dat neer op een hele hoop verbrande fossiele brandstoffen per elektrisch afgelegde kilometer. Sterker nog, in Nederland maakt het qua uitstoot bijna geen fuck uit of je elektrisch of diesel rijdt.
Vorige maand werd er in een artikel in The Washington Post flink uitgehaald naar ons landje, wat op een of andere manier vrijwel geruisloos aan de Nederlandse media voorbijging. Michael Birnbaum, auteur van het artikel, zet ons samen met India en China in een rijtje van “regio’s met een vieze stroomvoorziening.” Hij merkt op dat Rotterdam van plan is om auto’s van voor 1992 te verbieden de stad in te rijden, maar dat er ondertussen wel rustig twee nieuwe kolencentrales zijn gebouwd. Alsof de uitstoot van die centrales er niet toe doet.
Die nieuwe centrales hebben we nodig omdat de vraag naar elektriciteit snel toeneemt, onder andere door de opkomst van de elektrische auto. Dankzij royale belastingvoordelen is het aantal elektrische auto’s in Nederland de afgelopen 5 jaar met bijna 400 procent gestegen.
Maar zijn elektrische auto’s nou daadwerkelijk zo veel beter voor het milieu? Stoten ze echt zo veel minder uit? Laten we gaan berekenen hoeveel CO2-uitstoot elektrische auto’s per kilometer veroorzaken.
Laten we beginnen met het beste wat er de afgelopen eeuw voor het imago van de bankier is gebeurd: de Tesla. Volgens de website van Tesla verbruikt hun Model S 20,3 kilowattuur per 100 kilometer. Dat komt dus neer 0,2 kWh per kilometer.
Het Centraal Bureau voor de Statistiek berekent regelmatig wat de CO2-uitstoot is van de elektriciteitsproductie in Nederland. Als zij alle energiecentrales, dus ook bijvoorbeeld kerncentrales en windmolens, meerekenen dan zorgt 1 kWh aan elektriciteit voor een uitstoot van 0,48 kilogram CO2. Even ter illustratie: met twee 40-gradenwasjes verbruikt de gemiddelde wasmachine ongeveer 1 kWh. En daarmee gaat er dus ook weer een halve kilo CO2 de lucht in.
Terug naar de Tesla. Met een simpel rekensommetje (0,48 X 0,2) komen we erachter dat een Tesla 96 gram CO2 uitstoot per kilometer. Hoe verhoudt dat zich tot een doodsimpele diesel?
De zuinigste diesel die ik zo snel kon vinden was een Volkswagen Polo, maar die cijfers vertrouw ik niet meer. Een alternatief is de Citroën C3 Blue hDi Business 1.6 HDI 55 kW; de kenner weet dan vast wat ik bedoel. Deze auto stoot 79 gram CO2 per kilometer uit, ongeveer 20 procent minder dan de Tesla.
Elektrische auto’s produceren minstens zo veel fijnstof als dieselauto’s
Maar iemand die een ton voor een auto betaalt, gaat natuurlijk niet opeens in een of andere kleine kutauto rijden. Dus, ik moet ‘m ook vergelijken met een auto van ongeveer hetzelfde kaliber. Ik vind de Volvo S60 wel een goed alternatief voor Tesla-rijdende bankiers, want de auto straalt een ingetogen degelijkheid uit. Met een uitstoot van 96 gram CO2 per kilometer kom je dan op exact evenveel CO2-uitstoot als een Tesla.
Deze berekening is uiteraard niet helemaal compleet. Benzine en diesel moeten helemaal uit het Midden-Oosten komen en bij de raffinage komt ook veel CO2 vrij. Maar daar staat tegenover dat de grondstof van accu’s uit extreem vervuilende lithiummijnen komen. En dat kolen voor de kolencentrales geïmporteerd moeten worden. Daar doen we dan ook even ook niet moeilijk over.
“MAAR MIJN EAUTO STOOT GEEN FIJNSTOF UIT,” zou een Tesla-rijder nu kunnen schreeuwen. In dat geval roep ik even hard terug: FOUT. Uit onderzoek van de KU Leuven blijkt dat elektrische auto’s minstens zo veel fijnstof produceren als dieselauto’s. Zij stellen dat roetfilters zijn in de afgelopen jaren heel erg efficiënt zijn geworden en dat het meeste fijnstof dat een auto produceert door het remmen en wrijving met het wegdek komt. Elektrische auto’s zijn zwaarder dan normale auto’s, en dus er is ook veel meer van deze wrijving.
In het kort kunnen we maar één ding concluderen: een Tesla is goed voor een groen imago, maar als je er een hebt, ben je in Nederland net vervuilend als de rest. Dat komt niet zozeer omdat de Tesla zelf vervuilend is, maar meer doordat we in Nederland veel te veel afhankelijk zijn van vervuilende elektriciteitscentrales. Het is dan wel gek dat de – toch al rijke – Teslarijder flinke belastingvoordelen krijgt, maar de Volvoman niet. Het is natuurlijk geen gek idee om elektrische auto’s aan te moedigen, maar als onze stoom zo vies blijf als hij is, dan maakt het voor het milieu geen fuck uit.
-
Bedankt, jo! Wat drinkt ge? :D
-
De gegevens in het rapport zijn niet correct! De CO2-uitstoot per kWh in België is bijvoorbeeld 260 g per kWh in 2014. Meer info vindt je op http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2014/rapport_structurele_verklaringen_hoge_voetafdruk_tw.pdf (http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2014/rapport_structurele_verklaringen_hoge_voetafdruk_tw.pdf).
Voor een Tesla geeft dat dus 0,2 kWh/km = 52 g CO2/km.
In Nederland is de CO2-uitstoot per kWh inderdaad hoger, maar niet zo hoog als men hierboven beweert. Trouwens in Frankrijk is het door de grote hoeveelheid nucleaire stroom veel lager (90 g/kWh). Bij de vergroening van de elektriciteitsproductie mag men verwachten dat de CO2-uitstoot per kWh nog gaat dalen. In 2011 was het nog 275 g per kWh.
Wat betreft het fijnstof, zoek even de posts van Michel hieromtrent. Het is niet de hoeveelheid fijnstof, het is de aard van het fijnstof en de grootte van de partikels. Het zijn net de uiterst fijne partikels uit een dieselmotor die het schadelijkst zijn. Dit is niet te vergelijken met het fijnstof van de remmen.
Verder is de vergelijking van een Tesla Model S met een Volvo S60 niet eerlijk. De S60 is een veel kleinere wagen. Ze hadden berter vergelijken met Mercedes E, Audi A6 of A7, BMW 7, ...
-
Bedankt, jo! Wat drinkt ge? :D
Geloof jij dat ? ::)
Of dit:
http://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf
Cleaner Cars from Cradle to Grave
How Electric Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions
Rachael Nealer
David Reichmuth
Don Anair
November 2015
via: http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.Vm9HTfnhCCh
-
De gegevens in het rapport zijn niet correct! De CO2-uitstoot per kWh in België is bijvoorbeeld 260 g per kWh in 2014. Meer info vindt je op http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2014/rapport_structurele_verklaringen_hoge_voetafdruk_tw.pdf (http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2014/rapport_structurele_verklaringen_hoge_voetafdruk_tw.pdf).
Voor een Tesla geeft dat dus 0,2 kWh/km = 52 g CO2/km.
