Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?

[jozef]

Youtube video

Het laatste woord in het debat benzine versus diesel is nog lang niet gesproken.

[Michel]

Veröffentlicht am 25.05.2012

 



 https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf

PRESS RELEASE  N° 213
>>>>  12 June 2012

IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC

Lyon, France, June 12, 2012 ‐‐ After a week-long meeting of international experts, the International
Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today
classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence
that exposure is associated with an increased risk for lung cancer.

Background

In 1988, IARC classified diesel exhaust as probably carcinogenic to humans (Group 2A). An Advisory Group
which reviews and recommends future priorities for the IARC Monographs Program had recommended
diesel exhaust as a high priority for re-evaluation since 1998.
There has been mounting concern about the cancer-causing potential of diesel exhaust, particularly based
on findings in epidemiological studies of workers exposed in various settings. This was re-emphasized by
the publication in March 2012 of the results of a large US National Cancer Institute/National Institute for
Occupational Safety and Health study of occupational exposure to such emissions in underground miners,
which showed an increased risk of death from lung cancer in exposed workers (1).

Evaluation

The scientific evidence was reviewed thoroughly by the Working Group and overall it was concluded that there was sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel exhaust. The Working Group found that diesel exhaust is a cause of lung cancer (sufficient evidence) and also noted a positive association (limited evidence) with an increased risk of bladder cancer (Group 1).

BENZINE-uitlaatgassen incl -roet  >>>: The Working Group concluded that gasoline exhaust was possibly carcinogenic to humans (Group 2B), a finding unchanged from the previous evaluation in 1989.

Public health

Large populations are exposed to diesel exhaust in everyday life, whether through their occupation or
through the ambient air. People are exposed not only to motor vehicle exhausts but also to exhausts from
other diesel engines, including from other modes of transport (e.g. diesel trains and ships) and from power
generators.

Given the Working Group’s rigorous, independent assessment of the science, governments and other
decision-makers have a valuable evidence-base on which to consider environmental standards for diesel
exhaust emissions and to continue to work with the engine and fuel manufacturers towards those goals.
Increasing environmental concerns over the past two decades have resulted in regulatory action in North
America, Europe and elsewhere with successively tighter emission standards for both diesel and gasoline
engines. There is a strong interplay between standards and technology – standards drive technology and
new technology enables more stringent standards. For diesel engines, this required changes in the fuel
such as marked decreases in sulfur content, changes in engine design to burn diesel fuel more efficiently
and reductions in emissions through exhaust control technology.
However, while the amount of particulates and chemicals are reduced with these changes, it is not yet
clear how the quantitative and qualitative changes may translate into altered health effects; research into
this question is needed. In addition, existing fuels and vehicles without these modifications will take many
years to be replaced, particularly in less developed countries, where regulatory measures are currently
also less stringent. It is notable that many parts of the developing world lack regulatory standards, and
data on the occurrence and impact of diesel exhaust are limited.

Conclusions

Dr Christopher Portier, Chairman of the IARC working Group, stated that “The scientific evidence was
compelling and the Working Group’s conclusion was unanimous: diesel engine exhaust causes lung
cancer in humans.” Dr Portier continued: “Given the additional health impacts from diesel particulates,
exposure to this mixture of chemicals should be reduced worldwide.“(2)
Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Program, indicated that “The main studies that led to this
conclusion were in highly exposed workers. However, we have learned from other carcinogens, such as
radon, that initial studies showing a risk in heavily exposed occupational groups were followed by positive
findings for the general population. Therefore actions to reduce exposures should encompass workers
and the general population.”
Dr Christopher Wild, Director, IARC, said that “while IARC’s remit is to establish the evidence-base for
regulatory decisions at national and international level, today’s conclusion sends a strong signal that
public health action is warranted. This emphasis is needed globally, including among the more vulnerable
populations in developing countries where new technology and protective measures may otherwise take
many years to be adopted.”

Summary evaluation
The summary of the evaluation will appear in The Lancet Oncology as an online publication ahead of print on June 15, 2012.

(1) JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi:10.1093/jnci/djs034
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs034.abstract; and
JNCI J Natl Cancer Inst (2012) doi: 10.1093/jnci/djs035
http://jnci.oxfordjournals.org/content/early/2012/03/05/jnci.djs035.abstract

(2) Dr Portier is Director of the National Center for Environmental Health and the Agency for Toxic
Substances and Disease Registry at the Centers for Disease Control and Prevention (USA).

page 3

Evaluation groups - Definitions

Group 1: The agent is carcinogenic to humans.
This category is used when there is sufficient evidence of carcinogenicity in humans. Exceptionally, an
agent may be placed in this category when evidence of carcinogenicity in humans is less than sufficient
but there is sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence in exposed
humans that the agent acts through a relevant mechanism of carcinogenicity.

Group 2.

This category includes agents for which, at one extreme, the degree of evidence of carcinogenicity in
humans is almost sufficient, as well as those for which, at the other extreme, there are no human data but
for which there is evidence of carcinogenicity in experimental animals. Agents are assigned to either
Group 2A (probably carcinogenic to humans) or Group 2B (possibly carcinogenic to humans) on the basis
of epidemiological and experimental evidence of carcinogenicity and mechanistic and other relevant data.
The terms probably carcinogenic and possibly carcinogenic have no quantitative significance and are
used simply as descriptors of different levels of evidence of human carcinogenicity, with probably
carcinogenic signifying a higher level of evidence than possibly carcinogenic.

 Group 2A: The agent is probably carcinogenic to humans.
This category is used when there is limited evidence of carcinogenicity in humans and sufficient
evidence of carcinogenicity in experimental animals. In some cases, an agent may be classified in
this category when there is inadequate evidence of carcinogenicity in humans and sufficient
evidence of carcinogenicity in experimental animals and strong evidence that the carcinogenesis
is mediated by a mechanism that also operates in humans. Exceptionally, an agent may be
classified in this category solely on the basis of limited evidence of carcinogenicity in humans. An
agent may be assigned to this category if it clearly belongs, based on mechanistic considerations,
to a class of agents for which one or more members have been classified in Group 1 or Group 2A.

>>> BENZINE-uitlaatgassen:  Group 2B: The agent is possibly carcinogenic to humans.
This category is used for agents for which there is limited evidence of carcinogenicity in humans
and less than sufficient evidence of carcinogenicity in experimental animals. It may also be used
when there is inadequate evidence of carcinogenicity in humans but there is sufficient evidence of
carcinogenicity in experimental animals. In some instances, an agent for which there is
inadequate evidence of carcinogenicity in humans and less than sufficient evidence of
carcinogenicity in experimental animals together with supporting evidence from mechanistic and
other relevant data may be placed in this group. An agent may be classified in this category solely
on the basis of strong evidence from mechanistic and other relevant data.

Group 3: The agent is not classifiable as to its carcinogenicity to humans.
This category is used most commonly for agents for which the evidence of carcinogenicity is inadequate in
humans and inadequate or limited in experimental animals.  ...]

~ idem Nederlandstalige uitleg van hierboven:
http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend


ook:

http://www.ademloos.be/nieuws/we-hebben-de-meest-kankerverwekkende-wagenvloot-europa  OESO/andere

We hebben de meest kankerverwekkende wagenvloot in Europa

21/09/13

In deze Vrije Tribune gaat Dr. Christophe Depamelaere op zoek naar het verband tussen de hoge kankerscores in ons land en het politieke beleid dat dieselverkeer aanmoedigt.

 ‘Avoiding death by diesel’ door Simon Upton, hoofd Milieu Oeso, inspireert:

De schadelijke uitstoot door verkeer, veroorzaakt zowat tien keer meer doden dan verkeersongevallen. De vermindering van de levensverwachting bedraagt in een stad als Antwerpen zowat drie jaar. Terecht maant de WHO politici aan de bevolking beter tegen luchtpollutie te beschermen, omdat dit ver buiten de controle van het individu ligt. Een uitgebreide Europese studie (Escape) wijst op het lineaire verband tussen (diesel)fijnstof en longadenocarcinoom. In de nabeschouwing wijst men er wel op dat fijnstof, net zoals roken, een controleerbare factor is. In België, met zijn uitgebreide vloot bedrijfswagens, kan het probleem inderdaad fiscaal snel worden bijgestuurd...
 
Het politieke beleid gevoerd in België staat helaas haaks op deze aanmanende studies. Dieselverkeer, de hoofdbron van fijnstof, wordt via gedwongen dieselbedrijfswagens (97,5%) en een bloeiende tweedehandsmarkt (62,4%) steeds talrijker. Bovendien wordt de dieselvloot steeds ouder, met nog meer fijnstof tot gevolg. De petroleumfederatie meldt aldus een onzinnige verkoop van 84% dieselbrandstof in dichtbevolkt België.

Het lijkt wel alsof de federale overheid eerder aanstuurt op gezondheidsschade, dan wel op bescherming. Vooral minister Onkelinx draagt mede grote schuld door bedrijven sinds 2012 quasi volledig richting diesel te duwen, door CO2 en prijsgebonden VAA (Voordeel Alle Aard), fiscale aftrek en pervers dure benzine (36% hogere accijnzen dan voor diesel aan de pomp). Benzine, goedkoper op de internationale markt, wordt ‘fiscaal’ duur aan de pomp. Hierdoor dient Vlaanderen jaarlijks 5,22 miljard aan ‘medische dieselzorg’ te spenderen.
 
‘Avoid cancer by diesel’, Christophe Depamelaere: Onkelinx en co voorzagen dichtbevolkt België aldus van de meest kankerverwekkende wagenvloot in Europa. De bereikte resultaten gepubliceerd in Health at a glance Europe 2012 spreken alvast boekdelen: een absolute topscore voor borstkanker-incidentie (53% boven EU gemiddelde), alsook hoogste mortaliteit. Dit wijst vermoedelijk op veel te laat ontdekte agressieve tumoren, ondanks onze screeningprogramma’s. Wij kennen de derde positie voor prostaatkanker (60% boven EU gemiddelde) en vierde positie voor longkanker (21% boven EU gemiddelde), met ook in deze twee gevallen de hoogste mortaliteit in Europa.
 
Dieselwerend USA kent 30% minder borstkanker. Dieselwerend Japan 50% minder borst- en 66% minder prostaatkanker (IARC/Globocan). Gezien de Belgen Europa’s grootste fruit- en groenteneters in Europa zijn, lijkt onze voeding alvast niet de hoofdreden te zijn. Een benzinekatalysator kan tot 90% PAKs (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) neutraliseren, een dieselkatalysator kan dat niet. Diesel staat in voor 96,8% van de NO2(stikstofdioxides), gevormd voor 63% door het verkeer. Bovendien zorgen ze vooral voor een toename van de totale genotoxische activiteit van de PAKs, door vorming van nitro-PAKs. Het volume PAKs door (diesel)verkeer is sinds 2000 met 50% gestegen, een bewijs temeer dat de totale mutagene activiteit van ons verkeer zwaar onderschat wordt!

De WGO erkent in haar Revihaap review dat het totale carcinogeen vermogen van de PAKs, met BaP benzo(a)pyreen (een gemiddeld potent carcinogeen) als enige indicator, vermoedelijk wordt onderschat. Toch hanteert zij een veiligheidslimiet die 100x boven de Amerikaanse (Epa) ligt. Zij wijst ook op het grote verschil tussen benzineversus dieselkatalysator, maar ontraadt diesel vervolgens niet. De Oeso doet dat wel en wijst zelfs op de te mijden hefboom die diesel op de vergrijzingskost vormt.

Kleine benzinemotoren stelt zij voorop als remedie. Ook pleit de Oeso voor hogere dieseltaks. Zelf pleit ik voor lagere benzinetaks als promoverende game-changer voor onze economische competitiviteit en gezondheid!
 
‘Avoid drugs and stents by diesel’...

Dieselroet veroorzaakt plaques, vasoconstrictie, trombogeniciteit en verhoogt hierdoor onze doodsoorzaak nummer één: hart- en vaatziek-
ten. Gevolg is een twee tot drie keer hoger cardovasculair risicoprofiel, dat ons dwingt tot het gebruik van meer bloeddruk- of cholesterolverlagers en zelfs coronaire stents, tot ruim het dubbele van het Europees gemiddelde. Diesel zorgt ook voor meer fertiliteitsproblematiek, meer prematuren, meer IUGR, meer COPD, type 1 diabetes en astma bij kinderen... Besparingen Onkelinx?
 
Dr. Christophe Depamelaere, huisarts/sportarts, Wingene        ARTSENKRANT 20-09-2013

En hoe fijner de dieselroetdeeltjes hoe giftiger, moderne dieselmotoren zijn dus eigenlijk niet onschadelijker als oudere diesels betreft roetdeeltjes...
Dit is ook wetenschappelijk aangetoond: 

http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873 nog eens in 2013
(er is ook een studie van 2008 (Max Planck Institut, die ik al jaren geleden geciteerd heb)

Diesel Soot Toxification

Benjamin Frank†, Robert Schlögl†, and Dang Sheng Su*†‡
† Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China

Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society

Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.

What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.

The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.

DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.

In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.

Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10 000–19 000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.

