Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?

[Michel]

Uit het artikel bij n-tv:

Der Diesel sei bei Kunden in Deutschland und in Europa unverändert sehr beliebt, sagte Müller. In Deutschland liegt der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen aktuell bei 46 Prozent.

De klant is koning. Zolang er diesels aangeboden worden, zal een VW-klant die een diesel wil, niet voor een andere wagen opteren louter omdat VW minder of geen diesels meer aanbiedt, doch naar de concurrentie trekken. Dat ze bij VW daar maar goed rekening mee houden.

Dat van Europa is natuurlijk een leugentje om bestwil. In bepaalde Europese landen haalt de diesel nog geen 1/3 aandeel echt "zeer geliefd" kan men dat helemaal niet noemen, het hangt vooral af hoe de plaatselijke politiek de dieselauto´s of de dieselbrandstof taxeert.

Dat ligt dus niet alleen aan de dieselmotor op zich maar vooral omdat de dieselbrandstof nog altijd zijn taksvoordeel heeft, in D bvb. moeten dieselrijders 18,4 cent minder accijnzen betalen, met Mwst is dat afgerond 22 cent/liter minder. Draai dat nu eens om...

 Maar dat kan ook veranderen in 2017 of zeer wslk later... .

http://www.welt.de/wirtschaft/article150449543/Dieselautos-koennten-ab-2017-deutlich-teurer-werden.html

29.12.15

Dieselautos könnten ab 2017 deutlich teurer werden

Auch die Abgasaffäre ändert nichts daran, dass immer mehr Deutsche Dieselautos fahren. Vor allem die niedrigeren Steuern locken viele. Ab 2017 könnte sich die Kalkulation allerdings ändern.

Dieselautos seien in Deutschland vor allem wegen des niedrigeren und subventionierten Kraftstoffpreises beliebt, schreibt Dudenhöffer. Inflationsbereinigt koste Diesel heute nur so viel wie 2002. Der Durchschnittspreis an den Tankstellen lag 2015 bei 1,04 Euro pro Liter. Der niedrigere Preis liegt vor allem daran, dass Diesel günstiger besteuert ist als Benzin. Dieselfahrer müssen pro Liter 18,4 Cent weniger Energie- und Ökosteuer zahlen.


Dudenhöffer kritisiert das: "Durch diese falschen und willkürlichen Steuervorteile wurde in Deutschland ein regelrechter Dieselboom ausgelöst." Angesichts höhere Stickoxidemissionen sei diese Bevorzugung unverständlich.

Es sei "bizarr", dass sich die Bundesregierung seit Jahren weigere, die Steuervorteile abzubauen. Gerade jetzt gebe es durch die niedrigen Erdölpreise eine "historische Chance", die Bevorzugung des Diesels zu beenden, doch die Regierung verpasse sie, so Dudenhöffer.

[jo]

Geen 1/3 aandeel diesels? Ik weet niet welke merken, ja Porsche en Lambo enz. maar voor de rest, hier in België alleszinds triestig, steeds diesels

[Michel]

Geen 1/3 aandeel diesels? Ik weet niet welke merken, ja Porsche en Lambo enz. maar voor de rest, hier in België alleszinds triestig, steeds diesels

Ik bedoelde het aandeel diesels van het wagenpark van een Europees land.
vb Nederland heeft maar #16,3 % aandeel dieselwagens, 79 % aandeel benzinewagens.
#

http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=71405ned&D1=13-19&D2=0&D3=(l-6)-l&VW=T
   Brandstofsoort van personenauto's 2016   
Totaal aantal :  8.100.864
Benzine   6.401.867   79 %
Diesel   1.323.317   16,33 %
LPG      154.842   1,9 %
Elektriciteit 210.609   2,6 %
CNG             7.452     0,1 %
Overig/Onbekend 2.777 0,03 %
RDW/CBS. 1-7-2016

Je hebt daar een hoge BPM bij aankoop voor diesels vs benzine vs...  dat kan tot 2800€ meer zijn voor een *Golf diesel 1,6 TDI tov Golf 1.0 TSI benzine, daarnaast nog de extra bijtelling die vertrengd wordt vanaf **2017, zeker de diesels zonder roetfilter moeten dan nog eens extra ophoesten...
Verder nog de jaarlijkse wegentaks of MRB die voor een diesel quasi dubbel zo duur is, berekeningswijze brandstofsoort en gewichtsklasse van de wagen: http://www.belastingdienst.nl/rekenhulpen/motorrijtuigenbelasting/