In Nederland is de CO2-uitstoot per kWh inderdaad hoger, maar niet zo hoog als men hierboven beweert. Trouwens in Frankrijk is het door de grote hoeveelheid nucleaire stroom veel lager (90 g/kWh). Bij de vergroening van de elektriciteitsproductie mag men verwachten dat de CO2-uitstoot per kWh nog gaat dalen. In 2011 was het nog 275 g per kWh.
Wat betreft het fijnstof, zoek even de posts van Michel hieromtrent. Het is niet de hoeveelheid fijnstof, het is de aard van het fijnstof en de grootte van de partikels. Het zijn net de uiterst fijne partikels uit een dieselmotor die het schadelijkst zijn. Dit is niet te vergelijken met het fijnstof van de remmen.
Verder is de vergelijking van een Tesla Model S met een Volvo S60 niet eerlijk. De S60 is een veel kleinere wagen. Ze hadden berter vergelijken met Mercedes E, Audi A6 of A7, BMW 7, ...
(http://emojipedia-us.s3.amazonaws.com/cache/9b/91/9b91736b776daabcdeb6c83c2399d8d6.png)
http://www.vox.com/2015/11/16/9737720/electric-vehicles-cleaner
Ignore the haters: electric cars really are greener
8)
(https://cdn1.vox-cdn.com/thumbor/3ONaw4WmqrUci4JU7zWlIt7gshc=/800x0/filters:no_upscale()/cdn0.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/4265437/ucs-ghgs-cars.png)
We had our carpets cleaned the other day, and when the cleaner guy found out what I did, the very first thing he said was, "I was going to get an electric car." Then he looked at me almost apologetically. "But I heard they're actually worse for the environment."
It's not the first time I've heard it. The media loves these stories. They're counterintuitive, surprising, and best of all, show that those silly greens, with their idealistic yadda yadda, don't know how to do math.
They're also wrong, as a new report from the Union of Concerned Scientists conclusively demonstrates. The two-year study digs into the life-cycle greenhouse gas emissions of battery electric vehicles and gasoline cars, from materials to manufacturing to operation to disposal.
The four cars used in the comparison were a midsize and a full-size gasoline car, a midsize battery electric vehicle (based on the Nissan Leaf), and a full-size BEV (based on the Tesla S).
Long story short: Electric cars really are cleaner.
Electric cars do have a slightly higher carbon footprint in the manufacturing stage, and each BEV also requires manufacturing a battery. But it turns out the vast bulk of auto-related carbon emissions come not from manufacturing but from operation — driving — and the savings BEVs represent on that score make up the difference by many multiples. (Disposal emissions are similar for both types of cars, and a small percentage of the total.)
....]
En het fijnste is, hoe meer hernieuwbare stroom hoe lager de CO2 bij E-auto´s, dus E-auto´s worden elk jaar groener.
En betreft Tesla Superchargers die nemen gegarandeerd enkel stroom van 100 % groene leveranciers.
Ik heb thuis ook Ecopower... of quasi iedereen kan zijn groene leverancier kiezen.
bvb Duitsland heeft zijn hernieuwbaar stroomaandeel van 6,6 % in 2000 naar 26,2 % gebracht in 2014:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stromerzeugung#Bruttostromerzeugung_nach_Energietr.C3.A4gern_in_Deutschland
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Bruttostromerzeugung.jpg)
Belgie hinkt natuurlijk achteraan qua #eigen groene stroom ca 8 % ( er wordt wel extra groene stroom ingevoerd)
EU-gemiddelde is > 15 %
# http://www.indicators.be/nl/indicator/hernieuwbare-energie-verbruik-van-energie-uit-hernieuwbare-bronnen?detail=
-
In het artikel uit de 'Washington Post' in het begin van deze draad staat nog een belangrijke denkfout. Men stelt dat een Tesla Model S een zware auto is en daardoor harder moet remmen, wat meer fijn stof zou veroorzaken door het remmen. Dit klopt natuurlijk, een Model S is een wagen van meer dan 2 ton. Wat men wel vergeet te vermelden is dat deze wagen fel op zijn motoren remt en daarbij elektriciteit genereert.
Tijdens de testrit viel me dit regeneratief remmen het meeste op. Telkens je de voet van het gaspedaal haalt begint de auto behoorlijk te remmen op de motor. Ik ben automaat rijden gewoon en die remmen ook op de motor. De automatische versnellingsbak van mijn BMW 5 schakelt zelfs terug. Toch is het effect van de Tesla veel groter. Het went echter snel, even de voet op het gaspedaal houden en de Tesla rolt ook verder uit. Als je dit onder de knie hebt ga je heel veel op de motor remmen en ga je dus veel op de motor remmen en weinig op de remmen. Dit is natuurlijk schitterend voor de range.
-
het "vergroenen" van de stroom. Hoe zien jullie dat dan, als er nog nieuw kolencentrales bijgebouwd worden ? En de E-auto is nog niet eens echt uit de startblokken ...
En de prodcuctie, en plaatsing van windmolens en zonnepanelen moet ook meegeteld worden. En wat is de levensverwachting van de windmolens op zee ? Ergens heb ik al opgevangen dat er al tekenen van corrosie zijn bij de eerste generatie ...
-
@ JC:
Ik weet niet of jouw BMW 5 dat ook al heeft, maar mijn BMW X3 genereert ook elektrische stroom tijdens het remmen, wat samen met de motorrem ook tot een geringere inzet van de remmen leidt.
-
het "vergroenen" van de stroom. Hoe zien jullie dat dan, als er nog nieuw kolencentrales bijgebouwd worden ?
Dat klopt helemaal niet, fossiele centrales worden in de regel steeds afgebouwd en nog meer afgebouwd als men de kernernergie op peil houdt.
Duitsland is op dat laatste een van de weinige uitzonderingen en ze proberen hun kernenergie ook langzaam te laten uitdoven, wat toch politiek beslist is tegen 2022. Vervuilende kolencentrales worden in D dus afgebouwd maar bruinkolencentrales voorlopig niet, aardgas blijft ook nog (beide dezelfde stand na 14 jaar). Kernenergie stabiliseert rond 15,8 %. Een basis aan zekere stroom heeft men altijd nodig. Maar toch gaan ze de laatste kerncentrale tegen 2022 sluiten. Er waren tijden met groot overschot aan stroom (tijden van veel wind en zon) en konden niet snel genoeg het net stabiliseren dan moesten ze gewoon stroom uitvoeren voor een appel en ei in 2013 (ook in BE gebeurde dat):
http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-09/stromproduktion-deutschland-ueberschuss-energiewende
ofwel moet men dan groene stroom opslaan of de overtollige bijna gratis kwijtgeraken, voor het opslaan in de toekomst is het E-auto-wagenpark ideaal, principe V2G met slim stroomnet, maar dat behoeft nog tijd en zal zich parallel met het E-wagenpark ontwikkelen.
