Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?

[Michel]

Zoals gebruikelijk, haal je uit dat laatste artikel natuurlijk alleen maar wat in je kraam past, hé Michel. Zal ik er ook even uit citeren?

Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel

Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen. [daar gaat de koppeling]

Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.

Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig.

Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg.

Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg.

Had ik gelezen Jozef maar waarom herhaal je dat, het verandert niets aan de context van het artikel.

Het is daarenboven ook geen 2000 cc turbobenzine maar slechts een 1600 cc turbobenzine die men met een 2000 turbodiesel vergelijkt, jouw stelling was toch dezelfde zuigerverplaatsing? 

Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.

Het zou ook niet eerlijk geweest zijn een 2000 cc of 2.0 ecoboost met 345 Nm en 240 PK te nemen en die te vergelijken met die 2000 cc diesel met 340 Nm en 163 PK nietwaar? 

En verder kan ik best alles ineens citeren want er staan nog enkelel dingen in die zeker niet in het voordeel spreken van de zelfs 25 % grotere 2000 cc diesel, maar zelfs in het voordeel voor de kleinere turbobenzine, dit tegen alle verwachtingen in. Ook een paar nuancerende algemeenheden die aanduiden dat een turbobenzine dezelfde lasten mag slepen als een vergelijkbare turbodiesel:

Zugwagen-Test Ford Galaxy

Diesel gegen Benziner

Diesel sind die besseren Zugwagen. Oder ist diese Caravaner- Weisheit angesichts moderner, drehmomentstarker und sparsamer Benzin-Direkteinspritzer überholt? Zwei Ford Galaxy im Vergleich.

Wer ziehen will, fährt Diesel. Doch sind die Selbstzünder bei teuren Spritpreisen und hoher Steuer tatsächlich noch die bessere Wahl? Wir machen die Probe aufs Exempel und vergleichen zwei fast leistungsgleiche Diesel- und Benzinmotoren im großen Ford Galaxy.

Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.

Beginnen wir mit den Kosten: Im Einstandspreis ist der Ford Galaxy Diesel 3270 Euro teurer, auch für die Kraftfahrzeugsteuer will der Fiskus 110 Euro pro Jahr mehr. Wider Erwarten kommt in unserer Modellrechnung zu den Versicherungstarifen der Diesel teils etwas günstiger weg. Dazu kommen Werkstattkosten und Prüfgebühren: Der jährliche Service bei Ford ohne Zusatzarbeiten kommt auf 241 Euro für den Benziner und 285 Euro für den Diesel.

Den Unterschied macht der teurere Ölfilter und die größere Ölwechselmenge. Der alle zwei Jahre fällige Check etwa beim TÜV kostet für beide gleich: 86 Euro. Bei den Fixkosten und ohne Reifenverschleiß sowie Wertverlust steht der Ford Galaxy Benziner mit 1441 zu 1549 Euro pro Jahr somit etwas günstiger da.

Verbrauchsvergleich

Die Entscheidung fällt an der Tankstelle: Setzt man eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometer sowie Spritpreise von 1,45 Euro für Diesel und 1,58 Euro für Super Benzin sowie eine sehr energiebewusste Fahrweise voraus, kommt der Dieselfahrer hier rund 370 Euro günstiger weg. Stehen nur 10.000 Jahreskilometer pro Jahr an, schmilzt die Differenz auf rund 250 Euro. Angesichts des höheren Kaufpreises amortisiert sich der Diesel bei 15 000 Jahreskilometern theoretisch erst nach 12 Jahren; kein wirkliches Argument für den Diesel.

Fahrdynamik und Gespannstabilität
Wie steht‘s um die Fahrdynamik? Wirkt der kleine Ford Galaxy 1600er nicht etwas schlapp? Keineswegs, zwar liegt der nominell etwas kräftigere Diesel in den Messwerten um Haaresbreite vorn; spürbar ist das allerdings kaum.

Natürlich fordert der Ford Galaxy Benziner häufiger den Griff zum Schalthebel, ist aber durch sein breiteres Drehzahlband bis über 6500 Touren weitaus elastischer. Dazu glänzt er bei niedrigen Drehzahlen durch bessere Laufruhe und leises Innengeräusch. Was stört, sind etwa leichte Zugkraftschwankungen beim Beschleunigen in Teillast. Ebenso verlangt er, insbesondere im Anhängerbetrieb, nach höheren Anfahrdrehzahlen.

Beim Rückwärtsfahren mit dem Gespann am Hang sind es genau diese höheren Drehzahlen, die das Rangieren erschweren. Hier ist viel Gefühl am Kupplungspedal gefragt, der Ford Galaxy Diesel meistert diese Übung merklich souveräner.