*BPM en bijtelling, vergelijk 3 soorten auto´s :  http://www.autowereld.com/nieuwe-autos/vergelijken

Verder worden vooral vol-electrische wagens gestimuleerd en de plug-in hybride afgebouwd:
**

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/belastingen-op-auto-en-motor/inhoud/voorgenomen-wijzigingen-autobelastingen-2017-2020
Voorgenomen wijzigingen autobelastingen 2017-2020
[...]
Volelektrische auto's krijgen een fiscale stimulans

Het kabinet heeft de ambitie dat na 2035 alleen nog auto's verkocht worden die emissievrij kunnen rijden. Na 2050 moeten er alleen maar emissievrije auto's rondrijden. Daarom blijft het kabinet volledig elektrisch rijden tot en met 2020 volledig stimuleren. Het bijtellingspercentage voor privégebruik van dit type zakelijk auto blijft 4%. Daarnaast hebben deze auto's een volledige vrijstelling in de mrb en bpm.

Plug-in hybride auto's passen niet meer binnen het kabinetsbeleid om zeer zuinig rijden fiscaal te stimuleren. Het beleid is namelijk ingehaald door de techniek. Deze auto’s rijden een veel kleiner deel van hun kilometers elektrisch dan verwacht. Daarom wil het kabinet de belastingvoordelen voor plug-ins de komende jaren afbouwen.

Vanaf 2017 gaat voor nieuwe plug-ins het algemene bijtellingspercentage van 22 gelden. Deze auto’s profiteren tot en met 2020 nog wel van een halftarief in de mrb. Zo is het voor particulieren aantrekkelijker om een tweedehands plug-in hybride auto te kopen.

Die 3 soorten taksen maakt dat in NL een Tesla S "goedkoper wordt" dan een vergelijkbare diesel of benzine.

[jozef]

Zeer vele mensen die weinig korte trajekten afleggen en voldoende kilometers per jaar rijden, weten nog altijd de voordelen van een diesel naar waarde te schatten. Hij heeft nog altijd een beter rendement en een hoger koppel bij lagere toerentallen dan een bezinemotor. Vertrek maar eens met een diesel in bergop op een helling van 20% met een paardenaanhanger, en probeer dat dan daarna maar eens met een benzine met dezelfde zuigerverplaatsing, dan is de keuze vlug gemaakt.

Het zullen zeker geen absurde uitlaatgasnormen zijn welke de dieselrijders zullen ontmoedigen. Enkel als men zo laf is om de mensen die men eerst aangespoord heeft om met een diesel te rijden, nu gaat uitpersen tot een diesel financieel niet meer interessant is, zullen de dieselrijders afhaken. Maar dan enkel daarom, en geenszins omdat een dieselmotor op zichzelf niet interessant zou zijn.

[jo]

Maar niet iedereen heeft er een paardevan achter hangen of koopt hem voor 25000 km/jaar.
De nieuwe C3 bvb. is met hun 3 lichtste benzinemotors en 2 diesels te krijgen, waarom een diesel in een C3? Dat zijn ook niet echt bedrijfswagens hé.

[Michel]

Zeer vele mensen die weinig korte trajekten afleggen en voldoende kilometers per jaar rijden, weten nog altijd de voordelen van een diesel naar waarde te schatten. Hij heeft nog altijd een beter rendement en een hoger koppel bij lagere toerentallen dan een bezinemotor. Vertrek maar eens met een diesel in bergop op een helling van 20% met een paardenaanhanger, en probeer dat dan daarna maar eens met een benzine met dezelfde zuigerverplaatsing, dan is de keuze vlug gemaakt.