Nog eens de evolutiecijfers van D:
Energieträger 2000 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Braunkohle 25,7 % 24,5 % 23,0 % 24,5 % 25,5 % 25,4 % 25,4 %
Kernenergie 29,5 % 22,6 % 22,2 % 17,6 % 15,8 % 15,4 % 15,8 %
Steinkohle 24,8 % 18,1 % 18,5 % 18,3 % 18,5 % 19,2 % 17,8 %
Erdgas 8,5 % 13,6 % 14,1 % 14,0 % 12,1 % 10,7 % 9,5 %
Mineralölprodukte 1,0 % 1,7 % 1,4 % 1,2 % 1,2 % 1,1 % 1,0 %
Windenergie 1,6 % 6,5 % 6,0 % 8,0 % 8,1 % 8,1 % 9,1 %
Wasserkraft 4,3 % 3,2 % 3,3 % 2,9 % 3,5 % 3,6 % 3,3 %
Biomasse 0,3 % 4,4 % 4,7 % 5,3 % 6,3 % 6,5 % 7,0 %
Photovoltaik 0,0 % 1,1 % 1,8 % 3,2 % 4,2 % 4,9 % 5,7 %
Hausmüll(2) 0,3 % 0,7 % 0,7 % 0,8 % 0,8 % 0,9 % 1,0 %
Übrige Energieträger 3,9 % 3,6 % 4,2 % 4,2 % 4,1 % 4,1 % 4,3 %
Summe 100 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100 %
regenerativer Anteil 6,6 % 15,9 % 16,6 % 20,2 % 22,8 % 24,1 % 26,2 %
Grafisch:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Energiemix_Deutschland.svg/800px-Energiemix_Deutschland.svg.png)
Er bestaan landen met meer dan 50 % groene stroom., zeker Noorwegen bijna 100 %, daarom dat er al > 20 % E-wagens elk jaar ingeschreven worden.
En de E-auto is nog niet eens echt uit de startblokken ...
Toch maar eens de stats bekijken, in veel landen verkoopt E al beter dan LPG en of CNG...
Landen met meer dan 2 % E-wagens zijn geen uitzonderingen meer, Noorwegen klopt natuurlijk alles (heeft ook geen eigen autoindustrie). Zweden zou dat zeker ook kunnen wat Noorwegen doet.
En de prodcuctie, en plaatsing van windmolens en zonnepanelen moet ook meegeteld worden. En wat is de levensverwachting van de windmolens op zee ? Ergens heb ik al opgevangen dat er al tekenen van corrosie zijn bij de eerste generatie ...
Die techniek verbeterd met de dag, alle begin is moeilijk, maar naast wind en zon zijn er ook andere hernieuwbare technieken.
-
@ JC:
Ik weet niet of jouw BMW 5 dat ook al heeft, maar mijn BMW X3 genereert ook elektrische stroom tijdens het remmen, wat samen met de motorrem ook tot een geringere inzet van de remmen leidt.
Ben je zeker dat dat de uitleg is ? En werkt dat ook als de accu onder een bepaald peil staat (bvb bij koude temperaturen, rijden met verbruikers (winter), en-of weinig rijden, en-of oudere batterij...)
Toch maar eens lezen Jozef:
http://www.bmw.nl/nl/footer/q-and-a/woordenboek/brake-energy-regeneration.html
Brake Energy Regeneration
Vrijkomende energie benutten: het opladen van de accu met teruggewonnen remenergie ontlast de motor. Daardoor is bij accelereren meer aandrijfkracht beschikbaar. En wordt tot wel drie procent brandstof bespaard.
Moderne auto’s hebben tegenwoordig veel elektrische energie nodig voor comfort- en veiligheidsfuncties. Deze energie wordt gewoonlijk door de dynamo geproduceerd, die via een V-snaar door de motor wordt aangedreven.
Met behulp van een intelligent laad-management is het mogelijk om de tot nu toe bij draaiende motor permanent aangedreven dynamo bij het accelereren uit te schakelen en daarmee tot wel drie procent brandstof te besparen. Met Brake Energy Regeneration wordt de dynamo alleen dan actief wanneer de bestuurder het gas loslaat of remt. Met andere woorden: wanneer overtollige energie uit de beweging van de auto ter beschikking staat. Deze ‘remenergie’ wordt door de dynamo in stroom omgezet en in de accu opgeslagen.
Het gericht genereren van elektrische energie heeft nog een extra voordeel: bij volle acceleratie is meer vermogen beschikbaar voor acceleratie, dat in conventionele systemen afgetakt wordt voor het opladen van de accu. Zo neemt niet alleen de efficiency, maar ook het rijplezier toe. Bij uitzondering, wanneer de laadtoestand van de accu een ondergrens nadert, laadt het systeem ook bij gas geven en verhindert zo een te ver ontladen van de accu.
Vrijkomende energie wordt nog intensiever benut bij auto's met elektromotor – zoals bij de BMW ActiveHybrid modellen of de BMW ActiveE met volledig elektrische aandrijving. Want hier fungeert de motor tegelijk als een generator die stroom opwekt zodra de bestuurder de voet van het gaspedaal haalt. Dankzij dit principe neemt de actieradius van de BMW ActiveE tot 20 procent toe.
Helemaal niet te vergelijken met een E-auto waar men de directe regeneratie (toch bij de Tesla) zelfs via software kan instellen, zie ook BMW I3 of Active-E of bepaalde Plug-in-Hybrideversies.
Volgens mij hoeft een Tesla zelfs niet eens te remmen om normaal te vertragen voor een rood licht ofzo, en bij de dualmotors (voor- en achterwielen) zal de auto nog meer vertragen. De remlichten zullen dus bij de Tesla aangaan vanaf een bepaalde vertraging en niet enkel door op het rempedaal te tikken:
https://my.teslamotors.com/forum/forums/safety-and-regenerative-braking
BYT | APRIL 30, 2012
I found this article on the subject, and a quote: "Also, for those who wonder, the brake lights are computer controlled and based on measured deceleration rather than the standard switch on the brake pedal."
http://www.teslamotors.com/blog/magic-tesla-roadster-regenerative-braking
-
@ JC:
Ik weet niet of jouw BMW 5 dat ook al heeft, maar mijn BMW X3 genereert ook elektrische stroom tijdens het remmen, wat samen met de motorrem ook tot een geringere inzet van de remmen leidt.
Ben je zeker dat dat de uitleg is ? En werkt dat ook als de accu onder een bepaald peil staat (bvb bij koude temperaturen, rijden met verbruikers (winter), en-of weinig rijden, en-of oudere batterij...)
Toch maar eens lezen Jozef:
http://www.bmw.nl/nl/footer/q-and-a/woordenboek/brake-energy-regeneration.html
Ik zie niet wat in mijn citaat niet zou kloppen met dat artikel. Het kan ook heel wat beknopter:
Jeder Bremsvorgang setzt kinetische Energie frei, die in Fahrzeugen lange Zeit ungenutzt geblieben ist. Die Brake Energy Regeneration nutzt dieses bislang nicht in Anspruch genommene Potenzial und produziert Strom aus der frei werdenden Schubenergie, die entsteht, wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst. Damit wird die Batterie aufgeladen. Dank dieses intelligenten Energiemanagementsystems muss die Lichtmaschine nicht mehr permanent laufen, und der Generator wird entlastet. Ergebnis: Der Kraftstoffverbrauch sinkt, und die Leistung steigt - ganz im Sinne von BMW EfficientDynamics.
Als mijn BMW X3 geparkeerd staat, en de ladingstoestand van de batterij daalt onder 10%, stuurt hij mij daarover een SMS.
Volgens mij hoeft een Tesla zelfs niet eens te remmen om normaal te vertragen voor een rood licht ofzo
Naargelang de omstandigheden kan ik dat met mijn BMW X3 ook hé Michel. Als ik tegen 50 km/h rijdt en 500 meter vóór een rood verkeerslicht het gaspedaal loslaat, staat hij ook zo goed als stil tegen dat ik aan dat verkeerslicht kom. Maar dat hoeft niet, want tegen dan is dat verkeerslicht al lang groen.