Auf die Gespannstabilität hat die Motorisierung im Falle des Ford Galaxy angesichts der geringen Gewichtsdifferenzen der Triebwerke wiederum keinen nennenswerten Einfluss, wohl aber auf die zulässige Anhängelast. Während der Diesel bis 12 Prozent Steigung 1800 Kilogramm, bei 8 Prozent gar bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen darf, sind für den Benziner in beiden Fällen 200 Kilogramm weniger zulässig. Allgemein gültig ist das aber keineswegs: Nicht selten haben Benziner bei gleicher Motorleistung identische Anhängelasten wie die vergleichbaren Diesel.

Gespannverbrauch in der Testrunde
Deutliche Unterschiede offenbart der Gespannverbrauch: Während der Ford Galaxy Diesel auf der CARAVANING-Testrunde mit dem 1600-Kilogramm-Caravan mit rund 14 Liter zufrieden war, schlürfte der Ford Galaxy Benziner mit gleicher Last rund 16,4 Liter teures Super weg. Das macht bei 2000 Gespannkilometern im Jahr einen Vorteil von 112 Euro für den Diesel.

Somit sind es hohe Jahresfahrleistungen über 20.000 Kilometer oder in Einzelfällen die höheren zulässigen Anhängelasten, die für den Diesel sprechen. Auch wer häufig Autobahnetappen schnell bewältigen muss, kommt mit dem Diesel letztlich günstiger weg. In den übrigen Disziplinen wie Fahrspaß, Durchzug und nicht zuletzt im Komfort liegen die Turbo-Benziner gleichauf oder sogar vorne. Schotten würden als Zugwagen also Benziner fahren.

Datum 25. Juni 2013

[jozef]

Het verschil is dat jij een diesel nooit objectief wil benaderen, Michel. Dit artikel vermeldt zowel de voordelen als de nadelen van beide motoren, doch jij pikt er alleen de nadelen uit. Vandaar dat ik jou aanvul met de voordelen.

[jo]

hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.

[Michel]

Het verschil is dat jij een diesel nooit objectief wil benaderen, Michel. Dit artikel vermeldt zowel de voordelen als de nadelen van beide motoren, doch jij pikt er alleen de nadelen uit. Vandaar dat ik jou aanvul met de voordelen.

Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof. Maar dat liedje is in 5 jaar of al in 2018 uit indien men de diesel niet meer oversubsidieerd.
recent vbtje van de VAB:

https://www.vab.be/nl/nieuws/2015/12/22/dieselrijden

Dieselrijden wordt een pak duurder

De Vlaamse en federale overheid hebben een reeks maatregelen voorzien die ons richting groene auto’s moeten duwen. Maar wat zijn nu de gevolgen van deze nieuwe autofiscaliteit voor dieselrijders?

Diesel wordt duurder

Volgens een simulatie zal diesel tegen 2018 zo’n vier eurocent per liter duurder zijn dan benzine. Een compleet tegenovergestelde situatie dan nu. Belangrijk om weten voor wie nu een auto koopt. Uit een enquête van VAB blijkt dat 44 procent van de dieselrijders nog niet weet op welke brandstof hun volgende wagen zal rijden. Begrijpelijk, want voor de modale consument is het erg moeilijk om nu al in te schatten wat de gevolgen van de hogere dieselprijs op langere termijn zullen zijn. Toch zal net dat element doorslaggevend zijn. De BIV en VKB zullen gemiddeld maar 30 procent uitmaken van de meerprijs.

Zelfs vandaag zou het omslagpunt al bij 30.000 km/jaar te liggen, ondanks in aankoopprijs duurder gewordene recente di-benzines volgens VAB:

https://www.vab.be/nl/nieuws/2016/4/29/vabbudgettest2016

VAB-Budgettest: dieselrijden vaak pas interessant vanaf 30.000 km per jaar

Wie binnenkort een nieuwe wagen wil kopen moet ernstig overwegen om te kiezen voor een benzinewagen. Uit testen en berekeningen van VAB blijkt dat dieselrijden vaak pas interessant is vanaf 30.000 kilometer per jaar.

Verschil aankoopprijs

Het verschil in aankoopprijs tussen een moderne diesel- en benzinewagen is gemiddeld 557 euro kleiner geworden sinds 2013. In 2013 was een dieselwagen gemiddeld 2.127 euro duurder dan zijn benzine equivalent. In 2016 is dit verschil teruggevallen tot gemiddeld 1.570 euro. Dit verschil is kleiner geworden omdat er in de huidige zuinige benzinemotoren zwaar is geïnvesteerd. Er wordt nu duurdere technologie gebruikt die vroeger enkel voor dieselmotoren was voorbehouden. VAB verwacht dat dieselwagens in de toekomst beduidend duurder zullen worden als ze effectief aan de NOx norm moeten voldoen. Daarnaast zal ook de prijs van diesel en benzine nog meer naar mekaar toegroeien omdat de overheid diesel zwaarder gaat belasten en benzine minder gaat belasten. Het omslagpunt waarbij dieselrijden goedkoper is zal dus nog meer opschuiven.

In elk geval is de typische dieselrijder voldoende verwittigd indien hij eens aan een nieuwe of tweedehandswagen wagen denkt.

- - - - - (edit)


Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen en dat 3 jaar geleden, die test is quasi een momentum en al achterhaald in 2016. Want de turbobenzines (BMW en andere tonen dat aan) staan bijlange niet aan het einde van hun ontwikkeling, zoals de turbodiesels waar zelfs VW Gp zegt daar niet meer veel te willen investeren, de laatste euronorm 6 en zelfs het Adblue gesjoemel en de verwachte nog strengere emissietesten zullen de rest geven. DI-turbobenzines moeten nog wel geoptimaliseerd worden naar minder benzineroet maar ook daar staan de oplossingen al een tijdje klaar, bvb zelfs een kompactere vier-weg-katalysator, en-of met een goedkope benzineroetfilter en-of temperatuurgeoptimaliseerde verbrandingskamers zodat de verbranding veel gelijkmatiger verloopt met veel minder roetdeeltjes. Dit zelfs zonder vermogenverlies. Alles hier te lezen: (maar de Duitse media zal natuurlijk de diesel niet objectief betrachten, een samenzwering? )

http://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/partikel-emissionen-und-direkteinspritzer-das-naechste-abgas-desaster-jetzt-sind-die-benziner-dran_id_5030582.html
...
Partikel-Problem bei Direkteinspritzern

Das weiß auch Emmanuel Jean, Emissions-Fachmann bei Faurecia Emissions Control Technologies: „Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem. Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel.“
Der direkt eingespritzte Kraftstoff mischt sich erst im Brennraum mit Luft – und da liegt das Problem. Es kann passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Das Resultat ist am Auspuff in Form von kleinsten Rußpartikeln zu messen.
Bis zu viermal so viele Partikel, wie es der Grenzwert zulässt, emittieren Benzindirekteinspritzer unter bestimmten Umständen.
Zu einem erschreckenden Ergebnis kommt eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport and Environment. Betrachtet man die wichtigere Zahl der Partikelteilchen erhöht sich der Ausstoß um den Faktor 1000.

Video: Warum der Dieselmotor jetzt ein Problem hat
Warum Sie Ihren Diesel jetzt lieber verkaufen sollten

Vor allem diese Nanoteilchen gelangen leicht in die Lungen und setzen sich dort fest. Dass die Anzahl der Direkteinspritzer auf dem Markt steigt und sie die Saugrohr-Einspritzung verdrängen, ist klar. Denn sie arbeiten effizienter. Zumindest in puncto Spritverbrauch. Rund 15 Prozent weniger Kraftstoff sorgt im Gegenzug für weniger CO2-Emissionen. Und darauf wurde bislang ja besonders Wert gelegt - wegen der ambitionierten CO2-Reduzierungs-Ziele der EU, von denen man sich einen Steuerungseffekt auf das Weltklima erhofft.

Jeder zweite Benziner bald ein Direkteinspritzer

„2016 wird allein in Europa jeder zweite Benzin-Pkw ein Direkteinspritzer sein“, lautet die Prognose von Jean. „Der Trend geht ganz klar zum Downsizing von Motoren, um Sprit zu sparen und Emissionen zu reduzieren.“

Die gute Nachricht: Potenzielle Lösungen befinden sich schon seit Jahren in der Entwicklung und haben bereits erfolgreiche Testzyklen hinter sich gebracht. Im April 2013 wurde der Vier-Wege-Katalysator vorgestellt und befindet sich nun in der Entwicklungs- und Testphase bei vielen Automobilherstellern – immer mit Blick auf die Serienproduktion. „Der Vier-Wege-Katalysator hilft Automobilherstellern, die strengen Emissionsregulierungen wie die Euro 6-Norm einzuhalten“, sagt Klaus Harth. „In wenigen Jahren wird unser System zur gängigen Technologie in der Abgasreinigung zählen.“

Der Unterschied ist schnell erklärt. Im Vergleich zum Drei-Wege-Katalysator entfernt der Vier-Wege-Katalysator nicht nur gasförmige Schadstoffe, sondern zusätzlich auch Feststoffe wie Rußteilchen aus dem Abgasstrom. „Der kompakte Vier-Wege-Katalysator vereint jetzt alle wichtigen Eigenschaften auf einem einzigen Bauteil. Verglichen mit dem Drei-Wege-Katalysator und nachgeschaltetem, unbeschichtetem Partikelfilter benötigt er aber wesentlich weniger Platz“, sagt Harth.
Weniger Abgas ohne Leistungsverlust möglich
Ein weiterer Vorteil: „Wir haben es geschafft, dass er nur einen geringen Gegendruck für das durchströmende Abgas aufbaut“, so der BASF-Experte. Für die Automobilhersteller ist dies ein wichtiger Aspekt. Ein hoher Gegendruck erhöht den Widerstand, den der Abgasstrom bis zum Auspuff überwinden muss. Ist der Gegendruck zu hoch, beeinträchtigt das die Leistungsfähigkeit des Motors und verschlechtert den Kraftstoffverbrauch.

De di-turbobenzine zal dus nog een heel tijdje verder kunnen geoptimaliseerd worden naar de nieuwe normtestmethode en sowieso nieuwe euronormen.
De euronorm 6c specifiek voor DI benzines wordt van kracht vanaf inschrjving 1 september 2018, type homologatie 1 september 2017:
betekent dat de di-benzines minstens tienmaal minder aantal (PN) roetdeeltjes mogen uitstoten per km.

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Ottomotor
Euro 6c
Typprüfung    ab 1. Sep. 2017
Erstzulassung ab 1. Sep. 2018
6·10*12   6·10*11

[jozef]

hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.

Meer vermogen heeft er alvast niets mee te maken. En een koppeling wordt afgestemd op het koppel dat ze moet overbrengen.

Op wegrijden met hoge toeren is een koppeling evenwel niet voorzien, omdat dat slechts met een benzinemotor bergop op een relatief stijle helling, en meer nog met een zware aanhanger vereist is. Hoe hoger het motortoerental terwijl de ingaande as van de versnellingsbak nog stilstaat, hoe groter natuurlijk de slijtage van de koppeling.

[Michel]

hm, niet omdat je met hogere toeren moet wegrijden dat je ook je koppeling doodt.
Met meer PK's en Meer Nm is het trouwens makkelijker om de koppeling om zeep te helpen, kijk maar eens naar alle supercars, 1 keer bruut vertrekken is daar al genoeg om ze de nek om te wringen.

Idd Jo dat tot  40 % hoger koppel maar over een veel te beperkt toerentalbereik brengt tal van extra nadelen met zich mee, alles met daarop afgestemd worden als men die diesel is vol op zijn staart trapt, bvb de DSG-versnellingsbakken worden tegenwoordig genoemd volgens max koppel. Een diesel zal altijd een zwaardere en duurdere versnellingsbak moeten meeslepen (dikwijls nog extra oliegekoeld en dus extra duurder onderhoud)

Für die Dieselfraktion geht mit 163 PS und 340 Newtonmeter Drehmoment der bewährte Turbodiesel-Direkteinspritzer 2.0 TDCi von Ford an den Start. Die Benziner vertritt in unserem Beispiel der ebenfalls turbogeladene, aber nur 1600 Kubikzentimeter große Direkteinspritzer 1.6 Ecoboost mit 160 PS und 240 Newtonmetern.

Een droge en lichte DSG DQ250 zou al voldoende zijn voor die 240 Nm benzine, terwijl die diesel een DQ400 ofzo zal moeten nemen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe

[jozef]

Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof.

Dat is dus totaal niet objectief, er zijn veel meer voordelen. En een diesel verbruikt niet alleen minder door zijn zwaardere brandstof, maar vooral door zijn groter rendement.

Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen.

Dat hoeft niet. Ik heb je met de BMW X3 aangetoond dat de 2 liter diesel veel meer te bieden heeft dan de 2 liter benzine.

[Michel]

Ik zie helaas nauwelijks voordelen, enkel dat ze minder verbruiken dankzij hun zwaardere en helaas veel meer vervuilende dieselbrandstof.

Dat is dus totaal niet objectief, er zijn veel meer voordelen. En een diesel verbruikt niet alleen minder door zijn zwaardere brandstof, maar vooral door zijn groter rendement.

Hoger rendement per liter maar niet per kg, en vooral vervuilende en giftige kgs diesel die verstookt worden. Daarom dat men de diesel ook als eerste gaan bannen zelfs in Vlaanderen, langzaam maar zeker worden ze hier ook wakker:

http://www.hln.be/hln/nl/927/Auto/article/detail/2786273/2016/07/03/Tommelein-Tegen-2030-geen-vervuilende-auto-s-meer-in-Vlaanderen.dhtml

Tommelein: "Tegen 2030 geen vervuilende auto's meer in Vlaanderen"

3/07/16

Als het van Bart Tommelein afhangt, worden er in 2030 geen vervuilende auto's meer verkocht in Vlaanderen. Dat heeft de Vlaamse minister van Begroting, Financiën en Energie vanmiddag gezegd in VTM NIEUWS. De Vlaamse regering heeft alvast 1 miljoen euro vrijgemaakt om die weg op te gaan.

De ambities van de Vlaamse regering inzake groene wagens zijn bekend. Tegen 2020 moeten er 100.000 propere auto's rondrijden in Vlaanderen (elektrische wagens en voertuigen op aardgas). Om consumenten te overhalen, zijn er premies en fiscale voordelen, en zouden er tegen 2020 bijvoorbeeld ook 5.000 laadpunten voor elektrische wagens moeten zijn, net als extra tankstations voor aardgas (CNG).

De Vlaamse regering heeft vrijdag een budget van 1 miljoen euro vrijgemaakt voor allerlei projecten om het vervoer milieuvriendelijker te maken.

Geen dieselwagens meer

De persoonlijke ambitie van Tommelein reikt verder dan 2020, zo zei hij vanmiddag op VTM. "We moeten op termijn volledig weg van fossiele brandstoffen", aldus de Open Vld-minister. "Persoonlijk ben ik er voorstander van om vanaf 2030 alleen nog auto's die op schone energie rijden te verkopen in Vlaanderen."

"Tachtig procent van de Vlamingen rijdt minder dan vijftig kilometer per dag", aldus de minister. "Er zijn mensen die in het verleden dieselwagens hebben gekocht voor dergelijke afstanden. Dat kan niet meer, maar we moeten ze wel de kans geven om over te schakelen."

Het is toch al triestig dat men een 400 cc kleinere of 1600 cc benzine moet gaan vergelijken daarmee de 2000 cc diesel eens nipt kan winnen.

Dat hoeft niet. Ik heb je met de BMW X3 aangetoond dat de 2 liter diesel veel meer te bieden heeft dan de 2 liter benzine.

[/quote]
Omgekeerd natuurlijk je hebt niets aangetoond, en het blijft triestig dat een 1600cc benzine nauwelijks onderdoet voor een 2000 cc diesel, tegen een 2000 cc benzine kan hij het namelijk onmogelijk halen. 

Maar je zult de koppelkromme van een 2000 turbobenzine van een X3 wel gemist hebben, de PK´s krijg je er gratis bij  :
extra link X3: https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F25#Ottomotoren
xDrive28i met N20 2000 cc.

BMW noemt het 28i maar het is wel 2000 cc wslk omdat hij te krachtig is. 

Herhaling post 146 en 148 voor Jozef.

Alle versies N20
N20B20   2,0 L (1997 cm3)   84 mm × 90,1 mm
115 kW (156 PS) bei 5000–6250   240 Nm bei 1250–4400   10,0:1   seit 03/2013
135 kW (184 PS) bei 5000–6250   270 Nm bei 1250–4500   11,0:1   seit 09/2011  (Jozef haalde deze eruit, de rest werd straal genegeerd raar toch ?)
160 kW (218 PS) bei 5000   310 Nm bei 1350–4800   10,0:1   seit 03/2012
175 kW (238 PS) bei 5000   350 Nm bei 1250–4800   10,0:1   seit 10/2013
180 kW (245 PS) bei 5000–6500   350 Nm bei 1250–4800   10,0:1 seit 03/2011  ## brede koppeltafel 350 Nm hieronder

Alle versies B48:
Motortyp   Hubraum   Bohrung × Hub   Leistung bei 1/min   Drehmoment bei 1/min
B48A20   2,0l (1998 cm³)   82,0 × 94,6
135 kW (184 PS) bei 5000–6500   290 Nm bei 1350–4250

B48A20M0   141 kW (192 PS) bei 5000 (F45/F46/F48) 141 kW (192 PS) bei 4700–6000 (MINI)
280 Nm bei 1250–4600 (F45/F46/F48)
280 Nm bei 1250–4750 (MINI)

B48B20 170 kW (231 PS) bei 5000 (F45/F46/F48)
170 kW (231 PS) bei 5200-6000 (MINI) 320 Nm bei 1250–4800 (MINI)
350 Nm bei 1250–4500 (F45/F46/F48)


B48B20 185 kW (252 PS)/5200–6500 (F30/F31) 350 Nm bei 1450–4800 (F30/F31)  BMW 3-serie
190 kW (258 PS)/5000–6500 (G11/G12) 400 Nm bei 1550–4400 (G11/G12) Voor de zware BMW 7-serie !
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_G11  Tja een 2000 cc turbobenzine die in de nieuwe 7 reeks zit sinds 02/2016 als basismotor en daar 730i en 730Li (lange versie) genoemd wordt. En het grappige is dat de basisdiesel de 730d en 730Ld 3000 cc turbodiesels zijn, raar hé Jozef hoe zou dat toch komen?

##

die diesel met zijn mislukte koppelkromme stelt daartegen natuurlijk niet veel meer voor:
Ik vraag me trouwens af hoe je met zo´n smal max koppelbereik met bepaalde versnellingsbak-verhoudingen in het max koppelbereik kan blijven zitten lijkt me moeilijk nog voor 3000 t/min valt die diesel al langzaam plat (toerentalsprongen van minder 1500 t/min zijn dan gevraagd men is quasi verplicht een DSG-8 ofzo te nemen, BMW biedt die ook aan ipv de handgeschakelde-6 ).


Ook de VAB legt de vinger op de wonde als het gaat om het smal max koppelbereik en langere overbrengverhouding van de huidige turbodiesels versus turbobenzine, ook de verbruikcijfers tonen dat aan, enkele zwaardere wagens werden getest (Mazda CX-5, Skoda Superb, Mercedes C), 10 benzines tegen 10 dieselversies van hetzelfde model. Dat probeer ik hier al enkele posten uit te leggen maar de VAB zal het eens voor mij doen:
(je hoeft het natuurlijk niet te geloven hé Jozef.... het is maar de VAB....)

https://www.vab.be/~/media/vab/files/dossiers/vab-dossier_budgettest2013.ashx?la=nl blz 3

Dieselwagen wijkt sterkst af van normverbruik

Technologisch verschilt de dieselmotor sterk van de benzinevariant. Dit heeft ook zijn effect op het
brandstofverbruik in de praktijk. De cijfers liegen er niet om. Dieselwagens wijken het sterkst af van
het normverbruik dat de constructeur aangeeft. Gemiddeld verbruikt een dieselwagen 32% meer in
de praktijk, een benzinewagen wijkt slechts 15% van de norm af. Er is een technische verklaring die
het drastische meerverbruik van dieselmotoren in de praktijk verklaart: de hoge trekkracht binnen
een eng koppelbereik gecombineerd met langere versnellingsbakverhoudingen vergt een sterk
aangepaste rijstijl (minder sportief) wil men het normverbruik halen. In de praktijk wordt het
meerverbruik van een benzinemotor daardoor teruggebracht tot 0.7 liter per 100 kilometer.

0,74 liter in de praktijk van 20 geteste wagens. Ik denk dat de VAB bij het ecorijden bij al die 20 wagens niet gaat sjoemelen. Dus die (weliswaar 3 jaar oude) cijfers zullen hopelijk niet liegen.  Euh nochtans zijn er zeker NOx-sjoemeldiesels van de VW Groep bij maar dat laten we even terzijde...

BUGETTEST 2013 HET WERKELIJKE VERBRUIK IN VERGELIJKING MET HET NORMVERBRUIK
Gemeten verbruik                                                         Normverbruik
             benzine diesel verschil in liters     benzine afwijking diesel afwijking verschil in liters
Dacia Lodgy         6,8  6,1   0,7                      5,8 15% 5,4 13% 0,40
Volkswagen Polo   6,1  4,8   1,3                       5,5 10% 3,8 26% 1,70
Citroën C3           5,6  4,9   0,7                      4,3 23% 4 23% 0,30
Opel Corsa           6,2   5     1,2                      5,3 15% 4 25% 1,30
Renault Clio          5,7  5,3   0,4                      4,5 21% 3,4 56% 1,10
Ford Fiesta           5,4   5,2  0,2                      4,3 20% 3,3 58% 1,00
Volkswagen Golf    6,2   5,1  1,1                     4,9 21% 3,8 34% 1,10

Skoda Superb       6,8  6,4  0,4                        6,6 3% 5,9 8% 0,70
Mazda CX 5          7,2  6,7  0,5                        6 17% 4,6 46% 1,40
Mercedes C           6,9  6    0,9                       6,7 3% 4,4 36% 2,30
nvdr   -    -  gemiddeld       0,6 l meer voor deze 3 wagens
GEMIDDELDEN     -    - 0,74 liter               15% 32% 1,13 liter

Mobiliteitsclub VAB heeft van 10 modellen de benzine- en dieseluitvoering met elkaar vergeleken op basis van de kostprijs per kilometer. Per model werd een diesel – en benzinemotor met een gelijkwaardig vermogen vergeleken. De werkelijke kost van de wagen inclusief aankoop en onderhoud werd berekend op basis van eigen gemeten verbruikscijfers. De resultaten zijn verrassend in het voordeel van benzinewagens en verklaren ook de groeiende interesse voor kleinere benzinewagens. 

[jozef]

Diesel tanken wordt woensdag goedkoper

De maximumprijs voor een liter diesel daalt 0,7 cent tot 1,203 euro per liter.

http://www.gva.be/cnt/dmf20160705_02371605/diesel-tanken-wordt-woensdag-goedkoper

[jo]

Ik betaal 1.07 bij de Q8
1.2 voor de speciale dsiesel van Texaco (die heel goed is)

[jozef]

In Motorwelt 07/08 2016 vergelijkt de ADAC volgende wagens:

- Benzine-hybride: Toyota RAV 4 2.5 Hybrid
- Turbo-Diesel: VW Tiguan 2.0 TDI
- Turbo-Benzine: Kia Sportage 1.6 T-GDI

Der Benziner schluckt zuviel, der Hybrid spart nur in der Stadt[/color][/b].

Toyota und VW kommen auf 6,7 Liter Super und 6,1 Liter Diesel - auch keine Traumwerte, doch sie liegen erheblich unterhalb des Kia. Der VW Diesel zeigt sich beim Verbrauch ausgewogen, hat weder in der Stadt noch auf der Autobahn große Ausreißer nach oben. Zudem glänzt er mit dem besten Kraftentfaltung.

Ist der Diesel also nach wie vor die beste Lösung? Bei Verbrauch, Wirtschaftlichkeit und Durchzugskraft ja, aus Umweltsicht nur bedingt. Grund: Der nach ADAC EcoTest gemessene CO₂-Ausstoß liegt über dem des Hybrid-Benziners (195 zu 183 g/km), und die Stickoxide, die derzeit intensiv diskutiert wird, schnellen auf der Autobahn mächtig nach oben.

Dort patzt überraschend der Kia bei den Rußpartikeln. Er hat das prinzipielle Problem vieler Direkt-Einspritzer-Benziner mit wenig Hubraum und viel PS: Durch die heißere Verbrennung entstehen vor allem bei höhrerem Tempo gefährliche Rußpartikeln, die vor der Einführung des Partikelfilters eigentlich ein typischer Dieselnachteil waren.

Und die Kosten? Bei den Betriebskosten liegen Diesel und Hybrid auf gleich niedrigem Niveau, hier kann der Benziner nicht mithalten. Einer Punkt sollte man aber bedenken: Am Ende entscheidet der Wertverlust, welcher Antrieb der günstigste ist. Weil Turbo-Benziner gebraucht kaum gefragt sind und es noch keinen Markt für Hybrid-Benziner gibt, bleibt auf absehbare Zeit nur eine Möglichkeit, seinen SUV zu guten Konditionen wieder loszuwerden: mit Dieselmotor.

Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.

[Michel]

Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.

Welke fabels? Die van ADAC?    Zijn dat die die toen smeergeld aangenomen hebben van Volkswagen? 

Zelfs dieselhybrides zijn onnodig:

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/volvo-ersetzt-diesel-durch-benzin-plug-in-hybrid-7924535.html

Volvo ersetzt in der nächsten Generation der Mittelklassemodelle S60 und V60 die Diesel-Hybrid-Varianten durch Benzin-Plug-in-Hybride.
13.04.2016
Nach Informationen der Zeitschrift auto motor und sport ist die Nachfrage nach dem Diesel-Plug-in-Hybrid so gering, dass die Antriebstechnik keinen Sinn macht. Stattdessen werden nur noch Plug-in-Hybride mit Benzinmotoren angeboten. Beide neuen Modelle kommen 2018 auf den Markt.
Die Nachfolger von Volvo S60 und V60 kommen 2018 auf den Markt. Die Hybrid-Varianten werden durch effiziente Benziner ersetzt, heißt es bei Volvo.

En ik geef CEO Müller van de VW Gp groot gelijk dat het concern er luid aan denkt niet meer in diesels te willen investeren, weges GEEN TOEKOMSTperspectief:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vw-matthias-mueller-spekuliert-ueber-ende-des-diesel-a-1098757.html

Dienstag, 21.06.2016

Abgasaffäre: VW-Chef spekuliert über Ende des Diesel

Die Deutschen lieben ihren Diesel, rund ein Drittel der Autos fahren mit einem solchen Antrieb. Doch VW-Chef Müller zweifelt, ob die Technologie nach der Abgasaffäre noch eine Zukunft hat.

VW-Chef speculeert over het einde van de diesel

[jozef]

Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.

Welke fabels? Die van ADAC? 

Michel, het was te verwachten dat jij, als clown van het forum, zelfs de bevindingen van de ingenieurs van de ADAC zou herleiden tot fabels. Maar de lezers die vandaag een andere auto willen kopen, hebben behoefte aan correcte informatie.

[Michel]

Deze actuele informatie van de ADAC verschaft een duidelijk antwoord op de vraag "Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig?" en veegt meteen heel wat fabeltjes in deze draad van tafel.

Welke fabels? Die van ADAC? 

Michel, het was te verwachten dat jij, als clown van het forum, zelfs de bevindingen van de ingenieurs van de ADAC zou herleiden tot fabels. Maar de lezers die vandaag een andere auto willen kopen, hebben behoefte aan correcte informatie.

Mijn informatie is correct. En ik fundeer mijn informatie ook met meerdere bronnen.

Uw ADAC-berichtje toont NIETS aan.
Integendeel ze insinueert zelfs typische fabels dat benzinepartikels even schadelijk zouden zijn als dieselpartikels, wat natuurlijk complete onzin is:

http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-krebs-subvention


ADAC is al een paar maal daarmee op zijn smoel gevallen, en hebben het achteraf moeten rechtzetten toen wetenschappers hun eens een lesje over echt schadelijke emissies geleerd hebben. Als clown-moderator van dit forum wist ik wel dat je dat alweer ging presenteren.

Dat ADAC voor niets terugschrikt in hun propaganda weet ondertussen iedereen hier al, zelfs gesjoemel is hun niet vreemd.

http://www.autoweek.nl/forum/read.php?1,5233417,printview,page=1

De 'Gelber Engel', het is de belangrijkste autoprijs van Duitsland. Dit jaar werd de prijs van de Duitse ANWB, de ADAC, voor de tiende keer uitgereikt en de winnaar was de Volkswagen Golf.

Tot zover niets verrassends, want dit type is ook vaak de best verkochte auto in Duitsland. Tot de Süddeutsche Zeitung en het blad Bild naar buiten brachten dat het Golfje toch niet zo populair is als gedacht. De perschef van de ADAC en de hoofdredacteur van 'Motorwelt', zeg maar de 'Kampioen' van Duitsland, had gesjoemeld met de cijfers.

Bedrog
3409 Duitsers hadden hun stem uitgebracht op de VW Golf, maar dat vond perschef Michael Ramstetter wel erg weinig en daarom maakte hij er 34.299 stemmen van. Ramstetter heeft het bedrog intussen toegegeven en heeft al zijn functies bij de bond neergelegd.

Op de site van de ADAC is nog steeds een filmpje te zien van de uitverkiezing van de Golf. Ook in twee andere categoriën won Volkswagen: beste familie-auto (Sharan) en beste eco-auto (e-up!). Of ook met die cijfers is gesjoemeld is onbekend.

Notaris
Aan het begin van de middag zal de ADAC met een uitgebreide persverklaring komen. De bond heeft al wel laten weten dat de verkiezing onder de lezers van Motorwelt volgend jaar zal plaatsvinden onder notarieel toezicht.

Chef-propaganda van de ADAC.... 

http://www.sueddeutsche.de/auto/konsequenzen-nach-manipulation-adac-gibt-betrug-beim-autopreis-gelber-engel-zu-1.1866153

19. Januar 2014, 00:19 Uhr
Konsequenzen nach Manipulation
ADAC gibt Betrug zu

Seit Tagen schwelt der Vorwurf, der ADAC habe Zahlen bei der Publikumswahl zum "Gelben Engel" manipuliert. Nun hat Michael Ramstetter, Kommunikationschef und Chefredakteur der Mitgliederzeitung "Motorwelt", den Betrug zugegeben und sämtliche Ämter niedergelegt.

Michael Ramstetter, ADAC-Kommunikationschef und Chefredakteur der Mitgliederzeitschrift Motorwelt, hat bei Gesprächen mit der ADAC-Führung eingeräumt, die Stimmzahlen bei der Leserwahl zum "Lieblingsauto der Deutschen", dem "Gelben Engel", manipuliert zu haben. Das berichtet die Bild am Sonntag (BamS). Er habe seinen persönlichen Fehler zugegeben und für sein Fehlverhalten um Entschuldigung gebeten. Er bedaure der Bild am Sonntag zufolge, der Glaubwürdigkeit des ADAC Schaden zugefügt zu haben.

Na een grondig onderzoek stelde men vast dat de ADAC al quasi 10 jaar sjoemelde met autoverkiezingen Gelbe Engel :

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-02/adac-manipulationen-pruefbericht

In ihrem Abschlussbericht monieren die Prüfer jedoch einen Manipulationsversuch bei einem Techniktest für Reiselimousinen und eine generell undurchsichtige Datenlage. Mitte Februar hatten die Prüfer nachgewiesen, dass die angeblich von den Lesern des Magazins ADAC Motorwelt gekürte Hitliste für den Preis Gelber Engel fast zehn Jahre lang gefälscht worden war.

Tot zover de geloofwaardigheid van de ADAC en hun pers "ADAC Motorwelt" ze bedriegen zelfs hun eigen leden.

[jozef]

Mijn informatie is correct.

Natuurlijk. Als ik mij niet vergis, ben jij immers Dr.-Ing. Maschinenbau met specialisatie in Kraft- und Fahrzeugtechnik, en heb je bovendien de waarheid in pacht.

En ik fundeer mijn informatie ook met meerdere bronnen.

Juist. Uiteraard alleen maar met bronnen die in jouw kraam passen.

Uw ADAC-berichtje toont NIETS aan.

Voor jou vanzelfsprekend niet, wat baten kaars en bril als de uil niet zien wil. Voor anderen wellicht wel.

ADAC is al een paar maal daarmee op zijn smoel gevallen, en hebben het achteraf moeten rechtzetten toen wetenschappers hun eens een lesje over echt schadelijke emissies geleerd hebben.

Maar je mening zelfs nog maar nuanceren is iets dat jou niet zal overkomen. Een diesel is volgens jou voor niets, maar dan ook voor niets beter. Fanatieker kan het niet.

Als clown-moderator van dit forum wist ik wel dat je dat alweer ging presenteren.

How zekers, laat die moderator er alsjeblieft af.

Dat ADAC voor niets terugschrikt in hun propaganda weet ondertussen iedereen hier al, zelfs gesjoemel is hun niet vreemd.

Er is inderdaad gesjoemel geweest bij de ADAC, wat uiteraard niet betekent dat alles wat de ADAC mededeelt, waardeloos zou zijn.

Bovendien, Michel: als je zou gevolgd hebben wat de ADAC intussen al allemaal gedaan heeft om gesjoemel in de toekomst te vermijden, zou je er misschien wat meer respekt voor hebben. Het is zinloos de ADAC volledig af te keuren op basis van een fout in het verleden.