The authors declare no competing financial interest.

Soit, menig land denkt al een stap verder en gaat electrische alternatieven promoten, zelfs Oostenrijk (die tot hun spijt ook veel diesels hebben):

http://autorevue.at/autowelt/oesterreich-2020-diesel-bezinautos

UMWELTBUNDESAMT: AUCH IN ÖSTERREICH SOLLTEN AB 2020 KEINE DIESEL- UND BENZINAUTOS MEHR VERKAUFT WERDEN
Das Umweltbundesamt fordert, den Verkauf von „konventionellen Pkw“ ab 2020 „stark einzuschränken“ und nur mehr Elektroautos zu verkaufen – „bestehende Fahrzeuge greifen wir nicht an“
13.04.2016

Noorwegen plant zelfs het verbieden vanaf 2025, zelfs bij bestelwagens:

http://autorevue.at/autowelt/norwegen-verbietet-benzin-dieselautos

NORWEGEN WILL BENZIN- UND DIESELAUTOS AB 2025 VERBIETEN
Bereits ab 2025 sollen in Norwegen nur mehr Elektroautos zugelassen werden – auch Nutzfahrzeuge sind betroffen.
24.03.2016 Tamara Schögl APA

Norwegen will als erstes Land der Welt Benzin- und Dieselautos verbieten. Bereits ab 2025 sollen nur mehr Elektroautos verkauft werden dürfen. Gleichzeitig sollen Radwege und Öffis massiv ausgebaut werden. Das sieht der vor wenigen Tagen vorgestellte „National Transit Plan“ für die Jahre 2018 bis 2029 laut Medienberichten vor. Das Parlament muss dem Vorhaben erst zustimmen.

AUCH NUTZFAHRZEUGE BETROFFEN

Natuurlijk vooral landen met véél groene stroom(mogelijkheden).

[jozef]

De video waar ik naar verwees, mag dan van 2012 zijn, maar ik denk niet dat er ondertussen veel veranderd is aan de direkte injectie bij benzinemotoren.

Ik ontken de schadelijkheid van dieseluitstoot niet, het heeft geen zin daarmee pagina's te blijven vullen. Deze keer gaat het over benzinemotoren met direkte injectie. Ik noteer uit voormelde video onder meer (vrij vertaald):

Moderne benzinemotoren met directe injectie tot maar liefst 10.000 maal schadelijkere uitlaatgassen produceren, waarbij deze techniek leidt tot duidelijk meer schadelijke ultrafijne deeltjes.

Bijna alle moderne benzinemotoren met directe injectie vervullen de Euro 5 norm voor diesels niet.

Benzinemotoren met directe injectie zijn de meest gezondheidsschadende.

De EU Euro 6 norm voorziet voor deze gevaarlijke benzinemotoren dat ze nog tot 2017 tien maal meer fijne deeltjes mogen uitstoten dan dieselmotoren, wat medisch niet verantwoord is.

Bijgevolg lijkt het mij in de huidige stand van zaken onverantwoord om de mensen een benzinemotor aan te raden in plaats van een dieselmotor.

Wat mij betreft, ga ik er evenwel niet van uit dat ik de waarheid in pacht heb. Uit verschillende bronnen blijkt dat de belangen van de autoconstructeurs en lobbywerk wel eens een grotere invloed hebben dan de volksgezondheid. Daarom dat ik schreef dat over het benzine-dieseldebat het laatste woord nog niet gezegd is.

 

[Michel]

Dat directe injecties benzines veel meer benzineroetdeeltjes uitstoten dan indirecte injecties benzines en daardoor schadelijker zijn ontkent nu eens niemand.

Maar toch blijven benzineuitlaatgassen -ook van die directe injecties- onveranderd zoals in 1989 als cat 2B mogelijk-kankerverwekkend:

The Working Group concluded that gasoline exhaust was possibly carcinogenic to humans (Group 2B), a finding unchanged from the previous evaluation in 1989.

Daarom heeft men ook de euronormen benzineroetdeeltjes aangepast specifiek voor die # directe injectie benzines, sinds Euronorm 5, homologatie september 2009:

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Pkw mit Ottomotor Angaben in mg/km
Euro 5 Typprüfung      Euro 6b       Euro 6c
        ab 1. Sep. 2009  1 sep 2014  1sept 2017
           NOx    60               60                   60
            PM   4,5 #           PM 4,5 #     PM 4,5 #
            PN    --          PN  6·10"12e   PN   6·10 "11e
    # mit Direkteinspritzung   

En vanaf 1 sep 2017 euronorm 6c brengt men de grens aantal benzineroetdeeltjes van PN  6·10"12e naar  PN  6*10"11e (veel minder giftig cat 2B), naar hetzelfde aantal PN dan -bij het giftigere cat I - dieselroet. Nu nog weten hoe ze die 600 miljard deeltjes per km gaan meten... natuurlijk meet men de giftigheid niet !

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm   Euro 6
Typprüfungab 1. Sep. 2014
NOx         80
PM   4,5
PN    6·10 "11e

Bijna alle moderne benzinemotoren met directe injectie vervullen de Euro 5 norm voor diesels niet.

AMAI wat een complete verdraaiing!
Al die euronormen bekeken Jozef ? Natuurlijk vervullen ze die niet, diesels zijn namelijk véél giftiger, en stoten ook tot 10 maal meer NOx uit, in de praktijk nog meer.
Totaal belachelijk natuurlijk ook die euronorm benzineroetdeeltjes (cat 2B) naast de euronorm-dieselroetdeeltjes te leggen die veel giftiger zijn en waar zich veel meer PAK´s aan hechten (cat I).

The scientific evidence was reviewed thoroughly by the Working Group and overall it was concluded that there was sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel exhaust. The Working Group found that diesel exhaust is a cause of lung cancer (sufficient evidence) and also noted a positive association (limited evidence) with an increased risk of bladder cancer (Group 1).

Daarnaast is er nog de schadelijke NOx waar we het dieselsjoemelverhaal ondertussen kennen, ook qua NOx-grens of NOx praktijk gemeten, is een diesel veel schadelijker dan een benzine, geen enkele Euronorm of techniek zal dat kunnen veranderen. Dieseluitlaatgassen blijven bewezen kankerverwekkend, ook al dat filtergedoe verandert daar niets aan. Enkel NOx gaat nu echt verminderd kunnen worden door die Ureum-filtering met extra NOx-katalysator, Euronorm 6 grens 80 mg/km. Maar benzines euro 4 haalden al die 80 mg/grens in 2005, Euro 5 benzines sinds 2009 halen zelfs gemakkelijk 60 mg/km en dit zonder te sjoemelen, en vooral zelfs in de praktijk gemeten.

Feit is dat diesels -die al véél langer directe injecties motoren hebben- onovertroffen schadelijker zijn voor mens, dier en omgeving. Tussen cat I bewezen-kankerverwekkend (zoals asbeststof) en cat 2B mogelijk-kankerverwekkend is een enorm verschil. Studies tonen dat overvloedig aan.

Daarom is een dieselpersonenwagen ook voor niets meer nodig anno 2016. Menig land gaat zijn diesels totaal bannen, USA en ook JAPAN* zijn er al mee bezig, andere landen zullen volgen. Qua CO2 heeft de diesel namelijk ook geen voordeel meer.
*

http://www.welt.de/wirtschaft/article148700471/Toyota-laeutet-das-Ende-des-Diesel-Motors-ein.html
Toyota läutet das Ende des Diesel-Motors ein

bvb in UK wil men alle diesels per rechtsuitspraak verbieden in de steden, enz...

Zelfs toppunt... de verdieselde Vlaming kickt af van diesel:

http://annemieturtelboom.be/vlaming-kickt-af-van-diesel/

Vlaming kickt af van DIESEL

De Vlaming koopt steeds minder dieselauto’s – nieuw of tweedehands. Dat is goed nieuws voor de luchtkwaliteit, al is er nog veel verbetering nodig. Vlaams financiënminister Annemie Turtelboom (Open Vld): ‘De tijd van koning diesel is voorbij. De vergroening zal alsmaar sneller gaan.’

Bron: De Morgen, maandag 15 februari 2016

Wie een diesel koopt moet daar sinds dit jaar meer taksen op betalen. Turtelboom heeft de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting aangepast aan de uitstoot. Diesel is zo duurder geworden en benzine goedkoper. Het verschil loopt snel op tot 300 euro.

De consument is hier heel gevoelig aan, zo blijkt. Er worden dit jaar veel minder diesels (37 procent van totaal) verkocht dan benzines (57 procent). Terwijl dat altijd omgekeerd was. Dieselmotoren waren jaar en dag het populairst. In 2015 vormden ze nog de helft van de totale verkoop.

“Dit zijn straffe cijfers”, reageert Mathias Bienstman, de beleidscoördinator van Bond Beter Leefmilieu (BBL). “Het toont dat de consument wel degelijk rekening wil houden met het milieu, zeker als het hem ook financieel iets oplevert. En dat garagisten mee zijn met het groene verhaal.”

Ondertussen is dat diesel-duurder verhaal al versneld (begrotingsaanpassing) deze zomer duwen ze de dieselaccijns al omhoog, niet pas in 2017/2018 volgens taxshift.
Dat gaat de dieselverkoop nog meer doen dalen.

Uit verschillende bronnen blijkt dat de belangen van de autoconstructeurs en lobbywerk wel eens een grotere invloed hebben dan de volksgezondheid. Daarom dat ik schreef dat over het benzine-dieseldebat het laatste woord nog niet gezegd is.

Dat de typische dieselconstructeurs en hun lobbyisten er wel zullen voor zorgen dat dit zo traag mogelijk gaat gebeuren (enkel in de EU blijkbaar mogelijk) dat zou wel eens kunnen lukken, ik geef de diesel nog 3 jaar op de Europese markt uitbolmarge en dan gaat het steil bergaf.
Autoconstructeurs willen natuurlijk de laatste Euro uit hun dieselinvesteringen uitpersen, nu heeft men weer dat NOx-filtergedoe door om de zoveel km Ureum bij te vullen, belachelijk toch? Dat maakt de dieselmotor nog maar eens duurder en zwaarder. Naja ze moeten het weten, ik zie alleszins al redelijk veel dieselversies die vervangen worden door nog duurdere benzine-, ook diesel-hybrides** (ook een tussenstap investering die Eurootjes winst moet leveren), daar trapt de consument dan ook maar in...
**

http://www.welt.de/motor/modelle/article145482414/Machen-Mercedes-Kunden-diese-Oeko-Offensive-mit.html
Zumindest in Europa soll das Plug-in-Projekt nicht nur mit Benzinern kombiniert werden. Zum Einsatz kommen auch Dieselmotoren** – ausschließlich Vierzylinder. Die elektrischen Reichweiten, so der Plan, sollen von jetzt 35 Kilometer auf 50 und später sogar auf 70 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium-Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür.

Bijgevolg lijkt het mij in de huidige stand van zaken onverantwoord om de mensen een benzinemotor aan te raden in plaats van een dieselmotor.

Integendeel, mensen die nog voor een nieuwe diesel opteren kan men niet diep genoeg in hun portemennee zitten, dan zullen (die 37% uit de krant) het ook wel weten. 
Zoals menige gezondheidsstudie al zegt (en de OESO) opteren voor een zuinige benzine, zeker indirecte injectie, - als tussenstap tot E-wagen - is "duizendmaal" beter dan een diesel.

En vanaf 1 sep 2017 euronorm 6c brengt men de grens aantal benzineroetdeeltjes van PN  6·10"12e naar  PN  6*10"11e (veel minder giftig cat 2B), naar hetzelfde aantal PN dan -bij het giftigere cat I - . Nu nog weten hoe ze die 600 miljard deeltjes per km gaan meten...

Ik ben ook benieuwd hoe men bij die euronorm 6c de benzineroetdeeltjes vanaf 2017 met minstens factor 10 gaat reduceren, dit enkel bij directe injectie nodig, ze zijn er blijkbaar mee bezig, zelfs van benzineroetfilters is sprake, maar experten zeggen dat het haalbaar is zonder benzineroetfilter, zal wat van de prijs afhangen en vooral de grootte/verbruik van de DI-benzinemotor:
#

http://www.welt.de/motor/news/article126235017/Direkteinspritzung-bei-Ottomotoren.html
...
"Da wir durch umfangreiche Simulationen, Motormessungen und Fahrzeugversuche mittlerweile wissen, in welchen Bereichen des Brennraums, an welchen Komponenten und bei welchen Fahrzuständen sich Partikel bilden, können wir nun zielstrebig mit Änderungen beginnen und diese in Serie bringen", glaubt Sebastian Schilling, Benziner-Experte beim Zulieferer Delphi. Er setzt beispielsweise auf innovative Injektor-Konzepte und Spritzloch-Geometrien, um den Kontakt des Kraftstoffs mit der Zylinderwand, Kolben und Injektorspitze zu verhindern. Einen ähnlichen Ansatz hat Stefan Seiberth, Vorsitzender des Bereichsvorstands Gasoline Systems vom Wettbewerber Bosch. Die Stuttgarter bohren die Löcher ihrer Einspritzventile seit kurzem hochpräzise per Laser, wodurch nicht nur eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs möglich ist, sondern auch eine Steuerung der Einspritztiefe in den Brennraum. Dadurch wird der Kontakt mit metallenen Motorteilen vermieden. Bosch wurde dafür 2013 mit dem Deutschen Zukunftspreis ausgezeichnet. Zudem arbeiten beide Zulieferer unter anderem an einer Druckerhöhung bei der Einspritzung über die aktuell üblichen 200 bar hinaus. Bosch rechnet mit künftig rund 300 bar.

Ganz vom Tisch ist die Filter-Lösung aber trotzdem nicht. Denn letztlich kann sich jeder Autohersteller frei entscheiden, ob er eher auf ein aufwendiges Einspritzsystem oder auf einen Rußfilter setzt. Wie teuer der von den strengeren Verbrauchs- und Emissionsnormen getriebene Siegeszug der Benzindirekteinspritzung den Autokäufer kommt, ist schwer zu sagen. Vergleicht man allein die Preise von Autos mit und ohne Direkteinspritzung (etwa beim Opel Astra 1.6 Turbo und 1.6 Di-Turbo) kommt man auf rund 600 Euro Aufschlag. Mit der Einführung von Euro 6c dürfte sich der Wert noch einmal erhöhen, entweder, weil die Einspritztechnik möglicherweise aufwändiger werden muss oder eine Abgasnachbehandlung per Filter bezahlt werden will. Noch härter als die Benziner-Käufer trifft es aber die Diesel-Kunden, denn die kommen künftig wohl nicht um vierstellige Kostensteigerungen herum[/b]. Denn das Rußproblem ist zwar gelöst, nun müssen aber auch die Stickoxidemissionen durch aufwendige Reinigungssysteme minimiert werden.

De prijsopslag bij diesels Euro 6 is alleszins duidelijk groter dan bij de toekomstige DI-benzines die aan de Euronorm 6c zullen voldoen.

Turbo en atmosferische benzines met indirecte injecties zullen dan duidelijk de goedkoopste motoren worden, het verschil tussen een Opel Astra 1.6 Turbo und 1.6 Di-Turbo zou 2014 ~ 600 € bedragen (zie tekst), voor een DI euronorm 6c zal dat zeker nog eens x-honderd € meer zijn, nog altijd peanuts vergeleken met de diesel euro 6..  die x.000 € duurder wordt door extra SCR-kat, ook voor kleine diesels). Mazda heeft bvb atmosferische DI-benzines, wie weet halen die euronorm 6c zonder aanpassingen.

Ook dieselland Frankrijk wil het dieselaandeel (ondanks eigen dieselconstructeurs) kortwieken:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-12/diesel-kraftstoff-steuer-umwelt

En ooit of vanaf 2020 ? komt euronorm 7, Volvo zou er al een benzinehybride voor klaar hebben, een 3-cilinder versies 105 tot 180 PK:
http://www.grueneautos.com/2014/12/neuer-volvo-dreizylinder-motor-soll-bereits-die-euro-7-abgasnorm-erfuellen/

http://www.autozeitung.de/auto-fahrbericht/volvo-v-40-drive-e-3-cylinder-prototyp-bilder-technische-daten

Durch zahlreiche Hightech-Lösungen wird eine so vollständige und „kalte“ Verbrennung realisiert, dass bereits jetzt schon die Emissionsziele für die künftige Abgasnorm Euro 7 erfüllt werden.

Dazu zählen Abgasturbo-Aufladung, variable Ventilsteuerzeiten, Optimierung der inneren Reibung durch gezielte Oberflächenbehandlung sowie eine variable Ölpumpe, die nur so viel Druck erzeugt, wie der jeweilige Betriebszustand erfordert. Auch das ist eine Möglichkeit, um mit minimalem Energieaufwand auszukommen.

En je ziet van een benzineroetfilter is (nog) geen sprake...

En blijkbaar zijn de dieselhybrides van Volvo helemaal geen succes, en worden dus door die nieuwe Plug in Benzine-hybrides vervangen (was te verwachten, want dieselhybride maakt eigenlijk geen zin)

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/volvo-ersetzt-diesel-durch-benzin-plug-in-hybrid-7924535.html

Volvo S60 und V60

Volvo ersetzt Diesel- durch Benzin-Plug-in-Hybrid

Volvo ersetzt in der nächsten Generation der Mittelklassemodelle S60 und V60 die Diesel-Hybrid-Varianten durch Benzin-Plug-in-Hybride.

Nach Informationen der Zeitschrift auto motor und sport ist die Nachfrage nach dem Diesel-Plug-in-Hybrid so gering, dass die Antriebstechnik keinen Sinn macht.

Stattdessen werden nur noch Plug-in-Hybride mit Benzinmotoren angeboten. Beide neuen Modelle kommen 2018 auf den Markt.

Die Nachfolger von Volvo S60 und V60 kommen 2018 auf den Markt. Die Hybrid-Varianten werden durch effiziente Benziner ersetzt, heißt es bei Volvo.

[jozef]

In de video van de televisiezender ZDF waar ik naar verwees, baseert men zich op langdurige onderzoekingen van de ADAC en komen onder meer volgende experten aan het woord:

- Reinhard Kolke, leider van het technisch centrum van de ADAC ("Deze benzinemotoren met directie injectie zijn daarmee natuuurlijk duidelijk schadelijker voor de gezondheid dan moderne dieselmotoren").

- Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus ("Wij hebben met veel genoegen vernomen dat de situatie bij de dieselwagens zich in de laatste jaren verbeterd heeft, en het is uiteraard zinloos nu met benzinewagens het risico weer op te drijven. Wat hier de Europese automobielverbanden verwezenlijkt heeft, uitzonderingsregelingen voor benzinemotoren in te voeren, is geneeskundig niet verantwoord.")

- Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer Deutsche Umwelthilfe ("... dat de nieuwe benzinemotoren met directe injectie, die voor de allernieuwste milieutechniek doorgaan, in werkelijkheid absoluut de voor de gezondheid meest schadelijke techniek vertegenwoordigen").

- Axel Friedrich, milieuconsultant.

We kunnen dan ook niet genoeg benadrukken wat voor een geluk we hebben dat Prof. Dr. Dr. Ing. Michel het allemaal veel beter weet dan al die kluchtzangers.

[Michel]

We kunnen dan ook niet genoeg benadrukken wat voor een geluk we hebben dat Prof. Dr. Dr. Ing. Michel het allemaal veel beter weet dan al die kluchtzangers.

Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.

Je hebt toch wel die wetenschappelijke studies ergens verstopt waar die 2 kluchtzangers op refereren, datum, bron enz... ?  (ik wacht)

Toch raar dat je die Professor Wichmann uitspraken niet in het rood zet (lijkt me de enige wetenschapper... en iemand die niets verkeerds zegt en tenminste een duidelijkere context, en natuurlijk heeft die professor het over de nieuwe directe injecties benzines, niemand ontkent dat die schadelijker zijn dan de INdirecte injecties benzines, dus idd heeft die professor groot gelijk dat daarvoor geen uitzonderingen moeten gemaakt worden waarvan de autoindustrie kan profiteren, die kritiek is dus 100 % correct, ik denk wel dat die professor toen nog niets van het NOx-gesjoemel wist van de meeste diesels van de VW group, zal dus van een oude datum stammen)

- Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus ("Wij hebben met veel genoegen vernomen dat de situatie bij de dieselwagens zich in de laatste jaren verbeterd heeft, en het is uiteraard zinloos nu met benzinewagens het risico weer op te drijven. Wat hier de Europese automobielverbanden verwezenlijkt heeft, uitzonderingsregelingen voor benzinemotoren in te voeren, is geneeskundig niet verantwoord.")

Ik google even op zijn uitspraken:

Epidemiologische Berechnungen der Dieselruß-Mortalität in Deutschland

Der Epidemiologe Heinz-Erich Wichmann errechnete 14.400 zusätzliche Verstorbene pro Jahr allein durch Dieselruß. Das statistische Intervall reicht dabei von etwa 10.000 bis 19.000. Die verwendeten Parameter beruhen auf Studien zu Langzeitwirkungen von Feinstaub und die entsprechende Sterblichkeit. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) rechnete früher auf anderer Datengrundlage lediglich mit jährlich etwa 8500 Toten infolge Lungenkrebs durch Dieselruß.

Beide Quellen widersprechen sich nicht, da die Berechnungen von H. Erich Wichmann (Studie 2352 des Umweltbundesamtes) nicht nur die Mortalität durch Lungenkrebs, sondern auch durch andere Krankheiten bedingt durch Dieselruß einschließen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Epidemiologische_Berechnungen_der_Dieselru.C3.9F-Mortalit.C3.A4t_in_Deutschland

14.400 extra doden enkel door DIESELroet, alleen in Duitsland al, zegt jouw geciteerde professor H. Erich Wichmann.

Je ziet Jozef dat ik het niet beter weet, maar wel veel beter weet staan, in mijn post 106 staan ruim refertes genoeg die het schadelijk verschil -wetenschapellijk aangetoond- tussen dieseluitlaatgassen (Cat I )en benzineuitlaatgassen (Cat 2B) AANTONEN. 

Wat kronkelt ADAC dan over dat persbericht van het WHO/IARC? 

Ik ga me dus niet meer blijven herhalen en steeds weer wetenschappelijke studies en samenvattingen citeren. Deze topic staat er overvol van.
Eentje van 2008 die ik al wou citeren zet ik er nog maar bij omdat het via het Duitse Max Planck Instituut komt:

https://www.mpg.de/forschung/russpartikel-moderner-dieselmotoren-gesundheitsschaedlicher

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008)

Um die Menge der Rußpartikel zu reduzieren, die Dieselmotoren von Personenwagen in die Atmosphäre blasen, verschärft die Europäische Union seit 1993 kontinuierlich die Abgasnormen für Partikel. Seit 2005 gilt die EuroIV-Norm, derzufolge ein Diesel-Pkw nur noch 50 Milligramm pro Kilowattstunde Rußpartikel freisetzen dürfen. Das erreichen die Automobilhersteller, indem sie die Verbrennungstechnik der Motoren verbessern. So entstehen immer weniger Rußpartikel, die zudem immer kleiner werden. Und das ist ein Teil des Problems.

Wissenschaftler des Fritz-Haber-Instituts der Max-Planck-Gesellschaft in Berlin und des Institute of Neurobiology and Molecular Medicine in Rom stellten jetzt nämlich fest, dass die Partikel eines modernen Nutzfahrzeugmotors, der die EuroIV-Norm erfüllt, ein enormes Entzündungspotential besitzen und giftiger sind als die Teilchen alter Motoren. Sie haben in Tests an Zellkulturen festgestellt, dass Rußpartikel aus dem EuroIV-Dieselmotor signifikant mehr Makrophagenzellen aus menschlichen peripheren Blutmonozyten - dem ersten Bollwerk des Immunsystems - töten als Rußpartikel älterer Motoren. "Wir haben erstmals gezeigt, dass der Ruß von EuroIV-Dieselmotoren schädlicher ist als der älterer Fahrzeuge und können auch erklären, warum", sagt Robert Schlögl, Direktor am Fritz-Haber-Institut: "Wahrscheinlich lassen sich die Ergebnisse, die wir für den Nutzfahrzeug-Motor gewonnnen haben, auf Motoren von Personenwagen übertragen." Das hängt jedoch auch von den genauen Einstellunge des Motors ab, die für beide Motoren-Typen unterschiedlich sind.

Der Grund für die Gefährlichkeit der EuroIV-Rußpartikel ist deren gänzlich andere Struktur und Größenverteilung, erklärt Dang Sheng Su, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fritz-Haber-Institut und Koordinator der Zusammenarbeit mit den italienischen Kollegen. Die Teilchen im Ruß moderner Dieselmotoren, die der EuroIV-Norm entsprechen, sind zwischen fünf und 20 Nanometern groß, die Partikel aus alten Motoren erreichen im Schnitt fast die doppelte Größe. Die Rußteilchen aus EuroIV-Motoren haben zudem eine sehr defektreiche, fullerenartige Struktur und sind viel reaktiver als der eher graphitartige Ruß früherer Motorgenerationen. Schließlich tragen sie auf ihrer Oberfläche chemische Anhängsel, die sie noch einmal reaktiver machen, so dass sie menschliche Zellen leichter schädigen können.

"Politik und Industrie hatten sich zu sehr auf die Reduzierung von Rußemissionsraten fokussiert", sagt Robert Schlögl. Dabei hätten sie jedoch übersehen, dass die moderne Verbrennungstechnik eine ganz andere Art Rußpartikel erzeugt, die gesundheitlich noch gefährlicher ist als die alter Motoren. "Jetzt kommt es darauf an, die Rußfilter so zu entwickeln, dass sie diese kleinen, gefährlichen Rußpartikel vollständig vernichten, bevor sie in die Luft gelangen."

http://pubs.acs.org/doi/pdfplus/10.1021/es0716554

Dang Sheng Su*†, Annalucia Serafino‡, Jens-Oliver Müller†, Rolf E. Jentoft†, Robert Schlögl*† and Silvana Fiorito‡

Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Faradayweg 4-6, D-14195 Berlin, Germany and Institute of Neurobiology and Molecular Medicine, National Research Council (CNR), Via Fosso del Cavaliere 100, 00133 Rome, Italy

Environ. Sci. Technol., 2008, 42 (5), pp 1761–1765
DOI: 10.1021/es0716554
Publication Date (Web): January 25, 2008
Copyright © 2008 American Chemical Society
* Address correspondence to either author. E-mail: dangsheng@fhi-berlin.mpg.de (D.S.S.) and acsek@fhi-berlin.mpg.de (R.S.)., † Fritz Haber Institute of the Max Planck Society., ‡ Institute of Neurobiology and Molecular Medicine.
Synopsis
Soot particles produced under low-emission conditions exhibit much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions.

Abstract
We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

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En dezelfde 2 wetenschappers van de 6 hierboven (+ 1) deden nog eens een studie in 2013 zoals ik in mijn post 106 al schreef, het gaat dus duidelijk over de modernste diesels met roetfilter, zelfs van euro 6 is sprake:

http://pubs.acs.org/doi/full/10.1021/es4003873 nog eens in 2013
(er is ook een studie van 2008 (Max Planck Institut, die ik al jaren geleden geciteerd heb - staat nu hierboven)

Diesel Soot Toxification

Benjamin Frank†, Robert Schlögl†, and Dang Sheng Su*†‡
† Department of Inorganic Chemistry, Fritz Haber Institute of the Max Planck Society, Berlin 14195, Germany
‡ Shenyang National Laboratory for Materials Science, Institute of Metal Research, Chinese Academy of Science, Shenyang 110016, China

Environ. Sci. Technol., 2013, 47 (7), pp 3026–3027
DOI: 10.1021/es4003873
Publication Date (Web): March 11, 2013
Copyright © 2013 American Chemical Society

Economic and environmental amenities of diesel engines such as high fuel efficiency led to a steady increase in popularity.(1) However, their major disadvantage with regard to environmental and health protection is the typically enhanced production of diesel particulate matter (DPM) comprising soot and unburned carbonaceous compounds. Stricter emission levels, for example, the Euro I to VI standards in the European Union, and tax incentives are imposed. One strategy to lower this burden is the optimization of fuel combustion in the engine as typically realized by a turbocharger. Here, the drastically lowered fuel droplet size negatively influences the DPM nanostructure. Smaller particles may penetrate more deeply into the respiratory tract, where their large surface-to-volume ratio could allow for more biological interaction. It could turn out to be ironical history that huge effort made in this direction is driven by the increasing awareness of the public on the toxicity of diesel.

What are the structural and chemical features of low-emission DPM on the nanoscale? The most evident change is in the size of primary soot particles as evidenced for common heavy-duty diesel engines fulfilling the Euro III, IV, and VI standard. Here, the average diameter steadily decreased from 30–40 nm down to 10–15 nm.(2) The second significant trend is the more defective bulk and surface structure as the result of alteration of the fuel combustion process. The enhanced localization of conjugated π-electrons on graphitic surfaces generates favored anchoring points for surface functional groups by reaction with water or oxygen. The consequence is an abundance of chemically reactive oxygen functional groups on the highly defective modern low-emission diesel soot.

The chemical activation of the DPM is astonishing. The carbon surface in its initial highly functionalized state shows an outstanding activity in heterogeneous catalysis. The oxidative dehydrogenation of ethylbenzene to styrene and the selective oxidation of acrolein to acrylic acid are large-scale chemical processes and are catalyzed by highly developed promoted (mixed) oxides with excess of steam, respectively. However, they were also proven to be successfully catalyzed by nanostructured carbon materials. We were surprised to see that the initial productivity of the untreated soot of a Euro IV test engine used as the catalyst in these reactions exceeds the data of well performing other carbonaceous materials.(1) Especially the curvature of the outermost carbon shells (Figure 1), which is more pronounced the smaller the spherical carbon particles are, promotes the activation of molecular oxygen.

DPM as a major constituent of air pollution is associated with respiratory and cardiovascular diseases as well as skin cell alterations. Like airway epithelial cells, the epidermal cells are among the first cell populations exposed to chemical pollutants and are an important source of pro-inflammatory mediators. Soot nanoparticles are spontaneously internalized by keratinocytes and distributed mostly around the cell nucleus.(3) Low-emission Euro IV soot particles exhibit a very high oxidative, pro-fibrotic, and toxic potential on these cell types. Further irrefutable environmental consequences and health effects are seen in an increased cytotoxicity and inflammatory potential of Euro IV soot toward human peripheral blood monocyted-derived macrophage cells (MDM). Euro IV soot exhibits a much higher toxic and inflammatory potential than Euro III particles.(2) The latter did not induce any significant signs of necrosis or apoptosis, whereas Euro IV DPM produces extensive damage of the cells.

In addition to these alarming effects of as-produced DPM a fatal postactivation can proceed. The heterogeneous reactions of aerosol particles with ozone, which is ubiquitously formed in traffic zones by UV radiation induced reactions of nitric oxide with molecular oxygen, are of central importance to air quality.(4) Reactive oxygen intermediates with a lifetime greater than 100 s can play a key role in the chemical transformations and adverse health effects of toxic and allergenic air-particulate matter, such as soot, polycyclic aromatic hydrocarbons, and proteins.

Thus, the major question arises whether the emissions of modern diesel engines are characterized by a potentially greater threat to human beings. The answer is not straightforward. The reduction of the emission rate of soot nanoparticulate does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans if, concurrently, the structure and functionality of the soot changes and therefore its biological, cytotoxic and inflammatory potential, increase. Clearly, on the qualitative basis, the low-emission soot imposes higher risks. On the other hand, its total amount is substantially lower than for the older generations of diesel engines. Within the past 20 years the DPM emission level for diesel engines was decreased by almost 2 orders of magnitude rendering an evaluation, which combines qualitative and quantitative aspects, difficult. Although the development of improved particle filters and novel methods for particulate removal in diesel cars is an ongoing task for industry the ultimate answer could be given by the future statistical analysis of mortality due to soot exposition. For 2003 in Germany, 10 000–19 000 diesel soot-related deaths, for example, due to lung cancer, were estimated as a result of long-term effects.(5) The future course of this death rate will be the final benchmark for the appraisal of past and current efforts to overcome the environmental and health burden of the diesel engine technology.

The authors declare no competing financial interest.

Het speelt dus totaal geen rol dat het IARC zich op tientallen wie weet zelfs honderd studies en refertes baseert die wat ouder zijn, specifiek diesel- en benzinemotoren met of zonder filtergedoe, natuurlijk baseert de IARC zich ook op recente tientallen studies 2005 tem 2012 toen euronorm 4 al bestond met roetfilters, en de eerste DI benzines bestonden toen ook al in 1999-2000, en werden veel talrijker na 2007:
Hier de volledige pdf  714 blz, daar kan men ook alles in terugvinden:
http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/mono105.pdf  ( via http://monographs.iarc.fr/ENG/Monographs/vol105/ )

c/p enkel page 714, en natuurlijk nog eens de evaluatie:

This volume of the IARC Monographs provides evaluations of the carcinogenicity of diesel and gasoline engine exhausts, and of 10 nitroarenes found in diesel engine exhaust: 3,7-dinitrofluoranthene, 3,9-dinitrofluoranthene, 1,3-dinitropyrene, 1,6-dinitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 6-nitrochrysene, 2-nitrofluorene, 1-nitropyrene, 4-nitropyrene, and 3-nitrobenzanthrone.

Diesel engines are used for transport on and off roads (e.g. passenger cars, buses, trucks, trains, ships), for machinery in various industrial sectors (e.g. mining, construction), and for electricity generators, particularly in developing countries. Gasoline engines are used in cars and hand-held equipment (e.g. chainsaws). The emissions from such combustion engines comprise a complex and varying mixture of gases (e.g. carbon monoxide, nitrogen oxides), particles (e.g. PM10, PM2.5, ultrafine particles, elemental carbon, organic carbon, ash, sulfate, and metals), volatile organic compunds (e.g. benzene, formaldehyde) and semi-volatile organic compounds (e.g. polycyclic aromatic hydrocarbons) including oxygenated and nitrated derivatives of polycyclic aromatic hydrocarbons. Diesel and gasoline engines thus make a significant contribution to a broad range of air pollutants to which people are exposed in the general population as well as in different occupational settings.

An IARC Monographs Working Group reviewed epidemiological evidence, animal bioassays, and mechanistic and other relevant data to reach conclusions as to the carcinogenic hazard to humans of environmental or occupational exposure to diesel and gasoline engine exhausts (including those associated with the mining, railroad, construction, and transportation industries) and to 10 selected nitroarenes.

6. EVALUATION

6.1. Cancer in humans

There is sufficient evidence in humans for the carcinogenicity of diesel engine exhaust. Diesel engine exhaust causes cancer of the lung. A positive association has been observed between exposure to diesel engine exhaust and cancer of the urinary bladder.

There is inadequate evidence in humans for the carcinogenicity of gasoline engine exhaust.

6.2. Cancer in experimental animals

There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of whole diesel engine exhaust.

There is inadequate evidence in experimental animals for the carcinogenicity of gas-phase diesel engine exhaust.

There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of diesel engine exhaust particulate matter.

There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of extracts of diesel engine exhaust particles.

There is inadequate evidence in experimental animals for the carcinogenicity of whole gasoline engine exhaust.

There is sufficient evidence in experimental animals for the carcinogenicity of condensates of gasoline engine exhaust.

6.3. Overall evaluation

Diesel engine exhaust is carcinogenic to humans (Group 1).

Gasoline engine exhaust is possibly carcinogenic to humans (Group 2B).

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294255/#a011.sec6.3  via http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294269/ met overzicht

De belangrijkste medewerkers aan deze studie: 
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294254/   (D is voldoende vertegenwoordigd  )

[jozef]

Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.

Even ter info: Bosch, de fabrikant van onder meer systemen voor directe injectie voor benzinemotoren, gaat ervan uit dat tegen 2020 ca. 95% van de benzinewagens daarmee uitgerust zullen zijn.

Reinhald Kolke stelt in de viedo dat benzinemotoren met directie injectie duidelijk schadelijker voor de gezondheid zijn dan moderne dieselmotoren [en dus niet alleen schadelijker dan benzinemotoren met inspuiting in het inlaatspruitstuk]. Hij is Prof. Dr. Ing. met als leergebied Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau van de Hochschule für Angewandte Wissenschaften te Kempten. Zie hier en daar. Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.

Nog wat leesvoer:

Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran

Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel

Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind

Benzinautos sind dreckiger als Diesel

[Michel]

Idd Jozef dat zijn 2 kluchtzangers en bovendien betaalde leugenaars, die titeltjes zonder referte van studies en hun zinnetjes zonder enige context, zelfs geen datum, betekenen namelijk NUL.

Even ter info: Bosch, de fabrikant van onder meer systemen voor directe injectie voor benzinemotoren, gaat ervan uit dat tegen 2020 ca. 95% van de benzinewagens daarmee uitgerust zullen zijn.

Reinhald Kolke stelt in de viedo dat benzinemotoren met directie injectie duidelijk schadelijker voor de gezondheid zijn dan moderne dieselmotoren [en dus niet alleen schadelijker dan benzinemotoren met inspuiting in het inlaatspruitstuk]. Hij is Prof. Dr. Ing. met als leergebied Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau van de Hochschule für Angewandte Wissenschaften te Kempten. Zie hier en daar. Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.

Nog wat leesvoer:

Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran

Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel

Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind

Benzinautos sind dreckiger als Diesel

Tja Jozef waarom zou ik dat nu nog eens lezen als jij niets leest en quasi nergens inhoudelijk op ingaat?

Nog wat leesvoer:

Is Professor Heinz-Erich Wichmann, milieumedicus plotseling niet meer goed genoeg na zijn studie over dieselroet?

Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran

Klopt, directe injecties benzines stoten ook zéér veel benzineroetdeeltjes uit, dat ze dat tot 2017 onbeperkt mogen is alweer een toegeving voor de autoindustrie, die hebben dan zelfs 3 jaar tijd die benzineroetdeeltjes drastisch te beperken (10 maal minder verplicht vanaf eurnorm 6c).
Staat netjes uitgelegd in jouw link, een benzineroetfilter is wslk een goedkope simpele oplossing, die bovendien snel gemonteerd is, dit jaar nog (weet je dan zijn ze van dat gezaag en gebleit van Franse dieselfanaten verlost, LOL ):

Nach dem Diesel-Problem rücken jetzt Benzindirekteinspritzer in den Fokus der Umweltschützer. Im Realbetrieb sind deren Partikel-Emissionen in bestimmten Situationen viermal so hoch wie erlaubt. Französische Hersteller preschen vor und bauen die Filter ein.
- Immer mehr Fahrzeuge benötigen zum Sprit sparen eine Benzindirekteinspritzung
- Neben CO2- und Stickoxidemissionen sind eher Rußpartikel das Problem
- In bestimmten Situationen emittieren Direkteinspritzer viel mehr Partikel als erlaubt
- Industrie arbeitet an Filter-Lösungen und neuen Katalysatoren
- Peugeot und Citroën planen laut Bericht den ersten Serieneinsatz von Benzinpartikelfiltern noch 2016

Hier had ik al een #technische link van gegeven, het zou zelfs gemakkelijk gaan zonder een benzineroetfilter te  hoeven monteren. Selectief niet gelezen? # Nog eens hoe men de DI-benzines gaat aanpakken: http://www.welt.de/motor/news/article126235017/Direkteinspritzung-bei-Ottomotoren.html

Benziner verursachen mehr Feinstaub als Diesel

Klopt 3 tot 10 maal meer hebben ze bij de TÜV gemeten, maar daarvoor is benzinefijnstof bijlange niet giftiger dan dieselfijnstof, integendeel.

Klein aber Schwein: Ottomotoren, die dreckiger als Diesel sind

Met dreckiger is zeker meer specifieke roetdeeltjes bedoelt die bij directe injecties nu eenmaal veel meer vrijkomen, de directe injecties benzines kunnen op dat gebied idd veel beter, dus idem reacties hierboven.

Benzinautos sind dreckiger als Diesel

Men valt in herhaling, dreckiger zegt NIETS over hun giftigheid. Die overbodige diesel heeft al sinds 2004 een roetfilterontwikkeling meegemaakt om aan de euronormen te voldoen, spijtig genoeg bleek het maar een dik doekje tegen het bloeden. Nu gaat men ook de directe injecties benzines afleren teveel  UFP-benzineroet uit te stoten, die motoren kunnen er enkel maar efficienter van worden, want dan worden ook alle allerfijnste druppeltjes die aan de cilinderwand maar halfverbrand roetdeeltjes produceren ook verbrand. Dus zéér positief. Desnoods met wat goedkoop filtergedoe.  

Als je zo iemand een kluchtzanger noemt, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de clown van het forum.

Tja dat komt ervan als jij enkel dat citeert (en dan nog een vertaling tussen haakjes) en je laat de context en bron en data weg, dan zou men dat wel eens verkeerd kunnen interpreteren dat ze dat alleen gezegd hebben, dus moesten ze dat alleen zeggen blijft het idd een gebrekkig kluchtzinnetje. Jij begon ironisch ? over kluchtzangers en ik pikte dat ironisch over, beetje cherry picking. 
Wslk heb je uit deze link de kersen eruit gepikt: http://www.welt.de/motor/article122357438/Das-lange-verkannte-Risiko-der-sparsamen-Benziner.html
mmmh klopt ongeveer, maar zoals kranten soms zijn, deels wat overdreven uitvergroot, men wil de mensen ja doen lezen. Niets over echte giftigheid van die DI-benzineroetdeeltjes. Die Reinhard Kolke is wel grappig indien hij dat letterlijk zo gemeend heeft. 

"Denn im Vergleich zum besten Dieselfahrzeug sind die Emissionen eines Benzindirekteinspritzerfahrzeuges im ungünstigsten Fall sogar um bis zu 10.000-fach höher", weiß Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technik-Zentrums in Landsberg. "Und damit sind diese Motoren ohne weitere technische Maßnahmen deutlich gesundheitsschädlicher als ein moderner Diesel."

Hij zal wel een Bugatti Veyron DI- x- turbos-V16 enz... aan volle gas acceleratie (> 100 liter benzine /100 km) vergelijken met een VW XL1 die op zijn gemakje bolt (< 1 liter diesel/100 km). Maar wel fijn dat hij zegt: zonder verder technische verbeteringen.


Naja als jij mss suggereert dat al die wetenschappers van het IARC, die na vele jaren en studies, tot dat geciteerde besluit kwamen, kluchtzangers kunnen zijn, dan zal iedereen hier wel beseffen wie zich hier profileert als de allergrootste clown van het forum.

Soit, jouw voortdurende soort cherry picking blijft dus nog altijd naast de kwestie.

Nog één poging, na post 106 en de vorige:

dat een directe injectie BENZINE zéér wslk 3 tot 10 maal meer aantal ultrafijne BENZINEroetdeeltjes gaat uitstoten dan een moderne diesel aan aantal DIESELroetdeeltjes mét dieselroetffiltergedoe is niet relevant en al gezegd, de euronormen laten dat ook 3 jaar toe (die 10 maal meer, zie PN, PM staat voor massa), maar dat feit zegt namelijk zeer weinig over echte giftigheid, wat het IARC wel onderzocht heeft met de nodige wetenschappelijke expertise: dieseluitstoot wordt cat I bewezen kankerverwekkend sinds juni 2012, komende van cat 2A; en benzineuitstoot blijft (nog) cat 2B (ondanks DI-benzines die steeds meer rijden)

Ik had overigens wetenschappelijke studies gevraagd die de GIFTIGHEID aantonen. Maar dat negeer je alweer.

(dus terzijde: geen wslk-propagandisten van Clean Diesel zoals die ene Richard Kolke die trouwens niet de vereiste studies heeft : met Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau heb je ook de kwalificatie niet om giftigheid van roetdeeltjes op het menselijk lichaam aan te tonen, laat staan alle chemisch-toxische verschillen tussen dieselroet en benzineroet te kunnen analyseren).

Nog eens mss ben ik niet duidelijk: honderden Richard Kolke ´s mogen van mij honderdmaal beweren dat DI benzines veel meer BENZINEroetdeeltjes uitstoten dan moderne diesels met roetfilter aan DIESELroetdeeltjes, want dat is WAAR.
Maar dat die méér benzineroetdeeltjes schadelijker zijn - dus GIFTIGER - dan die dieselroetdeeltjes is, IARC-bewezen, ONWAAR. Want het is andersom, dieselroet staat nu zelfs 2 klassen giftiger geclassificeerd dan benzineroet, in 1988 was dat nog 1 klasse, dat heb je toch begrepen Jozef ? Wie heeft dat niet begrepen uit post 106 ? 

En als je kranten citeert citeer dan niet selectief: (ondanks foutjes erin)

http://www.welt.de/gesundheit/article106567737/Dieselabgase-so-krebserregend-wie-Asbest.html

 13.06.12

Dieselabgase so krebserregend wie Asbest

Dieselabgase sind deutlich gefährlicher als bislang bekannt: Die Weltgesundheitsorganisation sieht Zusammenhänge mit Krebserkrankungen. Sie kategorisiert Diesel wie Asbest oder Senfgas.

Das Einatmen von Dieselabgasen ist nach Einschätzung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) gefährlicher als bislang angenommen.

Die WHO stuft die Abgase des Treibstoffs nun nicht mehr nur als potenziell krebserregend ein, sondern sieht Belege für einen eindeutigen Zusammenhang mit der Krankheit. 1988 hatte das in Lyon ansässige IARC Diesel-Auspuffgase noch als "möglicherweise waarschijnlijk krebserregend" eingestuft. 1e fout, ze halen de classificatie waarschijnlijk en mogelijk door mekaar)

Auf einer Stufe mit Asbest, Arsen und Senfgas

Damit gruppiert die Organisation Dieselabgase wie Asbest, Arsen und Senfgas ein. Eine Expertengruppe habe Belege gefunden, dass sie eine Ursache von Lungenkrebs seien und es zudem eine Verbindung zu Blasenkrebs gebe. Weltweit sollten deshalb die Dieselemissionen verringert werden, teilte die zuständige WHO-Abteilung mit.

Die Einschätzung von Benzin-Abgasen veränderte die WHO dagegen nicht. Diese werden weiter mit "wahrscheinlich möglich krebserregend" bewertet. Hier betrap ik Die Welt op een 2e fout, benzineroet blijft mogelijk-kankerverwekkend-cat 2B, want cat 2A is probably= wslk kankerverwekkend, zie uitslag en definities van IARC studie post 106. Zucht.

Dieselbetriebene Fahrzeuge sind bei Privatleuten vor allem in Westeuropa beliebt. In Ländern außerhalb Europas und Indiens werden vor allem LKWs mit dem Treibstoff betankt.

Gift für Patienten mit Herzkrankheiten  [...]

Die journalisten toch, naja mensen hé.

Ik had al een vertaalde link gegeven in post 106, daaruit zal ik nu maar volledig citeren, hopende dat iemand er begrijpend op reageert op dit forum,gelieve zin per zin grondig te lezen...

http://www.vmx.be/who-diesel-kankerverwekkend

WHO: "Diesel is kankerverwekkend"

Op een bijeenkomst begin deze maand van internationale deskundigen van het Internationale Agentschap voor Onderzoek naar Kanker (IARC), dat deel uitmaakt van de World Health Organization (WHO), heeft de groep deskundigen dieseluitlaatgassen van de motor als kankerverwekkend voor de mens geklasseerd.

Hierdoor komt de uitstoot terecht in groep 1 en niet meer in groep 2A. Reeds in 1988 was waarschijnlijk dat de uitlaatgassen kankerverwekkend waren voor de mens, maar op basis van voldoende bewijs is nu duidelijk gesteld dat blootstelling geassocieerd wordt met een verhoogd risico op longkanker.

Evaluatie prioritair
Deze herclassificatie werd al sinds 1998 voorbereid door de evaluatie ervan prioritair te maken. Er was dan ook een toegenomen bezorgdheid over de kankerverwekkende potentieel van dieseluitlaatgassen, in het bijzonder op basis op de bevindingen in epidemiologische studies van blootgestelde werknemers in verschillende instellingen.

In de resultaten van een onderzoek bij ondergrondse mijnwerkers uit maart 2012 van het grote Amerikaanse National Cancer Institute werd dit opnieuw benadrukt. De mijnwerkers leken een verhoogd risico te hebben op overlijden door longkanker bij blootgestelde werknemers

Voldoende gegevens
Het wetenschappelijk bewijs is grondig herzien door de werkgroep en de algemene conclusie was dat er voldoende gegevens zijn bij de mens voor de carcinogeniteit van dieseluitlaatgassen. De werkgroep vond voldoende bewijs dat dieseluitlaatgassen een oorzaak zijn van longkanker en heeft ook nota genomen van een positieve (beperkte) associatie met een verhoogd risico op blaaskanker.

De werkgroep concludeerde dat ook benzine-uitlaat (groep 2b) mogelijk kankerverwekkend is voor de mens, een bevinding die onveranderd is ten opzichte van de vorige evaluatie in 1989.

Blootgesteld aan verschillende uitlaatgassen
Grote populaties zijn blootgesteld aan dieseluitlaatgassen in het dagelijks leven door hun beroep of door de omgevingslucht. Zo worden mensen niet alleen blootgesteld aan auto-uitlaten, maar aan uitlaten van andere dieselmotoren van bijvoorbeeld dieseltreinen, schepen generatoren, toestellen, …

Ideale basis voor (inter)nationale regelgeving
Gezien de strenge en onafhankelijke beoordeling van door de werkgroep, hebben overheden en andere besluitvormers met deze bevindingen een waardevolle bewijsgrond waarop men milieunormen voor diesel en andere uitstoot van uitlaatgassen kan baseren. Ook kan het de brandstoffabrikanten blijven aansporen om hun doelstellingen met betreffende de technologie blijven aansturen.

Het verhogen van de aandacht voor het milieu in de afgelopen twee decennia heeft geleid tot regelgeving in Noord-Amerika, Europa en elders met strengere emissienormen voor zowel diesel- en benzinemotoren. Er is een sterke wisselwerking gekomen tussen normen, technologie en de aandrijftechniek.

Voor dieselmotoren vereiste dit wijzigingen in de brandstofsamenstelling zoals een duidelijke afname van het zwavelgehalte, veranderingen in het motorontwerp om de dieselbrandstof efficiënter te verbranden en de vermindering van de uitstoot door uitlaatgassen door de besturingstechniek.

Hoewel de hoeveelheid deeltjes sterk gereduceerd is, alsook de chemische samenstelling, is het niet duidelijk welke kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen er zijn geweest die naar een beter volksgezondheid kunnen worden vertaald. Hiervoor is nog verder onderzoek nodig.

“Uitstoot en blootstelling sterk beperken”
Dr Christopher Portier, voorzitter van de IARC-werkgroep: "Het wetenschappelijk bewijs was dwingende en de conclusie van de werkgroep was unaniem: diesel uitlaatgassen van de motor zorgen voor longkanker bij de mens. Gezien de extra gezondheidseffecten van dieseldeeltjes, moet de blootstelling aan dit mengsel worden beperkt."

“Waarschijnlijk teken van meer”
Dr. Kurt Straif, hoofd van de IARC monografieën Program, gaf aan dat "de belangrijkste studies die hebben geleid tot deze conclusie waren in situaties waar werknemers in hoge mate waren blootgesteld. We hebben echter geleerd van andere kankerverwekkende stoffen, zoals radon, dat de eerste risicostudies bij bijzonder beroepsgroepen werden gevolgd door ook positieve bevindingen voor de algemene bevolking. Derhalve zijn maatregelen om blootstelling te verminderen voor werknemers en de gehele bevolking noodzakelijk."

“Maatregelen gegrond voor volksgezondheid”
Dr. Christopher Wild, directeur, IARC, zei dat "De IARC de taak heeft de bewijsgrond vast te stellen voor reglementaire besluiten op nationaal en internationaal niveau. Deze bevindingen zijn dan ook een krachtig signaal dat maatregelen gegrond zijn voor een goede volksgezondheid. Deze nadruk is wereldwijd nodig, onder meer bij de meer kwetsbare de bevolking in ontwikkelingslanden waar nieuwe technologie en beschermende maatregelen vaak lang niet voor handen zijn bij de technologische ontwikkeling."

"Bevoordeel diesel niet langer"

Naar aanleiding van de studie riep Brussels minister van Leefmilieu en Energie Evelyne Huytbroeck de federale regering op “om haar beleid van de diesel, die de grenzen laat zien, te verlaten. De federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen en zorgen voor een duurzaam antwoord op dit probleem voor de volksgezondheid. Ze moet dan ook afstand doen van het voordeling beleid ten opzichte van de diesel en de verantwoordelijkheid te nemen van voor de fouten en burgers niet te gijzelen."

Meer details over de studie, vindt u in dit document: https://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_E.pdf
(Bron: IARC, Kabinet Huytebroeck)

- - - -

Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ? (nadat men ook al de benzineroetdeeltjes drastisch gaat beperken... Volvo zou al een benzinehybride hebben die aan euro 7 voldoet...)

Een Engels Hooggerechtshof gaat het voorbeeld geven:

http://www.treehugger.com/cars/top-uk-court-forces-government-cut-air-pollution-diesel-cars-might-be-banned.html

Top UK court forces government to cut air pollution, diesel cars might be banned
...

The country's highest court has ordered the government to take immediate action to remedy the situation:

In a unanimous ruling, a panel of five judges, headed by the court's president Lord Neuberger, ordered "that the Government must prepare and consult on new air quality plans for submission to the European Commission... no later than December 31 2015". (source)

Something big will have to be done, because under existing plans, NOx limits set by the EU would not be met until 2030. Diesel is in the crosshairs because it is a big source of NOx, even with newer engines that produce 80% less than old models.

Air pollution in the UK is a serious matter. The official number of early deaths from it is estimated at 29,000 a year, which is more than obesity and alcohol combined.

[jozef]

Michel,

Ik zou hier uitgebreid kunnen ingaan op de manier waarop jij het maar weer eens aangewezen acht om een gedachtenwisseling over een technisch onderwerp te voeren, maar het zou wellicht overbodig zijn, en daarom ga ik mij beperken tot één punt:

... Richard Kolke die trouwens niet de vereiste studies heeft : met Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren aan de Fakultät Maschinenbau heb je ook de kwalificatie niet om giftigheid van roetdeeltjes op het menselijk lichaam aan te tonen

Als jij denkt dat nota bene een Duitse Professor Doctor Ingenieur in de Maschinenbau, louter omdat zijn specialisatie Fahrzeugdynamik und Fahrzeugtestverfahren is, een kluchtzanger is en niet beter in staat zou zijn dan jij om opzoekingen omtrent de schadelijkheid van uitlaatgassen te doen, dan denk ik niet dat er nog veel van je geloofwaardigheid overblijft.

Als er met dergelijke uitgangspunten een discussie gevoerd wordt, dan stop ik ermee wat mij betreft.

Ik zou overigens andere forumdeelnemers dankbaar zijn om ook eens hun mening te geven, ongeacht welk standpunt ze wensen in te nemen.

[Michel]

Interessant ...  (en zonder commentaar van mij      )
volgens een representatief onderzoek zouden:

- 79 % van de Duitse burgers verlangen dat dieselauto´s de Euronorm-emissiegrenswaarden ook op de weg halen.

- 75 % van de Duitse burgers verlangen meer eerlijkheid van de overheid, want de overheid zou de auto-industrie teveel beschermen ten nadele van de bevolking.
  (valt vooral op na het dieselschandaal)

- 58 % van de Duitse burgers zijn desnoods vóór een verbod van dieselvoertuigen in Duitse stadscentra, dit om de luchtkwaliteit te verbeteren.

https://www.nabu.de/news/2016/01/20100.html

Bundesbürger fordern saubere Diesel-Fahrzeuge und mehr Ehrlichkeit

Ergebnisse der NABU-Umfrage nach dem Abgas-Skandal



Die Bundesbürger erwarten von der Autoindustrie und Politik Ehrlichkeit und Kontrolle: Dieselfahrzeuge sollen die gemessenen Abgaswerte auch auf der Straße einhalten, nötigenfalls sogar aus den Innenstädten verbannt werden. Das ergab eine aktuelle NABU-Umfrage.

27. Januar 2016 - Drei Viertel der Deutschen gehen davon aus, dass die Nähe der Politik zur Automobilindustrie zu Lasten der Verbraucher geht. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Forschungsinstituts YouGov im Auftrag des NABU. Demnach erwecken der aktuelle Abgas-Skandal sowie die immer höheren Abweichungen zwischen offiziellen Verbrauchsangaben und tatsächlichem Kraftstoffbedarf den Eindruck, dass Politik und staatliche Behörden ihrer Kontrollfunktion nicht hinreichend nachkommen. 79 Prozent der Befragten erwarten, dass die Fahrzeuge die vom Hersteller angegebenen Werte auch tatsächlich einhalten. Doch die Realität sieht anders aus: Bislang überprüft das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nicht unter realen Fahrbedingungen, wie hoch die Emissionen von Autos auf der Straße tatsächlich sind.

Außerdem wird insbesondere beim Diesel die Kritik lauter: 58 Prozent der Bundesbürger stimmen laut Umfrage zu, Dieselfahrzeuge nötigenfalls mit einem Einfahrverbot in die Innenstädte zu belegen, um dort die Luftqualität zu verbessern.

Deutschland muss Abgas-Skandal endlich aufklären

NABU Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Während Behörden in Frankreich, Belgien, Großbritannien und den USA mit der Aufklärung des Abgasskandals Ernst machen, zeichnet sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt durch Untätigkeit aus. Er hält immer noch seine schützende Hand über die Autokonzerne und die Ergebnisse seiner Untersuchungskommission bleiben unter Verschluss. Diese Blockadehaltung Dobrindts schadet der menschlichen Gesundheit und dem Klima.“ Der Minister müsse endlich die Karten auf den Tisch legen, auch wenn es damit für weitere Hersteller schmerzhaft werde. Ungereimtheiten bei den Abgaswerten und durchschnittliche Mehrverbräuche von mittlerweile rund 40 Prozent belasteten nicht nur das Klima, die Gesundheit und den Geldbeutel der Menschen, sondern auch das Vertrauen in den Aufklärungswillen der Politik.

Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik: „Unsere Umfrage zeigt klar, dass der Diesel im Zuge des Abgas-Skandals deutlich an Zustimmung verloren hat. Die Hersteller sollten sich fragen, wie lange sie diesen europäischen Sonderweg noch weiter gehen wollen, statt ihr gesamtes Know-how endlich auf die Entwicklung wirklich emissionsarmer Fahrzeuge zu konzentrieren. Auch in der Autoindustrie gilt das Sprichwort: Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“ Da die Abgasbelastung in Innenstädten nach wie vor deutlich zu hoch sei, sei es nur eine Frage der Zeit, bis diese die Notbremse zögen und Diesel-Fahrzeugen mit schlechten Abgaswerten die Einfahrt verweigerten. Metropolen wie London, Paris, Oslo oder Madrid verfolgten bereits entsprechende Ansätze.

Informationen zur Umfrage: Alle Daten, soweit nicht anders angegeben, sind von der YouGov Deutschland AG bereitgestellt. An der Befragung zwischen dem 08. und dem 11. Januar 2016 nahmen 2035 Personen teil. Die Ergebnisse wurden gewichtet und sind repräsentativ für die deutsche Bevölkerung (Alter 18+).

In USA kraait geen haan meer naar een dieselauto, slechts 334 dieselvoertuigen verkocht in januari 2016:

http://www.t-online.de/auto/news/id_77041316/nach-vw-skandal-deutsche-autobauer-verkaufen-in-usa-kaum-noch-diesel.html

Exakt 334 Autos mit Dieselmotor hat Mercedes im Januar in den USA verkauft. Dem Konkurrenten BMW geht es kaum besser. Nicht nur wegen des VW-Abgas-Skandals kräht in Nordamerika fast kein Hahn mehr nach dem Selbstzünder.

[Michel]

Doodsteek dieselpersonenwagen? 

Blauwe sticker op komst in D vanaf 2017 zelfs recente diesels - bouwjaar 2015-2016? tot en met euro 5 - mogen niet meer in bepaalde stadscentra.
Bild.de berekende dat 13 miljoen auto´s (wslk vooral diesels) vanaf 2017 bepaalde stadscentra (D) niet meer in mogen.

Het gaat om het NOx-probleem in steden, vooral bekend geworden door miljoenen sjoemeldiesels wereldwijd.

Wslk zullen andere Europese landen navenant volgen (Parijs? Antwerpen? Brussel ?)

http://www.bild.de/politik/inland/umweltplakettenpflicht/innenstadt-verbot-fuer-13-mio-autos-45280092.bild.html

12.05.2016 - 16:44 UHR

BLAUE PLAKETTE BESCHLOSSEN | INNENSTADT-VERBOT FÜR 13 MIO. AUTOS?
 
Innenstadt-Verbot für 13 Millionen Autos?

Schlechte Nachricht für deutsche Autofahrer! Wenn spätestens 2017 die neue Umwelt-Plakette Pflicht wird, droht jedem Diesel, der älter als ein Jahr ist, Fahrverbot in bestimmten Innenstadt-Bereichen. Der Stickoxid-Ausstoß soll so verringert werden.

Die Umweltminister von Bund und Ländern planen schärfere Schadstoff-Regeln für Millionen Pkw!

Ihr neuester Beschluss: Spätestens Anfang 2017 soll es neue Umweltzonen und eine neue, blaue Umweltplakette geben – für Fahrzeuge mit besonders niedrigem Schadstoffausstoß.

Heißt im Umkehrschluss: Millionen Autofahrer – besonders von Diesel-Fahrzeugen – werden aus den betroffenen Zonen ausgesperrt.

Slecht nieuws voor de Duitse automobilisten! Wanneer ten laatste 2017 de nieuwe milieusticker verplicht wordt, dreigt elke diesel, die ouder is dan 1 jaar is, rijverbod in bepaalde gebieden van de binnenstad. De stikstofoxide-uitstoot zal op die manier verminderd worden.

Wslk zal dat ook voor buitenlanders gelden, zoals nu de groene sticker - 4.

Naja, als de typische dieselconstructeur het nu nog altijd niet begrepen heeft... En de zware benzines gaan vroeg of laat ook aangepakt worden.

Ook bij Euro 6 auto´s (op papier) zou bij NOx gesjoemeld worden, een lijstje via

http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-04/abgas-skandal-auto-rueckruf

Die komplette Liste der Modelle, bei denen die Untersuchung auffällig hohe NOx-Werte wegen einer großzügigen Auslegung des Thermofensters festgestellt hat:

Alfa Romeo Giulietta 2.0 l Euro 5
Audi A6 V6 3.0 l Euro 5
Chevrolet Cruze 2.0 l Euro 5
Dacia Sandero 1.5 l Euro 6
Fiat Ducato 3.0 l Euro 5
Ford C-Max 1.5 l und 2.0 l Euro 6
Hyundai ix35 2.0 l Euro 5
Hyundai i20 1.1 l Euro 6
Jaguar XE 2.0 l Euro 6
Jeep Cherokee 2.0 l Euro 5
Land Rover Range Rover 3.0 l Euro 5
Mercedes V 250 Bluetec 2.1 l Euro 6
Nissan Navara 2.5 l Euro 5
Opel Insignia 2.0 l
Opel Zafira 1.6 l Euro 6
Porsche Macan 3.0 l V6 Euro 6
Renault Kadjar 1.6 l und 1.5 l Euro 6
Suzuki Vitara 1.6 l Euro 6
Volkswagen Amarok 2.0 l N1 Euro 5
Volkswagen Crafter 2.0 l N1 Euro 5

Vanaf bepaalde temperaturen is het wslk volle bak NOx... hoe ruim dat temperatuurvenster is bepaalt de software...

Abschalten bei niedrigen Temperaturen
Wie der "Spiegel" berichtet sollen, ähnlich wie VW, auch BMW, Opel und Mercedes eine Software verwendet haben, die bei Unterschreitung bestimmter Außentemperaturen die Reinigung giftiger Stickoxidabgase abstellt - angeblich zum Schutz des Motors. Bei BMW- und Mercedes-Modellen sollen die Systeme bei rund 10 Grad gestoppt worden sein, bei Opel bereits bei 17 Grad. Die Hersteller hatten in den vergangenen Wochen zu ähnlichen Vorwürfen stets gesagt, dass sie ihre Motorsteuerung für zulässig halten.
Tatsächlich erlaubt die entsprechende EU-Verordnung das Abschalten bei kaltem Motor. Es sei jedoch illegal, wenn eine Abschalteinrichtung "die Temperatur ermittelt", um die Funktion eines "Emissionskontrollsystems zu deaktivieren", zitiert der "Spiegel" aus einem EU-Papier.