De remlichten zullen dus bij de Tesla aangaan vanaf een bepaalde vertraging en niet enkel door op het rempedaal te tikken
Dat is hoegenaamd geen unicum van Tesla. Als ik met cruise control rijdt en in een afdaling volstaat de motorrem niet, activeert de wagen zelf de bedrijfsrem, waarbij hij uiteraard de remlichten ontsteekt.
Zelfs als ik stil sta met de automatische parkeerrem, en dus het rempedaal niet ingedrukt hoef te houden, blijven de remlichten branden.
-
Dat is hoegenaamd geen unicum van Tesla. Als ik met cruise control rijdt en in een afdaling volstaat de motorrem niet, activeert de wagen zelf de bedrijfsrem, waarbij hij uiteraard de remlichten ontsteekt.
Zelfs als ik stil sta met de automatische parkeerrem, en dus het rempedaal niet ingedrukt hoef te houden, blijven de remlichten branden.
Om het heel kort te maken een Tesla of E-wagen vult spreekwoordelijk zijn accu(tank) weer bij tijdens het regeneratief vertragen.
Het hoog rendement van een E-wagen, wat sowieso onklopbaar is, verhoogt daarmee nog maar eens.
BMW legt dat heel duidelijk uit, zelfs tot 20 % meer rijbereik wat ik niet gedacht heb.
Vrijkomende energie wordt nog intensiever benut bij auto's met elektromotor – zoals bij de BMW ActiveHybrid modellen of de BMW ActiveE met volledig elektrische aandrijving. Want hier fungeert de motor tegelijk als een generator die stroom opwekt zodra de bestuurder de voet van het gaspedaal haalt. Dankzij dit principe neemt de actieradius van de BMW ActiveE tot 20 procent toe.
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration". Er komt geen druppel bij in zijn tank.
Door het afschakelen van de dynamo bij het versnellen en het lichtjes bijladen van de accu bij het lossen van de gas kan de fossiele auto tot 3 % meer rijbereik halen, dat is bijna factor 7 minder dan een E-wagen.
-
Om het heel kort te maken een Tesla of E-wagen vult spreekwoordelijk zijn accu(tank) weer bij tijdens het regeneratief vertragen.
Mijn BMW vult ook zijn accu bij tijdens het regeneratief vertragen.
Het hoog rendement van een E-wagen, wat al onklopbaar is, verhoogt daarmee nog eens.
Het rendement van mijn BMW verhoogt daardoor ook.
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration". Er komt geen druppel bij in zijn tank. (Punt)
Er komt inderdaad geen druppel bij in de tank, hij zorgt ervoor dat er vervolgens veel minder druppels uit de tank stromen omdat de alternator minder moet aangesproken worden om de batterij bij te laden.
-
Om het heel kort te maken een Tesla of E-wagen vult spreekwoordelijk zijn accu(tank) weer bij tijdens het regeneratief vertragen.
Mijn BMW vult ook zijn accu bij tijdens het regeneratief vertragen.
Het hoog rendement van een E-wagen, wat al onklopbaar is, verhoogt daarmee nog eens.
Het rendement van mijn BMW verhoogt daardoor ook.
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration". Er komt geen druppel bij in zijn tank. (Punt)
Er komt inderdaad geen druppel bij in de tank, hij zorgt ervoor dat er vervolgens veel minder druppels uit de tank stromen omdat de alternator minder moet aangesproken worden om de batterij bij te laden.
Een E-wagen doet dat allemaal ca. 7 maal beter als een fossiele wagen, bron BMW.
Door het afschakelen van de dynamo bij het versnellen en het lichtjes bijladen van de accu bij het lossen van de gas kan de fossiele auto tot 3 % meer rijbereik halen, dat is bijna factor 7 minder dan een E-wagen die tot 20 % meer rijbereik met die techniek haalt, bron BMW.
-
Wat men wel vergeet te vermelden is dat deze wagen fel op zijn motoren remt en daarbij elektriciteit genereert.
Die fout had ik ook direct zien staan maar de elektriciteit die hij opwekt is gewoon een stuk recuperatie van wat er eerst ingestopt is, het is geen Perpetuum mobile, denk dat je zo wel mee bent alleen hoor ik de hybride rijders op mijn werk nogal snel roepen dat ze gratis stroom opwekken...
Ik ben het niet eens met het artikel in die zin dat electriciteit opwekken in een centrale nog altijd een properder gebeuren is als die individuele krachtbronnen, diesel-benzine...
Stond nog naar mijn Avantime te kijken, zou geweldig zijn om daar de diesel te vervangen door een e-motor met accu's, die wagen is daar extreem geschikt voor met zijn gigantische motorruimte en de verhoogde vloer achterin.
-
Die fout had ik ook direct zien staan maar de elektriciteit die hij opwekt is gewoon een stuk recuperatie van wat er eerst ingestopt is, het is geen Perpetuum mobile, denk dat je zo wel mee bent alleen hoor ik de hybride rijders op mijn werk nogal snel roepen dat ze gratis stroom opwekken...
Heeft idd met een Perpetuum mobile niets te maken, iemand die met een 30 % opgeladen accu de volgende 15 km enkel bergaf rijdt krijgt wel enkele % stroom weer in zijn accu hoor. Die is gratis opgewekt en je bent nog 15 km verder ook.
Ik ben het niet eens met het artikel in die zin dat electriciteit opwekken in een centrale nog altijd een properder gebeuren is als die individuele krachtbronnen, diesel-benzine...
En toch is het zo, overigens ook fossiele stroomcentrales hebben rookgaszuivering hoor en wslk zelfs beter als menige oude diesel of benzine.
edit: de stroomcentrales doen ook aan serieuse CO2-reductie door meer naar gas over te stappen of naar een mix van fossiele brandstoffen die minder CO2 uitstoten dan stookolie, en vooral minder roet, tegelijkertijd worden de emissiezuivering ook steeds strenger VLAREM I > II > III
vb Genk:
http://www.eon.be/nl/energie-van-eon/energie-productie/langerlo.html
Historiek
De elektriciteitscentrale in Langerlo werd gebouwd in 1976, aanvankelijk met 2 eenheden die aangedreven werden met stookolie. In 1986 werd de centrale omgebouwd tot een steenkoolcentrale. In 1999 werd de rookgaszuivering uitgebreid en werden 2 gasturbines bijgebouwd. Vandaag heeft de centrale een vermogen van 556 MW, en wordt ze aangedreven met een mix van steenkool, biomassa en gas. Door een ruilovereenkomst met Electrabel werd de centrale in 2009 eigendom van E.ON.
Meer weten over het project Biomassa? Klik hier
Toekomst
Na de overname is E.ON gestart met onderzoek naar mogelijke toekomstscenario’s voor de centrale, voornamelijk met het oog op het verstrijken van de huidige milieuvergunning van de installatie. Uit de studies is gebleken dat de conversie naar biomassa veruit de geprefereerde strategische optie is.
http://www.eon.be/nl/energie-van-eon/energie-productie/langerlo/genkse-biomassacentrale-goedkope-mogelijkheid-voor-forse-co2-reductie.html
Genkse biomassacentrale goedkope mogelijkheid voor forse CO2-reductie
Op 19 september jl. publiceerden een aantal milieugroeperingen een persbericht waarvan de hoofdthema’s luiden dat de voorgenomen biomassacentrale van E.ON in Langerlo niet klimaatneutraal is en dat er geen wezenlijke daling van CO2 uitstoot wordt bewerkstelligd. In onderstaand bericht geeft E.ON graag een toelichting op de aspecten die werden genoemd.