Kort door de bocht Jozef...  (ik weet natuurlijk niet welke diesel vs. benzines jij geprobeerd hebt)

Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben. Met een kortere overbrengverhouding heeft een turbobenzine helemaal geen probleem de zwaarste lasten te trekken. Het koppel wat op de aandrijfwielen vrijkomt telt tenslotte. Men moet tenslotte ook de kracht op het wegdek krijgen (best 4x4)

Bron: koppelkurves van de BMW website.

sleep-bron:
X3-diesel-benzine: http://www.suv-cars.de/herstellermodelle/datenblatt/1657-technische-daten-bmw-x3.html  tot 2400 kg
X5 diesel-benzine: http://www.suv-cars.de/herstellermodelle/datenblatt/1674-technische-daten-bmw-x5-e70.html  tot 3500 kg

oude bron (09.11.2006) overbrengverhouding:

http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/artikel/bmw-335d-gegen-335i-bmw-335d-gegen-335i-brenn-strecke-3-750519.html  page 3 van 3

Bekanntlich ist immer entscheidend, was hinten rauskommt, und das gilt eben auch für die Newtonmeter. Zieht man nämlich die längeren Übersetzungen des 335d ins Kalkül, dann schrumpft dessen Vorsprung erheblich. Beispiel: Im sechsten Gang reduziert sich das Plus an Drehmoment von maximal 45 Prozent an der Kurbelwelle auf maximal 18 Prozent an den Antriebsrädern. Folglich ist auch der Dieselvorteil in puncto Durchzugskraft weniger eklatant als erwartet.

Unvermindert gelten indessen die Pluspunkte, die der Diesel beim Tanken einsammelt. Pro 100 Kilometer gelangen beim 335i durchschnittlich 11,9 Liter in die Brennräume, mithin 2,6 Liter mehr als beim 335d. Es lohnt sich, die Rechnung auch mal in Euro und Cent aufzumachen. Angenommen, man fährt seinen Dreier 20 000 Kilometer im Jahr, dann summieren sich die Mehrkosten für den Benziner an der Tankstelle auf etwa 900 Euro – nicht ganz wenig also.

Die Sache relativiert sich freilich, sobald man an die jährlich fälligen Ausgaben für Steuer und Versicherung denkt. Die gute Nachricht: 261 Euro gehen weniger ans Finanzamt, und bei den Prämien spart man bis zu 900 Euro (Haftpflicht und Vollkasko bei SF1). Alles zusammen weist den 335i letztlich als das billigere Vergnügen aus. Da er sich zugleich auch als das größere entpuppt, sollte die Entscheidung eigentlich leichter fallen als befürchtet. 335d oder 335i? Die Antwort liegt überraschend nahe: wenn BMW, dann richtig. Im Klartext: 335i, aus Freude am Fahren.

[jozef]

Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben.

Bron: koppelkurves van de BMW website.

Het is jouw verhaal dat niet klopt, Michel, en ik zal het jou aantonen met jouw eigen argument: de koppelcurves van de BMW site.

Laten we die koppelcurves bijvoorbeeld eens bekijken voor de BMW X3, waarbij we de 4-cilinder 2 liter benzine en de 4-cilinder 2 liter diesel met elkaar vergelijken.

Benzine:

max. 270 Nm bij 1250 omw/min

Diesel:

270 Nm al bij bij 1200 omw/min
380 Nm bij 1500 omw/min
400 Nm bij 1800 omw/min

[jo]

Dien benzine zijn koppelkromme lijkt me toch interresanter, ook de PK's die veel gelijker komen.

[jozef]

Dien benzine zijn koppelkromme lijkt me toch interresanter, ook de PK's die veel gelijker komen.

Jij hebt dus liever slechts 270 Nm dan 400 Nm als maximum koppel. Vreemd.

[jo]

Wat ik vooral graag heb is dat het zo vlak blijft, zakt pas in bij 5000 rpm, heb ik er al 4000 rpm gebruik van kunnen maken

[jozef]

Wat ik vooral graag heb is dat het zo vlak blijft, zakt pas in bij 5000 rpm, heb ik er al 4000 rpm gebruik van kunnen maken

Wel, in ons voorbeeld haalt de benzine 270 Nm van 1250 omw/min tot 4600 omw/min.

De diesel daarentegen haalt een hoger koppel van 1200 omw/min tot 4300 omw/min.

Dan is de keuze voor mij niet moeilijk.

[Michel]

Bij de turbobenzines (en die zijn er al een tijdje) klopt jouw verhaal niet meer, een turbodiesel zal in de regel wel het hogere koppel hebben, maar een turbobenzine zal zijn max koppel in de regel al bij een lager toerental hebben.

Bron: koppelkurves van de BMW website.

Het is jouw verhaal dat niet klopt, Michel, en ik zal het jou aantonen met jouw eigen argument: de koppelcurves van de BMW site.