Sprake van 630.000 automodellen?  die al vrijwillig verandert/teruggeroepen worden:

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/abgas-skandal-rueckruf-fuer-630-000-modelle-6783211.html
Im Skandal um manipulierte Abgaswerte müssen Audi, Porsche und Volkswagen sowie Mercedes und Opel insgesamt 630.000 Modelle in die Werkstätten zurückrufen. Dies berichten diverse Nachrichtenagenturen übereinstimmend.
22.04.2016

Recent van vandaag:
http://www.t-online.de/auto/news/id_77821270/abgas-skandal-opel-soll-staerker-manipuliert-haben-als-angenommen.html

[jozef]

 Merk op dat geen enkele Duitse Kommune (Gemeinde, Martkgemeinde of Stadt) verplicht is om ook maar één enkele zone met blauwe stikker in te voeren.

[Michel]

Merk op dat geen enkele Duitse Kommune (Gemeinde, Martkgemeinde of Stadt) verplicht is om ook maar één enkele zone met blauwe stikker in te voeren.

Dat lees ik toch iets anders, ze mogen zelf bepalen welk stadgebied ze kiezen voor hun blauwe zone, indien ze (# bepaalde steden) niet door rechtbanken gedwongen worden hoeven ze het niet... als ze de dwangsom?** betalen..., steden waar het wettelijk niet nodig is moeten het natuurlijk niet :

Was bedeutet das?
Ihnen drohen Fahrverbote in Städten und Gemeinden. Denn: Die Kommunen sollen nach Plan der Umweltminister selbst entscheiden können, ob und welche Gebiete sie zur „Blauen Zone“ erklären.

Ben je 100% zeker? Andere bron? Naja een vrijwillige verplichting dan...

Ik vind dit allemaal:

https://www.umwelt-plakette.de/de/infos/blaue-plakette.html

Insbesondere die Städte Berlin, Köln, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main, Stuttgart, München und Darmstadt werden im Fokus stehen. In Berlin hat sich der Senat bereits festgelegt, dass er mitmachen werde. Zu wann ist noch offen.
Die Städte München, Darmstadt und Wiesbaden werden vermutlich als erste betroffen sein, da dort bereits # rechtsgültige Urteile zu Zwangsmaßnahmen vorliegen.

Betroffen wären übrigens alle Diesel-Fahrzeugbesitzer die die die Abgas-Norm Euro6 (NOx-Ausstoß max. 80 Milligramm/km) nicht erfüllen. Dies wären mehr als 13 Millionen Diesel Fahrzeuge. Nur etwa 500.000 Fahrzeuge der Euro 6 Norm erfüllen aktuell die Vorgaben und würden demzufolge eine Blaue Plakette erhalten. Diese sind vorwiegend (aber nicht alle!) im Jahr 2015 zugelassen.

# https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/rechtliche-klagen-und-deren-erfolge.html
Rechtsklagen und Zwangsvollstreckungen in der NO2-Thematik

Die DHU Deutsche Umwelthilfe  zwingt seit November 2015 die Städte München, Darmstadt und Wiesbaden mit einer Klagewelle in die Knie, bei enen es um strengere Maßnahmen für die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte geht. Auch in den Städten Köln, Bonn, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt a. Main und Stuttgart sind Klagen eingereicht worden, jedoch noch ohne Antrag auf Zwangsvollstreckung.
In München, Darmstadt und Wiesbaden hat die DUH bereits mehrfach vor Gericht Recht bekommen und nunmehr Zwangsvollstreckungsmaßnahmen beantragt, die den Städten damit Zwangsgelder von bis zu 10.000 Euro pro Tag androhen, wenn diese nicht geeignete Maßnahmen für die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte ergreifen.
Besonders interessant ist hier, dass die Deutsche Umwelthilfe neben einem strengeren Vollzug der Umweltzonen auch eine zentrale Weiterentwicklung der Plakettenverordnung durch das Bundesverkehrsministerium fordert.
Die Lösung soll nach den oftmaligen Vorschlägen des Verbandes die blaue Plakette sein, die für Fahrzeuge gedacht ist, die die notwendigen niedrigen Emissionswerte auch im Realbetrieb einhalten. Damit wird klar, dass damit in entsprechend gesetzlich definierte Umweltzonen nur noch Diesel-Fahrzeuge einfahren dürften, die die neueste Euro 6 Norm erfüllen bzw. Busse und Nutzfahrzeuge, die mit einem Partikel- und NOx-Minderungssystemen ausgerüstet worden sind.

Of er alternatieven zijn ipv die blauwe sticker... ttz gepaste maatregelen ? naja...
https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/moegliche-alternativen-zur-blauen-plakette.html


Indien er in D wetten bestaan - en die bestaan -  dat een bepaalde  NOx-grenswaarde niet op een bepaalde manier of langdurig overschreden mag worden (factor.X) dan kunnen rechtbanken niet anders als die wetten "te laten respecteren", niet?

De DUH heeft blijkbaar al enkele # rechtszaken "gewonnen", en er gaan er nog volgen ** onderaan post.
Dit is de laatste wet specifiek NO2 :

http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/__3.html

Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV)
§ 3 Immissionsgrenzwerte und Alarmschwelle für Stickstoffdioxid (NO2); kritischer Wert für Stickstoffoxide (NOx)

(1) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 200 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr.

(2) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

(3) Die Alarmschwelle für Stickstoffdioxid (NO2) beträgt über eine volle Stunde gemittelt 400 Mikrogramm pro Kubikmeter,
gemessen an drei aufeinanderfolgenden Stunden an den von den zuständigen Behörden gemäß Anlage 3 eingerichteten Probenahmestellen, die für die Luftqualität in einem Bereich von mindestens 100 Quadratkilometern oder im gesamten Gebiet oder Ballungsraum repräsentativ sind; maßgebend ist die kleinste dieser Flächen.

(4) Zum Schutz der Vegetation beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte kritische Wert für Stickstoffoxide (NOx)
30 Mikrogramm pro Kubikmeter.

andere wetten: http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/index.html

Umweltbundesamt:
http://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide
NO2-verslag 2015: http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2015_1.pdf

Media over veel te hoge NO2-metingen, bvb in de stad Stuttgart, en protest ...:

http://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/236/tod-liegt-in-der-luft-3170.html

Tod liegt in der Luft

Von Jürgen Lessat
Datum: 07.10.2015

Meetapparatuur : http://www.kontextwochenzeitung.de/typo3temp/_processed_/csm_NOx_jr_150529_2797_940px_8e35f12660.jpg
Schadstoffen auf der Spur: Messstation am Neckartor in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers


Deutschland: Jahresmittelwerte 2014 für Feinstaub (links) und für Stickstoffdioxid (rechts).
Punktuell hohe Belastungen sind zusätzlich und nicht flächenrepräsentativ durch Farbkreise gekennzeichnet (Spot-Darstellung). Grafiken: UBA


Das Neckartor in Stuttgart ist Deutschlands schmutzigster Verkehrsknoten mit den höchsten Feinstaub- und Stickoxidwerten. Eine Stuttgarter Bürgerinitative macht regelmäßig darauf aufmerksam. Foto: Joachim E. Röttgers

2014 war das Stuttgarter Neckartor mit einem Jahresmittelwert von 89 µg/m³ und 36-facher Überschreitung des Ein-Stunden-Grenzwerts von 200 Mikrogramm Spitzenreiter bei der NO2-Belastung. Auf den Plätzen folgen eine weitere Messstation in Stuttgart sowie Stationen in München, Darmstadt und Kiel.

In diesem Jahr registrierten die Messfühler am Stuttgarter Neckartor bis dato bereits 53 Überschreitungen. Hier die tagesaktuellen Werte : http://mnz.lubw.baden-wuerttemberg.de/messwerte/aktuell/spotstatDEBW118.htm

Het wordt dus elk jaar erger, in 2014 waren er 36 overschrijdingen van de 200 microgramlimiet, voor 1.1.2015 tot 7.10.2015 al 53.
De meeste steden en zeker Stuttgart voldoen dus helemaal niet aan de huidige wet, of (39. BImSchV) § 3.

Gaan ze de wetten aanpassen of toepassen?
Of is die wet het papier niet waard?

http://www.autobild.de/artikel/stickoxid-in-staedten-diskussion-um-blaue-umweltplakette-5832056.html

Kommt die Plakette nun oder nicht?

Die blaue Plakette kommt, wenn sich die Bundesregierung einigt. Es könnte daher sein, dass sie in abgeschwächter Form und weniger streng eingeführt wird, als es die Umweltminister von Bund und Ländern jetzt wollen. Der Verordnung müssen die Bundesregierung und der Bundesrat zustimmen, aber nicht der Bundestag. Durchaus möglich also, dass es zwar Autos mit blauer Plakette geben wird, aber kaum Zonen, in denen sie gebraucht wird. Hier ein Überblick über die 30 deutschen Städte mit der höchsten Luftverschmutzung, es sind die Kandidaten für blaue Zonen:
Städte mit der höchsten NO2-Belastung 2015
Stadt   höchster Jahresmittelwert in µg/m³
Stuttgart   87
München   84
Reutlingen   70
Köln   66
Heilbronn   64
Kiel   64
Hamburg   63
Limburg   63
Darmstadt   61
Düren   61
....]

Dus er zullen nog voldoende stadszones zijn die zo´n blauwe zone kunnen gebruiken om hun jaarlijkse overschrijdingen te verminderen...

** Ik ben alleszins benieuwd hoe deze rechtszaken uitgevoerd gaan worden (of hoger beroep?), wordt steevast gevolgd:

http://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/bessere-luft-zwangsgeld-6387391.html

Bessere Luft – zur Not per Zwangsgeld

Die Deutsche Umwelthilfe und der Verkehrsclub Deutschland wollen den Freistaat verpflichten, den Luftreinhalteplan der Stadt zu verschärfen. Am Dienstag geht die Sache vor Gericht.

München - Seit Jahren werden in München die Stickstoffdioxid-Grenzwerte überschritten. Hauptsächlich Diesel-Pkw stoßen das krebserregende Gas aus. Der Freistaat ist nach EU-Recht verpflichtet, für die Einhaltung der Grenzwerte Sorge zu tragen, lässt der Stadt aber bislang freie Hand. Jetzt will die Deutsche Umwelthilfe den Freistaat mit einer Zwangsgeldandrohung zum Handeln zwingen. Diesen Dienstag verhandelt das Verwaltungsgericht München die Klage.

Die Stickstoffdioxid-Grenzwerte (NO2) sind in München auch 2015 wieder mehrfach überschritten worden (wir berichteten). Jetzt macht die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ernst. Der Verein verlangt vor dem Verwaltungsgericht München, dem Freistaat ein Zwangsgeld aufzubrummen – bis zu 10 000 Euro pro Tag. Die DUH will damit erreichen, dass der Freistaat Druck auf die Landeshauptstadt ausübt, Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu ergreifen.

DUH is al niet alleen... naja mss vind ik ergens de rechtsuitspraak online... was dinsdag ll.

11.05.2016:

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.vor-dem-verwaltungsgericht-streit-um-muenchner-luftreinhaltung-wird-fortgesetzt.719822f8-3291-470c-9559-3c29528f8fda.html

Vor dem Verwaltungsgericht
Streit um Münchner Luftreinhaltung wird fortgesetzt
az/dpa, 11.05.2016 14:47 Uhr

Der Druck auf Bayern steigt: Aktuell wird verhandelt, ob der Freistaat zahlen soll, wenn Feinstaub-Grenzwerte überschritten werden. Noch ist keine Entscheidung gefallen – ein schriftliches Verfahren wurde angeordnet.

München - Der Rechtsstreit um bessere Luft für München geht weiter. In der Auseinandersetzung zwischen dem Freistaat Bayern mit einem Umwelt- und einem Verkehrsverband hat das Verwaltungsgericht München die Entscheidung vertagt und den Übergang in ein schriftliches Verfahren angeordnet. Die Prozessbeteiligten werden sich jetzt innerhalb bestimmter Fristen schriftlich zu einigen Aspekten äußern, teilte das Gericht am Mittwoch mit.

Wann in den beiden Verfahren eine Entscheidung fallen wird, lässt sich nach Gerichtsangaben nicht vorhersehen, keinesfalls aber noch im Mai.

In mei 2016 gaan we niets meer horen, verdere rechtsverhandeling is later, gaat nu "schriftelijk" worden... na een nieuwe aanloop van beide partijen.

[jozef]

Mijn bericht was inderdaad dubbelzinnig.

Uit zichzelf is geen enkele Kommune verplicht om ergens een Umweltzone in te voeren.

Maar er werden inderdaad al een aantal Kommunen door een rechtbank gedwongen om ergens een Umweltzone in te voeren. De rechtbank treft zo een maatregel uiteraard niet op eigen initiatief, doch naar aanleiding van een klacht (zoals men in het Duits zegt: "Wo kein Kläger, da kein Richter").

[Michel]

Milieuwetten hebben blijkbaar een andere moraal, die handhaaft de Staat niet zelf, zelfs indien ze vele jaren (20 j ?) niet gerespecteerd wordt.

Ik vraag me af waarom dan al die specifieke emissiemeetapparatuur, monitoring, milieu-ambtenarij, milieuwetgeving nodig is.

Blijkbaar is de gezondheid van de mensen altijd ondergeschikt aan het economisch profijt. Het Max-Planck-Instituut spreekt van extra 7000 vroegtijdige doden door NOx per jaar, enkel D....

Uiteraard verdient de pharma- of gezondheidsindustrie ook veel geld aan al die zieke mensen.

Ik zal dan maar aannemen dat de nieuwe geleidelijke NOx-compromissen qua grenswaardes ook niet zullen gerespecteerd worden vanaf 9/2017 (168) en 2021 (120) ll besloten door de EU-commissie, dit gemeten op de nieuwe PEMS manier.

Vandaag kan zelfs de gemiddelde nieuwe euro 6-diesel in de praktijk 7 maal meer NOx uitstoten als de euronorm 6-grenswaarde. De benzines scoren relatief veel beter tov hun grenswaarde. Grafisch te zien in volgende link. Volgens de milieuwetgeving en Umweltbundesamt zou de gemiddelde NOx-uitstoot de laatste 20 jaar met 90 % moeten gereduceerd worden (indien de wetten opgevolgd worden), gemeten blijkt het maar 20 % te zijn, en de laatste 15 jaar was er helemaal geen reductie...

http://www.dw.com/de/verbot-f%C3%BCr-dreckige-diesel-in-st%C3%A4dten/a-19180716
Verbot für dreckige Diesel in Städten      13.04.2016

Abgase aus Dieselmotoren schädigen die Gesundheit erheblich. Schmutzige Dieselfahrzeuge sollen deshalb aus den Städten verbannt werden. Die Autoindustrie zeigt sich über die Pläne nicht erfreut.


Vor allem Diesel-PKWs überschreiten die Grenzwerte von Stickoxid um ein Vielfaches. Benziner schneiden besser ab.

Für die Gesundheit der Bürger in den Ballungszentren sind diese Fahrzeuge ein Problem. Zwar konnten Filter die Gesundheitsbelastung durch Feinstaub erheblich reduzieren. Die meisten Dieselmotoren stoßen allerdings noch zu viel giftige Stickoxide (NOx) aus: Sie überschreiten die festgelegten Grenzwerte um ein Vielfaches. Nach Angaben des Umweltbundeamtes hat sich der durchschnittliche Ausstoß von Stickoxid bei neuen Diesel-PKWs in den letzten 20 Jahren nur um etwa 20 Prozent reduziert, laut Gesetz müssten es 90 Prozent sein.

Vor allem Kinder und Ältere leiden unter den Abgasen

Diesel torpediert Gesundheitsschutz

Stickoxide schädigen die Atemwege und das Herz-Kreislaufsystem und verursachen so zum Teil tödliche Krankheiten. Nach einer Studie des Max-Planck-Instituts für Chemie in Mainz sterben allein in Deutschland etwa 7000 Menschen pro Jahr vorzeitig an den Folgen - mehr als doppelt so viele wie durch Unfälle im Straßenverkehr.
Zum Schutz der Bevölkerung beschloss die EU im Jahr 2008 die Luftqualitätsrichtlinie, die die Mitgliedsländer einzuhalten haben. Danach darf im Jahresmittel die durchschnittliche Konzentration von Stickoxid in der Umgebungsluft 40 Milligramm pro Kubikmeter nicht übersteigen.
Nach Angaben des Umweltbundesamts (UBA) messen allerdings die meisten verkehrsnahen deutschen Messstationen Konzentrationen oberhalb der erlaubten Grenzwerte. Diese Verschmutzung in den Städten hat in den vergangenen 15 Jahren nicht abgenommen.
Als Ursache für die hohe Konzentration von Stickoxiden gilt vor allem der Dieselverkehr. Auch die neusten Diesel-PKW mit der Euro-6-Norm stoßen laut UBA im Schnitt noch siebenmal mehr Stickoxide aus als erlaubt. Benzinmotoren haben diese Probleme nicht und sind im Vergleich umweltfreundlicher.

Fahrverbote für dreckige Diesel in einigenStädten

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks und die Umweltminister der Bundesländer verständigten sich jetzt auf eine Plakette für saubere Fahrzeuge in Deutschland. Zukünftig sollen Fahrzeuge, die wenige Stickoxide ausstoßen, eine blaue Plakette erhalten.
Städte sollen damit die Möglichkeit bekommen, Fahrzeuge mit hohem Stickstoffausstoß auszugrenzen. Betroffen sind von dieser Maßnahme laut Umweltministerin Hendricks (SPD) Lastwagen und Autos mit Dieselmotoren, die nicht der Euro-6-Norm entsprechen. Für Fahrzeuge mit Benzinmotor ändere sich dagegen nichts.
Lob für die Pläne gibt es von den Umweltverbänden. Sie bewerten dies als ersten Schritt für sauberere Luft. Als weitere Maßnahmen fordern sie den Abbau des Steuerprivilegs von Dieselkraftstoff, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und den raschen Umstieg auf saubere Antriebstechniken.

Keine Zukunft für Diesel?

Eine neue blaue Plakette soll umweltfreundlichere Fahrzeuge kennzeichnen. Autos mit der Plakette dürften zukünftig auch in den Städten fahren.
Gegen die Pläne zur Einführung der blauen Umweltplakette gibt es jedoch auch Widerstand. Die Pläne seien "unausgegoren und mobilitätsfeindlich", sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). "Das werde ich nicht akzeptieren."
Ablehnend reagiert auch die Automobilindustrie. Für rund 13 Millionen Autofahrer in Deutschland mit Diesel-PKW würde dies "faktisch ein Fahrverbot für Innenstädte bedeuten", warnt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA).
Autokäufern rät der Verkehrsclub Deutschland (VCD) derzeit von Dieselfahrzeugen ab. "Solange der Abgasskandal nicht umfassend aufgeklärt ist, sollte man abwarten und keinen Diesel-PKW kaufen", empfiehlt Gerd Lottsiepen vom VCD.
Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach empfiehlt beim Kauf schon heute den langfristigen Blick. "Die Luftreinhaltung wird immer wichtiger. Ich glaube, dass man zukünftig für Emissionen zusätzlich zahlen muss. Kleine Fahrzeuge mit weniger Emissionen haben deshalb Vorteile."

Hybrid statt Diesel: In Sevilla (Spanien) werden Dieseltaxen schon seit einigen Jahren durch Hybridfahrzeuge ersetzt.

Gesundheitsschutz und Diesel?

Experten sind sich einig, dass auch Dieselmotoren mit entsprechender Technik sauber sein können. Doch unabhängige Nachtests belegen immer wieder, dass bei bisher verkauften Diesel-PKWs die erforderliche Abgasreinigung meist nicht ausreichend funktioniert.
Die EU-Kommission leitete wegen mangelnder Luftreinhaltung gegen Deutschland und andere Mitgliedsstaaten bereits ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Umweltverbände setzen mit Klagen lokale und nationale Regierungen noch zusätzlich unter Druck. Die deutsche Umwelthilfe geht davon aus, dass es deshalb noch in diesem Jahr Fahrverbote in deutschen Städten geben wird.
Eine strengere Regulierung für Dieselemissionen fordern auch Bürgermeister aus 20 europäischen Großstädten, unter anderem aus Paris, London, Madrid, Barcelona, Mailand, Warschau und Stockholm. "Wir Bürgermeister haben die Pflicht, die Gesundheit unserer Bürger zu schützen", heißt es in einem Schreiben, das die französische Tageszeitung Le Monde veröffentlichte.
Maßnahmen für den Gesundheitsschutz haben London und Paris bereits eingeleitet. So sollen alte Dieselbusse und Taxen mit Dieselmotor aus London verschwinden. Paris geht einen Schritt weiter und will Dieselfahrzeuge ab 2020 komplett aus der Stadt verbannen.

Hier een PEMS-meting op de vandaag 3 verscheidene Euro 6 dieseltechnieken om de NOx te beperken:

http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/LUBW-Kurzfassung-PEMS-Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf?command=downloadContent&filename=LUBW-Kurzfassung-PEMS-Ergebnisse-Euro-6-Pkw-Version-23-03-2015.pdf

2 Methodik

 Die LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg und das Bayerische Landesamt für Umwelt haben im Rahmen eines gemeinsamen Projekts umfangreiche Abgasmessungen an Euro 6-Diesel-Pkw bei TÜV Nord und ADAC durchführen lassen.
 Getestet wurden drei Euro 6-Mittelklasse-Fahrzeuge: Ein Volkswagen CC mit SCR-Katalysator, ein BMW 320d mit NOx-Speicherkatalysator sowie ein Mazda 6 mit rein innermotorischen Maß- nahmen zur NOx-Minimierung. Die unterschiedlichen Abgasnachbehandlungskonzepte der Fahrzeuge repräsentieren die derzeit zur Einhaltung von Euro 6 verfügbaren Techniken.
 Die Messung der Fahrzeugemissionen erfolgte im Realbetrieb mit im Fahrzeug mitgeführten PEMS-Messsystemen (PEMS = portable emission measurement system). Diese erlauben die Erfassung einer Vielzahl von Parametern, insbesondere der NOx- und NO2-Emissionen, während der Fahrt.

De resultaten blijken weinig hoopvol voor norm vanaf 9/2017, gemiddeld ruim 4 à 5 maal meer als de Euro 6-grenswaarde bij gemiddeld <35 kmh, en > 6x meer op de snelweg aan 140 kmh.
Lage Vmax bvb 30 of 40 kmh helpt helemaal niets voor een NOx-vermindering, stop en go is zeer nefast, dus ook typische drempels en wegmeubilair is zeer nefast.
Het duurste systeem BMW 320d deed gemiddeld iets beter als het goedkopere van VW, Mazda met Skyactiv -dus enkel motorinwendige maatregelen- had duidelijk het slechtste resultaat:

Fahrzeug:  Mittlere NOx Emissionen innerorts   Mittlere NOxEmissionen außerorts   Mittlere NOx-Emissionen Fahrten<35 km/h Durchschnittsgeschw.  NOx-Grenzwert im NEFZ
VW   SCR-Katalysator    :           234,1 – 512,9                  221,2 – 354,3                                       345,8                                                                                      80
BMW NOx-Speicherkat. :           129,8 – 659,6                  133,6 – 227,4                                       339,1                                                                                      80
Mazda Inwendig-motor :           348,0 – 676,5                   288,2 – 618,3                                      420,3                                                                                      80

Tabelle 1: Bandbreiten der NOx-Emissionsergebnisse (jeweils Mittelwerte einzelner Fahrten)  [mg/km]

 Die NOx-Emissionen der untersuchten Fahrzeuge liegen dennoch meist unter den Emissionswerten von Euro 4- und Euro 5-Fahrzeugen.
 Bei Geschwindigkeiten über 135 - 140 km/h steigen die NOx-Emissionen stark an und erreichen bei Konstantfahrt Werte bis etwa 500 mg/km, beim Fahrzeug mit innermotorischen Maßnahmen sogar noch deutlich mehr.
 Die untersuchten Fahrzeuge zeigen im Realbetrieb teilweise ein unterschiedliches Emissionsverhalten, was auf die unterschiedlichen Abgasnachbehandlungskonzepte zurückzuführen ist.
 Die höchsten NOx-Emissionen werden im Stop-and-go-Verkehr beobachtet; vor allem beim Beschleunigen (auch nach Gangwechsel) treten Emissionsspitzen auf.
 Geschwindigkeitsreduzierungen auf Tempo 30 oder 40 führen, wie auch bei Euro 4- und Euro 5- Dieselfahrzeugen, nicht zu einer Verminderung der NOx-Emissionen.
 Die Auslegung der Abgasnachbehandlungssysteme erscheint derzeit noch nicht optimal. Insbesondere im Innerortsbereich müssen die Minderungssysteme auf eine deutlich höhere Effizienz ausgelegt werden, um die Einhaltung der NO2-Immissionsgrenzwerte erreichen zu können.

Eine strengere Regulierung für Dieselemissionen fordern auch Bürgermeister aus 20 europäischen Großstädten, unter anderem aus Paris, London, Madrid, Barcelona, Mailand, Warschau und Stockholm. "Wir Bürgermeister haben die Pflicht, die Gesundheit unserer Bürger zu schützen", heißt es in einem Schreiben, das die französische Tageszeitung Le Monde veröffentlichte.
Maßnahmen für den Gesundheitsschutz haben London und Paris bereits eingeleitet. So sollen alte Dieselbusse und Taxen mit Dieselmotor aus London verschwinden. Paris geht einen Schritt weiter und will Dieselfahrzeuge ab 2020 komplett aus der Stadt verbannen.

Wie weet gaan andere EU-landen-steden nog het voorbeeld geven, van Duitsland verwacht ik niet meer veel op korte termijn.
Maar men weet nooit. De Duitse elektroauto-premie ging er ook niet komen en ze komt toch, deze maand nog:
http://www.autobild.de/artikel/kaufpraemie-fuer-elektroautos---update-8535657.html