Gecertificeerde biomassa leidt tot ca 80% CO2 reductie en concurreert niet met voedselketens
Het is inmiddels algemeen onderkend dat biomassa, vanwege het productieproces en transport niet tot een 100% CO2-reductie leidt. E.ON heeft voor de conversie van de steenkoolcentrale naar een biomassacentrale een studie laten uitvoeren naar de impact op de uitstoot van CO2. Deze zogenaamde Carbon Footprint analyse is uitgevoerd volgens een internationaal aanvaarde methode (ISO 14067). Deze berekening toont aan dat de biomassa, van de oogst in Noord-Amerika tot en met de verbranding ervan in de centrale, een netto CO2-reductie van circa 80 percent oplevert ten opzichte van de huidige situatie. Met die 80 percent reductie zorgt de conversie van de centrale daarmee voor het terugdringen van ca. 2 miljoen ton CO2 per jaar (gelijk aan 20% van de totale uitstoot in de provincie Limburg).
-
Een E-wagen doet dat allemaal ca. 7 maal beter als een fossiele wagen, bron BMW.
Goed zo, Michel, dat is al heel wat beter dan beweren dat een fossiele auto dat helemaal niet zou doen.
-
de elektriciteit die hij opwekt is gewoon een stuk recuperatie van wat er eerst ingestopt is
Inderdaad. Maar die energie maakt hij herbruikbaar door er de accu mee op te laden in plaats van ze onder vorm van warmte af te voeren via de remmen.
-
Een E-wagen doet dat allemaal ca. 7 maal beter als een fossiele wagen, bron BMW.
Goed zo, Michel, dat is al heel wat beter dan beweren dat een fossiele auto dat helemaal niet zou doen.
Wie dat zou beweert hebben dat geen enkele fossiele auto dat kan doen is uiteraard fout. ;)
-
Wie dat zou beweert hebben dat geen enkele fossiele auto dat kan doen is uiteraard fout. ;)
Ik dacht dat het ene met feesten in zijn familienaam was... ;)
-
Wie dat zou beweert hebben dat geen enkele fossiele auto dat kan doen is uiteraard fout. ;)
Ik dacht dat het ene met feesten in zijn familienaam was... ;)
Alweer aan het provoceren, Jozef ?
Je moogt altijd de post citeren waar dat staat, maar dat kun je niet hé.
-
Jozef, jouw BMW, net zoals de mijne kan inderdaad ook energie recupereren bij het vertragen. Je ziet dit trouwens makkelijk in het dashboard, de verbruiksmeter wordt blauw onder je toerenteller. Stel dat de alternator maximum aan het werk wordt gezet tijdens dit vertragen, dan spreken we over zo'n 1,5 kW aan energie die wordt gerecupereerd. Bij een Model S wordt tot 60 kW aan energie gerecupereerd, dat is 40x meer.
Je zal ongetwijfeld al wel eens geprobeerd hebben om je gaspedaal een klein beetje aan te raken. Het blauwe lijntje in je dashboard gaat weg en de auto rolt gewoon uit. Het verschil is nauwelijks te merken. Als je bij een Model S het gaspedaal loslaat remt hij al vrij goed.
De twee systemen zijn dan ook totaal niet te vergelijken!
-
fossiele centrales worden in de regel steeds afgebouwd en nog meer afgebouwd als men de kernernergie op peil houdt.
ALS men de kernenergie op peil houdt, maar dat is nu net wat men niet wil, en dat is mijn punt
Er bestaan landen met meer dan 50 % groene stroom., zeker Noorwegen bijna 100 %, daarom dat er al > 20 % E-wagens elk jaar ingeschreven worden.
Hoeveel km kustlijn heeft Noorwegen ook alweer ? En bevolkingsdichtheid ?
En de E-auto is nog niet eens echt uit de startblokken ...
Toch maar eens de stats bekijken, in veel landen verkoopt E al beter dan LPG en of CNG...
Landen met meer dan 2 % E-wagens zijn geen uitzonderingen meer, Noorwegen klopt natuurlijk alles (heeft ook geen eigen autoindustrie). Zweden zou dat zeker ook kunnen wat Noorwegen doet.
2 %, sorry maar dat vind ik nog steeds heel pover, en hoeveel % afgelegde kms ? Waar ik op doel is, hoeveel extra elektriciteit zal nodig zijn om pakweg 20% van de afgelegde kms elektrisch te doen ? Als je dan nog eens de prijsevolutie van de elektriciteit (in Be) bekijkt, hou ik alleszins mijn hart vast. Heel leuk trouwens als je, zoals ik, geinvesteerd hebt in een warmtepomp >:( Mag je op je verwarming nog eens 21% BTW betalen ook, en ik die dacht dat dat een basisbehoefte was >:( Maar de zonnepanelers krijgen geld toe, 't is dat een warmtepomp dan toch niet zo milieuvriendelijk is als ze beweerden, niet ? Of, oei, strooit het beleid misschien zand in onze ogen ? Zouden ze dat durven ?
-
fossiele centrales worden in de regel steeds afgebouwd en nog meer afgebouwd als men de kernernergie op peil houdt.
ALS men de kernenergie op peil houdt, maar dat is nu net wat men niet wil, en dat is mijn punt
Maar toch bouwt men overal fossiele centrales af, en dat is mijn punt.
In bepaalde landen gaat men nieuwe kerncentrales bouwen die veel veiliger en veel minder afval hebben, kerncentrales van de 4e generatie (google maar). Dat bepaalde landen uit de kernenergie stappen is een politieke beslissing. Daardoor zullen ze hun fossiele centrales veel langer aan ´t werk moeten houden, geld regeert, niet het milieu. Dat ziet men aan het goedkope bruinkool in D, en de olieprijzen en gaprijzen zullen eerder verder dalen als stijgen zolang de OPEC zijn productie niet navenant gaat verminderen, wat ze niet doen.
Er bestaan landen met meer dan 50 % groene stroom., zeker Noorwegen bijna 100 %, daarom dat er al > 20 % E-wagens elk jaar ingeschreven worden.
Hoeveel km kustlijn heeft Noorwegen ook alweer ? En bevolkingsdichtheid ?
Belgie heeft ook een redelijke kustlijn en vooral ondiepe zandbanken en meer zon als Noorwegen ;D
En zon? Natuurlijk profiteert Noorwegen vooral zijn waterkrachtcentrales en windcentrales maar andere landen hebben dan weer meer zon of andere middelen zoals bio (zie vb Duitsland dat 26,2 % haalt, BE voorlopig amper 8 % maar BE is altijd in alles te traag).
Uiteraard kan men groene stroom invoeren/uitvoeren wat dikwijls nodig is bij stroompieken aan groene stroom.
En de E-auto is nog niet eens echt uit de startblokken ...
Toch maar eens de stats bekijken, in veel landen verkoopt E al beter dan LPG en of CNG...
Landen met meer dan 2 % E-wagens zijn geen uitzonderingen meer, Noorwegen klopt natuurlijk alles (heeft ook geen eigen autoindustrie). Zweden zou dat zeker ook kunnen wat Noorwegen doet.
2 %, sorry maar dat vind ik nog steeds heel pover, en hoeveel % afgelegde kms ? Als je dan nog eens de prijsevolutie van de elektriciteit (in Be) bekijkt, hou ik alleszins mijn hart vast.
Natuurlijk is dat pover maar alle begin is pover, hoelang zijn degelijke E-auto´s al op de markt? Hoelang zijn lpg en CNG auto´s al op de markt ?
Waar ik op doel is, hoeveel extra elektriciteit zal nodig zijn om pakweg 20% van de afgelegde kms elektrisch te doen ?
Dat is al netjes uitgerekend in de Duitse wikipedia (en hier al gepost # mijn probleem niet als je het niet gelooft), dat zal dus al helemaal geen probleem zijn, zelfs integendeel men heeft de E-auto´s nodig voor V2G* of als buffer voor groene stroompieken en dus om het net te stabiliseren, het groene stroomaandeel blijft namelijk overal stijgen.
# https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto#Energiebedarf:_Anteil_am_Stromverbrauch
* http://www.economicboardutrecht.nl/nieuws/utrechtse-wereldprimeur-vehicle-grid-groeit-uit-tot-regionaal-energiesysteem
Heel leuk trouwens als je, zoals ik, geinvesteerd hebt in een warmtepomp >:( Mag je op je verwarming nog eens 21% BTW betalen ook, en ik die dacht dat dat een basisbehoefte was >:( Maar de zonnepanelers krijgen geld toe, 't is dat een warmtepomp dan toch niet zo milieuvriendelijk is als ze beweerden, niet ? Of, oei, strooit het beleid misschien zand in onze ogen ? Zouden ze dat durven ?
De prijzen worden vooral bepaald door taksen, in D bvb is de stroomprijs vóór-distributie zelfs 4 % goedkoper als januari 2000, maar voor de eindverbruiker quasi 60 % of nog duurder als januari 2000. Ik had die grafiek enkele dagen geleden gezien, was van de Duitse overheid.
Politiekers of het energiebeleid doen wat ze willen, de eindverbruiker zal altijd het gelag betalen, hoe meer tussenverdieners er zijn hoe duurder het eindprodukt voor de eindverbruiker wordt. Alle excuustrukken van de foor zijn goed.
-
Stel dat de alternator maximum aan het werk wordt gezet tijdens dit vertragen, dan spreken we over zo'n 1,5 kW aan energie die wordt gerecupereerd. Bij een Model S wordt tot 60 kW aan energie gerecupereerd, dat is 40x meer.
Sorry, Joeri, maar Michel moet zo nodig weer eens de arrogante toer op gaan:
Je moogt altijd de post citeren waar dat staat, maar dat kun je niet hé.
Wel, in reactie #11 in deze draad schreef hij:
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration".
Een fossiele auto zoals onze BMWs regenereert evengoed kinetische energie door het opladen van een accu, het principe is exact hetzelfde, alleen de hoeveelheid opgewekte stroom verschilt, omdat een fossiele auto natuurlijk lang niet zoveel stroom nodig heeft als een elektrische. Overigens heb jij het ten minste over een alternator, en niet over een dynamo, zoals Michel.
En vooral:
Alweer aan het provoceren, Jozef ?
Wat? Ik? Provoceren? En dan nog wel "alweer"? En dat moet ik hier dan lezen van uitgerekend jou, Michel, van wie meerderen het hier meer dan kotsbeu zijn dat je al geruime tijd niet ophoudt met provoceren.
Sorry, maar ik ben geen hypocriet, als ik wilde provoceren, zou ik er die wink-smiley niet bijgezet hebben.
Al bijna 10 jaar stel ik hier dit forum tot jullie beschikking, en krijg ik er alleen maar stank voor dank voor. Wel, als het zo zit, jongens, trek dan met het forum jullie plan, ik heb er genoeg van.
-
Sorry, Joeri, maar Michel moet zo nodig weer eens de arrogante toer op gaan:
Aha Jozef dat had ik wel verwacht van jou.
Je moogt altijd de post citeren waar dat staat, maar dat kun je niet hé.
Wel, in reactie #11 in deze draad schreef hij:
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration".
Uiteraard moet je dan alles quoten waar die context van die zin op slaat namelijk op de bron van BMW en het vervolg van de context, maar ik had niets anders verwacht van jou.
Ik zal het voor jou doen, want je kunt het blijkbaar niet en speelt het weer oneerlijk door zinnen uit de context te rukken.
Vrijkomende energie wordt nog intensiever benut bij auto's met elektromotor – zoals bij de BMW ActiveHybrid modellen of de BMW ActiveE met volledig elektrische aandrijving. Want hier fungeert de motor tegelijk als een generator die stroom opwekt zodra de bestuurder de voet van het gaspedaal haalt. Dankzij dit principe neemt de actieradius van de BMW ActiveE tot 20 procent toe.
Een fossiele auto doet dat helemaal niet, ook niet tijdens hun "Brake Energy Regeneration". Er komt geen druppel bij in zijn tank.
Door het afschakelen van de dynamo bij het versnellen en het lichtjes bijladen van de accu bij het lossen van de gas kan de fossiele auto tot 3 % meer rijbereik halen, dat is bijna factor 7 minder dan een E-wagen.
Een E-auto recupereert energie terug naar zijn E-tank, een fossiele wagen kan dat onmogelijk doen naar zijn fossiele tank, wel naar de gewone (start)accu.
Daarbij doet een E-auto dat altijd, en een fossiele wagen niet altijd naar zijn startaccu, wat ook in de tekst van BMW staat.
(een Tesla heeft trouwens ook nog een gewone lood-accu, even terzijde)
Een fossiele auto zoals onze BMWs regenereert evengoed kinetische energie door het opladen van een accu, het principe is exact hetzelfde, alleen de hoeveelheid opgewekte stroom verschilt, omdat een fossiele auto natuurlijk lang niet zoveel stroom nodig heeft als een elektrische. Overigens heb jij het ten minste over een alternator, en niet over een dynamo, zoals Michel.
En BMW zelf heeft het over een dynamo -over citaat-BMW had ik het - , blijkbaar heb je een leesprobleem en of lees je niet de ganse context.
Een alternator is een wisselstroomdynamo maar in de volksmond wordt wisselstroom- dikwijls weggelaten, de tekst van BMW is daar een bewijs van. Bij een fiets wordt het ook nog steeds dynamo genoemd. Daarbij om gelijkstroom naar de accu terug te kunnen sturen heeft men nog een gelijkrichter nodig die op de alternator zit. Zie foto van een alternator: https://nl.wikipedia.org/wiki/Dynamo
http://www.bmw.nl/nl/footer/q-and-a/woordenboek/brake-energy-regeneration.html
Brake Energy Regeneration
Vrijkomende energie benutten: het opladen van de accu met teruggewonnen remenergie ontlast de motor. Daardoor is bij accelereren meer aandrijfkracht beschikbaar. En wordt tot wel drie procent brandstof bespaard.
Moderne auto’s hebben tegenwoordig veel elektrische energie nodig voor comfort- en veiligheidsfuncties. Deze energie wordt gewoonlijk door de dynamo geproduceerd, die via een V-snaar door de motor wordt aangedreven.