Laten we die koppelcurves bijvoorbeeld eens bekijken voor de BMW X3, waarbij we de 4-cilinder 2 liter benzine en de 4-cilinder 2 liter diesel met elkaar vergelijken.

Benzine:

max. 270 Nm bij 1250 omw/min

Diesel:

270 Nm al bij bij 1200 omw/min
380 Nm bij 1500 omw/min
400 Nm bij 1800 omw/min

Kun je eens de koppelkrommes nemen van de wat sterkere turbobenzines 2000 cc van de X3? Blijkbaar stond die er ooit wel bij in het verleden (edit een post verder heb ik ze gevonden), maar ik geef alvast de cijfers zonder koppelkromme, 350 Nm vanaf 1250 t/min dus alvast meer als jouw geciteerde diesel bij 1250 t/min, reken daar nog de kortere overbrengverhouding en veel breder max-koppelbereik bij en de turbobenzine moet alvast niet onderdoen voor een turbodiesel per zuigerverplaatsing, zelfs integendeel. De keuze is voor mij dan helemaal niet moeilijk.
Dus het is helemaal geen probleem -indien men regelmatig zware sleep heeft- ook een passende 2000 cc turbobenzinemotor te kiezen die in niets moet onderdoen voor een turbodiesel. 3000 cc turbobenzines zijn ook toegelaten voor 3500 kg sleep zoveel als de sterkste turbodiesel.

Bron BMW.de website
BMW X3 xDrive28i
CO2-Emissionen in g/km   - [169,0]  [1]
CO2-Effizienz
- [ C  ]
Kombiniert in l/100 km   - [7,3]  [1]
Kombiniert in l/100 km, max.   - [7,4]  [1]
Zylinder/Ventile   4/4
Hubraum in cm³   1997
Hub/Bohrung in mm   90,1/84,0
Leistung in kW (PS) bei 1/min.   180 (245)/5000-6500  [2]
Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min   350/1250-4800
Verdichtung : 1   10,0



Maar dat is uiteraard nog niet de sterkste 2000 turbobenzine van BMW, er is er nog eentje met 400 Nm maar wel vanaf 1550 t/min, B48 is de opvolger van de N20 allemaal 2000 cc turbobenzines.
de hele reeks N20 -> B48  som ik even op uit Wikipedia (de N48 heeft meer slaglengte/boring verhouding) :

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N20
N20B20   2,0 L (1997 cm3)   84 mm × 90,1 mm
115 kW (156 PS) bei 5000–6250   240 Nm bei 1250–4400   10,0:1   seit 03/2013
135 kW (184 PS) bei 5000–6250   270 Nm bei 1250–4500   11,0:1   seit 09/2011
160 kW (218 PS) bei 5000   310 Nm bei 1350–4800   10,0:1   seit 03/2012
175 kW (238 PS) bei 5000   350 Nm bei 1250–4800   10,0:1   seit 10/2013
180 kW (245 PS) bei 5000–6500 bei 5000–6000*   350 Nm bei 1250–4800   10,0:1 seit 03/2011 *BMW Z4 sDrive28i

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_B48
Der BMW B48 ist ein nach dem Ottoverfahren arbeitender Reihenvierzylindermotor des Automobilherstellers BMW. Gemeinsam mit dem B38 (Reihendreizylindermotor) und B58 (Reihensechszylindermotor) und den beiden Dieselmotoren B37 (Dreizylinder) und B47 (Vierzylinder) gehört der B48 zu den 2013/2014 eingeführten Baukasten-Motoren von BMW
Motortyp   Hubraum   Bohrung × Hub   Leistung bei 1/min   Drehmoment bei 1/min
B48A20   2,0l (1998 cm³)   82,0 × 94,6
135 kW (184 PS) bei 5000–6500   290 Nm bei 1350–4250

B48A20M0   141 kW (192 PS) bei 5000 (F45/F46/F48) 141 kW (192 PS) bei 4700–6000 (MINI)
280 Nm bei 1250–4600 (F45/F46/F48)
280 Nm bei 1250–4750 (MINI)

B48B20 170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
170 kW (231 PS) bei 5200-6000 (MINI) 320 Nm bei 1250–4800 (MINI)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48) reeds genoemd hierboven

B48B20 185 kW (252 PS)/5200–6500 (F30/F31) 350 Nm bei 1450–4800 (F30/F31)
190 kW (258 PS)/5000–6500 (G11/G12) 400 Nm bei 1550–4400 (G11/G12)

[jo]

Waarbij die diesel dan ook ineens zijn max. toeren heeft gebruikt en die benzine nog 2000 toeren vlot doorgaat.
Als je dan toch karren aan het trekken bent dan heb ik voor bergop liever dat ik wat langer kan doortrekken en dat de kracht er al direct is als je schakeld.