Met behulp van een intelligent laad-management is het mogelijk om de tot nu toe bij draaiende motor permanent aangedreven dynamo bij het accelereren uit te schakelen en daarmee tot wel drie procent brandstof te besparen. Met Brake Energy Regeneration wordt de dynamo alleen dan actief wanneer de bestuurder het gas loslaat of remt. Met andere woorden: wanneer overtollige energie uit de beweging van de auto ter beschikking staat. Deze ‘remenergie’ wordt door de dynamo in stroom omgezet en in de accu opgeslagen.
Het gericht genereren van elektrische energie heeft nog een extra voordeel: bij volle acceleratie is meer vermogen beschikbaar voor acceleratie, dat in conventionele systemen afgetakt wordt voor het opladen van de accu. Zo neemt niet alleen de efficiency, maar ook het rijplezier toe. Bij uitzondering, wanneer de laadtoestand van de accu een ondergrens nadert, laadt het systeem ook bij gas geven en verhindert zo een te ver ontladen van de accu.
Vrijkomende energie wordt nog intensiever benut bij auto's met elektromotor – zoals bij de BMW ActiveHybrid modellen of de BMW ActiveE met volledig elektrische aandrijving. Want hier fungeert de motor tegelijk als een generator die stroom opwekt zodra de bestuurder de voet van het gaspedaal haalt. Dankzij dit principe neemt de actieradius van de BMW ActiveE tot 20 procent toe.
En vooral:
Alweer aan het provoceren, Jozef ?
Logisch sinds wanneer worden hier delen van achternamen geridiculiseerd ?
Wat? Ik? Provoceren? En dan nog wel "alweer"? En dat moet ik hier dan lezen van uitgerekend jou, Michel, van wie meerderen het hier meer dan kotsbeu zijn dat je al geruime tijd niet ophoudt met provoceren.
Het heeft idd geen zin tegen een moderator te blijven discuteren die dingen uit de context trekt en als de argumenten op zijn op de man gaat spelen door te zinspelen op mijn achternaam.
Sorry, maar ik ben geen hypocriet, als ik wilde provoceren, zou ik er die wink-smiley niet bijgezet hebben.
Tja die wink-smiley kan iedereen anders interpreteren. Vele kijken nog niet eens naar een smiley.
Al bijna 10 jaar stel ik hier dit forum tot jullie beschikking, en krijg ik er alleen maar stank voor dank voor. Wel, als het zo zit, jongens, trek dan met het forum jullie plan, ik heb er genoeg van.
Tja dat is uw eigen volwassen beslissing.
-
2 %, sorry maar dat vind ik nog steeds heel pover, en hoeveel % afgelegde kms ? Waar ik op doel is, hoeveel extra elektriciteit zal nodig zijn om pakweg 20% van de afgelegde kms elektrisch te doen ?
Enkele minuten googlen lost deze vraag al op.
Volgens het NIS wordt er in België ongeveer 80 miljard km gereden met personenwagens (NIS 2013). Laat ons uitgaan van 0,2 kWh/km. Als we alle personenwagens elektrisch laten rijden zal dit ons 16 TWh kosten. De totale elektriciteitsconsumptie in België was in 2014 zo'n 80 TWh (https://www.febeg.be/statistiek-elektriciteit (https://www.febeg.be/statistiek-elektriciteit)) . Het volledig personenwagenpark laten rijden op elektriciteit zou 20% extra elektricteitsverbruik tot gevolg hebben. Het huishoudelijke verbruik is ook zo'n 20%.
Als we ervan uitgaan dat onze 1 GW kerncentrales (doel 3 en 4 en Thiange 2 en 3) zo'n 8 TWh per jaar opleveren dan heb je aan zo 2 centrales voldoende. Op die manier zou de CO2 uitstoot van het wagenpark quasi 0 g CO2/km bedragen.
-
Als we ervan uitgaan dat onze 1 GW kerncentrales (doel 3 en 4 en Thiange 2 en 3) zo'n 8 TWh per jaar opleveren dan heb je aan zo 2 centrales voldoende. Op die manier zou de CO2 uitstoot van het wagenpark quasi 0 g CO2/km bedragen.
Inderdaad, maar als kernenergie taboe wordt ...
ruw geschat hebben we dan zo'n 400 windmolens nodig alleen al om de stroom voor onze e-auto's te voorzien
ervan uitgaande dat het 5MW turbines zijn die ongeveer de helft van de tijd aan maximum vermogen draaien, dus niet met de 1,5 à 3 MW die er nu meestal staan, want dan hebben we er 800 nodig
als je daar dan de andere stroomverbruikers bij telt, dan moet Be echt vol geplant worden met die dingen, wat imho niet wenselijk is. Qua onderhoudskosten zal dat ook al beginnen tellen als je zoveel, over het hele grondgebied verspreide "centrales" hebt.
Ik wil maar zeggen dat ik de redenering niet goed volg om enerzijds elektrisch te willen gaan rijden en anderzijds kernenergie te willen bannen, tenzij men energie nog maar wat duurder wil maken.
-
Die fout had ik ook direct zien staan maar de elektriciteit die hij opwekt is gewoon een stuk recuperatie van wat er eerst ingestopt is, het is geen Perpetuum mobile, denk dat je zo wel mee bent alleen hoor ik de hybride rijders op mijn werk nogal snel roepen dat ze gratis stroom opwekken...
Heeft idd met een Perpetuum mobile niets te maken, iemand die met een 30 % opgeladen accu de volgende 15 km enkel bergaf rijdt krijgt wel enkele % stroom weer in zijn accu hoor. Die is gratis opgewekt en je bent nog 15 km verder ook.
Ik ben het niet eens met het artikel in die zin dat electriciteit opwekken in een centrale nog altijd een properder gebeuren is als die individuele krachtbronnen, diesel-benzine...
En toch is het zo,...
Ooit moet die terug die berg op van 15 km, je kunt niet bergaf blijven rijden...
Over die centrales heb je me verkeerd begrepen, of ik was niet duidelijk genoeg, voor mij is het centraal opwekken ook beter.
-
Akkoord KV, je komt hier inderdaad bij de essentie van heel de milieuproblematiek, nl. we zijn met te veel mensen op deze aardkloot, nog meer zo in België en al allemaal zo in Vlaanderen.
Vlaanderen heeft een bevolkingsdichtheid van meer dan 500 inw./km² en dat is veel te hoog. Willen we iedereen een kwaliteitsvol leven op een duurzame manier aanbieden dan moeten we op wereldschaal dringend aan geboortebeperking gaan doen.
We zitten nu met meer dan 7 miljard mensen. Verschillende bronnen zeggen dat de maximum draagkracht van de planeet 10 miljard mensen is. Een aantal dat de meesten van ons nog zullen meemaken tijdens hun leven.
Het lijkt mij beter om te streven naar een max. van 4 miljard mensen op de wereld, dat is dan wel een toekomstvisie die pas gerealiseerd kan worden op de zeer lange termijn. Alhoewel er doemdenkers zijn die denken dat de aarde dit zelf wel zal oplossen door één of andere kwaal over de mensheid te storten. Dit doemscenario is nog niet eens zo gek gezien vanuit Biologie/Ecologie.
Op korte termijn zie ik in Vlaanderen nog wel wat mogelijk om snel tot een aanzienlijk percentage elektrische voertuigen te geraken. Veel voertuigen staan overdag ergens geparkeerd. Mensen rijden typisch met hun wagen naar het werk en de meeste jobs zijn nog altijd normale dagjobs. Dit levert mogelijkheden om deze wagens daar te laden. De elektriciteit kan dan van verschillende bronnen komen:
- warmtekrachtkoppeling
Kantoorgebouwen hebben in de winter verwarming nodig, industrie heeft dikwijls proceswarmte nodig. Als deze warmte wordt geleverd met een warmtekrachtkoppeling kan de geproduceerde elektriciteit ter plaatse gebruikt worden om de voertuigen te laden
- Photo-voltaïsche cellen
Er zijn nog veel kantoorgebouwen die nog geen PV-cellen op het dak hebben liggen. Parkings kunnen eventueel zelfs overdekt worden met PV-cellen. In typische gevallen gaan deze PV-cellen veel elektriciteit opwekken wanneer de warmtekrachtkoppeling voor verwarming minder nodig is. Weer wordt de stroom lokaal gebruikt.
Een typische parkeerplaats is ongeveeer 15 m² groot. Als je deze vol plaatst met goede PV-cellen, haal je hier zo'n 2,3 kW piekvermogen uit.
Om naar een volledig elektrisch voertuigpark te gaan zal nog wel even duren. Een aanzienlijk percentage lijkt me op korte termijn niet onmogelijk.
Vergeet niet dat er in bestaande woningen nog grote efficiëntiewinsten zijn te bekomen. Hierdoor zal er in het huishoudelijk verbruik een marge gecreëerd worden om elektrische wagens te laden.
In neem mijn eigen woning als voorbeeld. Ik woon daar nu net geen 15 jaar. Over die periode is mijn elektriciteitsverbruik fel verminderd, ik betaal nu 25% minder voor mijn elektriciteit. Alle halogeenlampen van 50 W werden vervangen door SL-lampen van ongeveer 10 W, dezelfde lichthoevelheid, onlangs heb ik deze SL-lampen vervangen door LED-lampen van 5 W, nog steeds even veel licht maar 10x minder verbruik. De koelkast is ook vervangen, hierbij ging ik van een model categorie B naar een categorie A+++. De meest gebruikte PC had een gemiddeld verbruik van zo'n 125 W, ondertussen is die vervangen door een model dat 29 W maximum verbruikt. Mijn oude TV werd in die periode vervangen naar een efficiënte LED-tv, verbruik ging van 250 W naar ongeveer 100 W. Niet iedereen heeft die stappen al gezet, daar is nog heel wat potentieel naar vermindering van het huishoudelijk verbruik.
-
Je vergeet ook dat op het dak van een e-wagen een zonnecel kan liggen.
-
Je vergeet ook dat op het dak van een e-wagen een zonnecel kan liggen.
Dat kan inderdaad altijd. Niet alleen op het dak, op de motorkap en eventueel koffer is dit ook mogelijk. Er zijn zelfs zonnecellen die geïntegreerd kunnen worden in de ruiten. Praktisch lijkt ongeveer 4 m² per auto haalbaar. Deze zonnecellen zijn dan niet altijd optimaal gepositioneerd t.o.v. de zon, 400 W piekvermogen lijkt wel mogelijk.
Zo kan je per dag toch een paar km oogsten als je wagen buiten geparkeerd staat. Tja, alle beetjes helpen!
-
In neem mijn eigen woning als voorbeeld. Ik woon daar nu net geen 15 jaar. Over die periode is mijn elektriciteitsverbruik fel verminderd, ik betaal nu 25% minder voor mijn elektriciteit. Alle halogeenlampen van 50 W werden vervangen door SL-lampen van ongeveer 10 W, dezelfde lichthoevelheid, onlangs heb ik deze SL-lampen vervangen door LED-lampen van 5 W, nog steeds even veel licht maar 10x minder verbruik. De koelkast is ook vervangen, hierbij ging ik van een model categorie B naar een categorie A+++. De meest gebruikte PC had een gemiddeld verbruik van zo'n 125 W, ondertussen is die vervangen door een model dat 29 W maximum verbruikt. Mijn oude TV werd in die periode vervangen naar een efficiënte LED-tv, verbruik ging van 250 W naar ongeveer 100 W. Niet iedereen heeft die stappen al gezet, daar is nog heel wat potentieel naar vermindering van het huishoudelijk verbruik.
Volgens VREG is het huishoudelijk stroomverbruik van een gemiddeld gezin in Vlaanderen ca 10 % gedaald de laatste 5 jaar (vuistregel-3j.) per toegangspunt, zelfs bijna 17% als we het eerste en laatste jaar nemen, de geleverde stroom is na 5 jaar ca. 15 % gedaald:
http://www.vreg.be/nl/gemiddeld-energieverbruik-van-een-gezin
Onderstaande Europese categorieën gaan van een alleenstaande in een appartement zonder elektrische verwarming tot een omvangrijk gezin in een grote, elektrisch verwarmde woning : tabel verbruiker . ....]
Dit gaat slechts om indicaties want het werkelijke verbruik kan hoger of lager zijn afhankelijk van comforteisen, gewoontes, aantal aanwezige elektrische apparaten, hoe goed de woning is geïsoleerd, … In realiteit zien we dat het elektriciteitsverbruik in Vlaanderen iets hoger ligt.
Elektriciteit (distributienet)
Jaar| Geleverd volume (MWh) huishoudelijke toegangspunten | Beleverde huishoudelijke toegangspunten | Gemiddeld geleverd volume per toegangspunt
2009 11.372.169,11 2.651.905 4.288 kWh/jaar
2010 11.569.438,34 2.666.112 4.339 kWh/jaar
2011 10.677.365,10 2.678.142 3.967 kWh/jaar
2012 10.578.422,02 2.690.214 3.932 kWh/jaar
2013 10.521.437,02 2.701.333 3.895 kWh/jaar
2014 9.692.449,31 2.721.502 3.561,43 kWh/jaar
Alleen met deze daling van 1.679.720.000 kWh kan men toch al een heel pak E-voertuigen opladen/doen rijden...
1 Tesla verbruikt ~ 20 kWh/100 km, 1 bescheiden E-auto ~ 17 kWh/100 km....
Het aardgasverbruik, > 65 % hebben aardgas, heeft ook een dalende tendens per toegangspunt.
Aardgas (distributienet)
Jaar| Geleverd volume (GWh) huishoudelijke toegangspunten| Beleverde huishoudelijke toegangspunten| Gemiddeld geleverd volume per toegangspunt
2009 27.834,86 1.567.752 17.755 kWh/jaar
2010 32.809,48 1.606.079 20.428 kWh/jaar
2011 25.003,76 1.646.566 15.185 kWh/jaar
2012 28.214,50 1.682.437 16.770 kWh/jaar
2013 30.575,03 1.719.353 17.783 kWh/jaar
2014 21.563,19 1.770.393 12.179,89 kWh/jaar
-
Het lijkt me dat de industrie van diesel- en benzine auto's er baat bij hebben om Tesla voor de oren te slaan met dergelijke artikelen. Bovendien zal niet iedereen het artikel nauwlettend doornemen maar luchtig doorbladeren. Punt is echter wel dat de informatie blijft hangen en op deze manier foutieve aannames als feiten worden aangezien.
Bovendien is nog maar de vraag in hoeverre je de prestaties van dieselauto's op het gebied van het milieu na het VW debacle :)