[Michel]

ondertussen heb ik de koppelkromme gevonden -op de BMW-site- die ik bedoelde:
of vorige post:

B48B20   170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48)

http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/z4/roadster/2012/motoren.html

De 28i is een viercilinder 2000 cc turbobenzine bij veel BMW-modellen verkrijgbaar, je ziet het bijna 4000 t/min-brede tafel max-koppelbereik.

Koppelkromme 2000 cc turbodiesel, geciteerd post Jozef:

Men ziet wel het hoger nominaal koppel maar dit over een veel smaller toerentalbereik, bijgevolg moet de overbrengverhouding ook navenant langer gekozen worden (waardoor van het nominaal koppelvoordeel nauwelijks iets overblijft aan de wielen), het hoger max-koppelbereik strekt zich nauwelijks ~ 1900 t/min lang uit, het max koppel van vb 350 Nm van de turbobenzine vanaf 1250 tot bijna 5000 t/min? overschrijdt de diesel tussen ca. 1400-3300 t/min =1900 t/min breed, daarbuiten is het koppel lager.

Niet alleen ik zeg dat een turbobenzine niet moet onderdoen qua koppel tov een turbodiesel ook de automedia zegt dat, de titel spreekt voor zich:

http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/audi-q5-2-0-tfsi-und-bmw-x3-28i-drehmoment-bullen-auf-augenhoehe-5819161.html

AUDI Q5 2.0 TFSI UND BMW X3 28I IM TEST
Drehmoment-Bullen auf Augenhöhe
Audi Q5 2.0 TFSI und BMW X3 28i bieten einen ähnlich breiten Drehmoment-Gipfel wie starke Diesel. Wir testen die Zweiliter-Turbo-Benziner, die 350 Nm stemmen.
19.10.2012

Dus het argument dat men zeker turbodiesels nodig heeft wegens hun sleepeigenschappen geldt niet meer sinds de krachtige turbodbenzines -directe inspuiting- die ook op max koppel getrimt zijn bij nog lagere toeren dan een diesel, dat is nu eenmaal zo als ze de benzines ook steeds zuiniger willen maken.

Nog een bevestiging uit de media?...
... voor een zware caravan te trekken zijn zelfs downsizing turbobenzines geschikt, hier schrikken ze zelfs niet terug een 2000 cc turbodiesel te vergelijken met een 1600 cc turbobenzine in een Ford Galaxy...

http://www.caravaning.de/ratgeber/test-diesel-gegen-benziner-schotten-fahren-super-6475408.html
25. Juni 2013

Zugwagen-Test Ford Galaxy



Diesel gegen Benziner

Diesel sind die besseren Zugwagen. Oder ist diese Caravaner- Weisheit angesichts moderner, drehmomentstarker und sparsamer Benzin-Direkteinspritzer überholt? Zwei Ford Galaxy im Vergleich.

Wer ziehen will, fährt Diesel. Doch sind die Selbstzünder bei teuren Spritpreisen und hoher Steuer tatsächlich noch die bessere Wahl? Wir machen die Probe aufs Exempel und vergleichen zwei fast leistungsgleiche Diesel- und Benzinmotoren im großen Ford Galaxy.

Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.
...
Fahrdynamik und Gespannstabilität
Wie steht‘s um die Fahrdynamik? Wirkt der kleine Ford Galaxy 1600er nicht etwas schlapp? Keineswegs, zwar liegt der nominell etwas kräftigere Diesel in den Messwerten um Haaresbreite vorn; spürbar ist das allerdings kaum.

Zelfs een 42% verschil in max koppel is nauwelijks merkbaar, bij de meetwaarden heeft de 400 cc grotere diesel "een haarbreedte" voorsprong, dit 3 jaar geleden.

[jozef]

Zoals gebruikelijk, haal je uit dat laatste artikel natuurlijk alleen maar wat in je kraam past, hé Michel. Zal ik er ook even uit citeren?

Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel

Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen. [daar gaat de koppeling]

Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.

Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig.

Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg.

Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg.