Efficientie van aardgas als voertuigbrandstof

[Michel]

Andere auto´s hebben ook extreem schuine ruiten, dus daar is niets gevaarlijks aan.

Ach zo: een constructie is niet gevaarlijk van zodra er zo nog andere auto's zijn.

Ja andere ruiten zijn ook schuin. 

Reken er nog wat reserve bij om toch niet tot op het allerlaatste nippertje te rijden en voor als je in een file terechtkomt, en we spreken van 350 km. Een Tesla moet je dus al opladen als je er niet zeker van bent dat hij nog minstens 350 km kan rijden. Da's wel dikwijls.

Teslachargers kun je plannen.
In mijn hypothetisch geval voor een rit - naar mijn familie in D - is een rit maar 250 km, de eerste supercharger ligt op 98 km de tweede ~ 90 km verder, ik heb zelfs keus uit beide. Maar als ik al van thuis 80-90 % volgegeladen vertrek hoef ik zelfs geen supercharger, dan laad ik gewoon aan de huisstekker in D. Uiteraard is gratis bijladen onderweg meegenomen. Voor die rit zou dus een Nissan Leaf ook voldoende zijn (én eenmaal bijladen)

"File" ? Een Tesla verbruikt navenant véél minder in een file een Tesla rijdt altijd in hoogste versnelling, het is geen klassieke slurper hé bij lage filesnelheden...
Kijk naar de EPA-reikwijdte in stadverkeer, 390 - 420 km eerste kolom:

http://insideevs.com/breaking-tesla-model-s-90d-p90d-receive-official-epa-range-ratings/


EPA Data Sheet – From Left To Right – City/Highway/Combined

Stop en go of 100-120 kmh maakt de Tesla-accu dus niet veel uit, er zijn amper reikwijdteverschillen.
En bij remmen -enkel op de E-motor- heb je wat regeneratie.

Een Tesla of E-wagen verbruikt het minste aan constante 34 kmh, dus een Tesla doet het relatief heel goed bij langzaam rijdend verkeer tot fileverkeer**: ** definitie: https://nl.wikipedia.org/wiki/File_(verkeer)

https://steinbuch.wordpress.com/2013/08/28/athlon-tesla-model-s-real-long-distance-record-the-report/

[jozef]

Andere auto´s hebben ook extreem schuine ruiten, dus daar is niets gevaarlijks aan.

Ach zo: een constructie is niet gevaarlijk van zodra er zo nog andere auto's zijn.

Ja andere ruiten zijn ook schuin. 

Ja, hier en nu kunnen we ermee lachen. Dat vergaat als je hersenpan gebarsten is na een knal tegen die ruit.

In mijn hypothetisch geval voor een rit - naar mijn familie in D - is een rit maar 250 km, de eerste supercharger ligt op 98 km de tweede ~ 90 km verder, ik heb zelfs keus uit beide. Maar als ik al van thuis 80-90 % volgegeladen vertrek hoef ik zelfs geen supercharger, dan laad ik gewoon aan de huisstekker in D.

Verdorie, dan ga je al vreten en zuipen bij de familie, en binnenkort ook nog op hun kosten een Tesla opladen. Waarom zouden ze beroepsmilitairen toch boeffers noemen? (alleen maar als grapje bedoeld hoor Michel, ik wil de beroepsmilitairen zeker niet beledigen)

En die "gratis" stroom bij Tesla heb je bij de aankoop natuurlijk al dubbel en dik bijbetaald.

Uiteraard is gratis bijladen onderweg meegenomen. Voor die rit zou dus een Nissan Leaf ook voldoende zijn (én eenmaal bijladen)

Hoezo? Mag je met een Nissan de gratis Tesla oplaadpunten gebruiken?

Stop en go of 100-120 kmh maakt de Tesla-accu dus niet veel uit, er zijn amper reikwijdteverschillen.
En bij remmen -enkel op de E-motor- heb je wat regeneratie.

Voor dat laatste moet je geen Tesla hebben, dat doet mijn BMW ook.

Het rendement van een elektrische motor varieert natuurlijk geenszins zo sterk in functie van het toerental en de belasting als bij een verbrandingsmotor. Maar veelvuldig afremmen in file zet bij de Tesla net even goed als bij een andere wagen kinetische energie om in thermische energie, hé Michel.

Ik heb even de grafiek bekeken. Man, hoe kun je nu met zo een Tesla op reis gaan langs Duitse autosnelwegen? Al gezapig tegen 160 km/h (wat voor zo een dure wagen met dergelijke prestaties toch heel bescheiden is) heeft hij amper 200 km reikwijdte! Als je niet wil rijden tot de batterijen compleet leeg zijn, en het bijvoorbeeld op 160 km houdt, kun je er dus amper een uurtje mee rijden. Dat betekent op 1.000 km 7 keren een half uur gaan opladen... man, je doet er een halve dag langer over dan ik!

[Michel]

En die "gratis" stroom bij Tesla heb je bij de aankoop natuurlijk al dubbel en dik bijbetaald.

Moet "natuurlijk" iets staven ofzo ?

http://www.standaard.be/cnt/dmf20150811_01813363

Tesla maakt 4.000 dollar verlies per auto

11/08/2015 

Tiens (na de link volledig te lezen)


Blijkbaar heeft men dan nog meer "bijbetaald" bij een Audi en later nog het dubbele aan fossiele brandstoffen aan de pomp, waarvan 2/3 naar de overheid gaat.

En toch is een Tesla niet duurder in aankoopprijs als een vergelijkbare Audi A7 volgens ADAC, hoe durven ze. 
De tabellen van ADAC tonen het zwart op wit, de Audi heeft zelfs meer waardeverlies dan de Tesla - alweer volgens ADAC -.
Of de ADAC die gratis stroom van Tesla meeberekend weet ik niet 100 %, maar ik denk zeer wslk van niet, ADAC neemt de gewone stroomprijs, in een eerste test (augustus 2013) namen ze 26 cent/kWh D-stroommix.

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf
 Note 0,6 Betriebskosten*
Die Betriebskosten ergeben sich in diesem Fall aus den Aufwendungen für den Strom. Zur Berechnung wird der Hersteller-Verbrauch herangezogen, der bei 17,7 kWh/100 km liegt. Als Strompreis werden 26 Cent pro kWh angenommen. Dadurch ergeben sich pro 100 km Stromkosten von rund 4,60 Euro (Ladeverluste nicht mit eingerechnet).

Maakt dat de Tesla S goedkoper is dan een Audi A7, zelfs zonder de mogelijkheid van die gratis stroom van superchargers mee in rekening te brengen. (punt). In de regel zal een Tesla S eigenaar het vliegtuig nemen voor verre verplaatsingen (+ 800 km), maar als je toevallig in de nabijheid woont van een supercharger zal de verlokking groot zijn regelmatig daar snel op te laden, je zou nogal eigenwijs zijn dat niet te doen.

Je maakt nog altijd geen punt wat de echte kosten betreft, Jozef.

Ook de Nissan Leaf moet niet echt veel onderdoen tov fossiele wagens van zijn klasse volgens ADAC (spijtig van die maar-24 kWh).
Een Nissan Leaf wordt echter wel aan de normale snelle band gemaakt bij Nissan tussen de fossiele wagens (dat voordeel heeft Tesla nooit gehad):

http://www.motornature.com/2010/10/a-worlds-first-the-electric-nissan-leaf-enters-regular-production/

The Nissan Leaf is a true electric car, yet it manages to be built among standard gasoline models.

That is smart manufacturing as it’s the same assembly line that also makes the Juke and Cube models (which are gasoline or diesel). Workers install the battery pack on the Leaf at the same point they would install the fuel tank on the Juke. Next is bolting on a motor or an engine, the same Nissan workers do it at the same place.

Dus spijtig dat nog geen enkele constructeur zich waagt aan een 50-60 kWh versie, en dat in massaproductie op de snelle band (daarvoor is het sowieso wachten op de massaproductie van accupacks -> google Gigafactory I Tesla-Panasonic )

Tesla zal daarvan profiteren met zijn model 3 voor pakweg 35.000 € en zal een enorme voorsprong krijgen op de EU-markt, tenzij de Chinezen nog echt kunnen storen maar dat vermoed ik niet, Tesla heeft zijn naam doorgezet.

De E-auto-aandeel (incl plug-in) volgens landen top 9 zit boven 1 % aandeel:

http://ev-sales.blogspot.be/2015/07/markets-roundup-june-2015.html  2e tabel

Global EV Share leaders

A year ago, i was announcing that for the first time there were five markets above the 1% EV share hallmark, now the number has risen to nine:

1. Norway - 23,22% (14,49% a year ago)
2. Netherlands - 5,94% (4,58%)
California - 2.8% (3.2%)
3. Hong Kong - 2,58% (0,46%)
4. Sweden - 2,16% (1,52%)
5. Iceland - 2,04% (2,71%)
6. Switzerland - 1,42% (0,75%)
7. Denmark - 1,24% (0,88%)
8. France - 1,19% (0,91%)
9. UK - 1,01% (0,56%)

Besides these, EV Shares are up in Germany (0.60% vs 0.44%), Belgium (0.73% vs 0.44%), as well as Ireland (0.47% vs 0,27%) and Portugal (0,35% vs 0,25%).

In BE worden al meer EV verkocht als lpg - gezakt tot 0,5 % -...  NL, heeft wel nog 8 % lpg-aandeel tov bijna 6 % EV:
http://www.tankpro.nl/brandstof/2013/04/05/aandeel-lpg-in-wagenpark-belgie-gehalveerd-in-tien-jaar-tijd/

Tesla heeft nu 11 % aandeel aan de globale wereldmarkt aan EV wagens, Nissan Leaf 12 % alhoewel die minder dan 1/3 kost van de Tesla... :

http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World

Pl   WORLD   June   2015   %   '14Pl
1   Nissan Leaf   4.711   25.068   12   1
2   Tesla Model S   4.994   21.552   11   3
3   Mitsubishi Outlander PHEV   2.111   17.104   8   2
4   BYD Qin   4.015   16.477   8   7
5   BMW i3   1.564   10.554   5   6
6   Renault Zoe   2.498   8.528   4   9
7   Volkswagen e-Golf   1.180   7.150   4   21
8   Volkswagen Golf GTE   1.705   6.604   3   33
9   Chevrolet Volt (1)   1.389   6.362   3   4

Blijkbaar wil Audi met een E-SUV de concurrentie met de Tesla Model X aangaan en gaan beroep doen op de Koreanen LG Chem en Samsung SDI voor hun accupacks:

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/audis-elektro-suv-gegen-tesla-samsung-lg-liefern-batterie-a-1047996.html

13.08.2015  Pakt mit LG und Samsung

Audi macht ernst mit 500-Kilometer-Elektroauto

Ik ben benieuwd of er nog kleinere ("betaalbare") wagens zullen volgen op korte termijn... en of ze ook aan de normale consument gaan denken zoals Tesla bezig is. Qua plug-ins is er wel -nog dure- keus...

Ik heb even de grafiek bekeken. Man, hoe kun je nu met zo een Tesla op reis gaan langs Duitse autosnelwegen? Al gezapig tegen 160 km/h (wat voor zo een dure wagen met dergelijke prestaties toch heel bescheiden is) heeft hij amper 200 km reikwijdte! Als je niet wil rijden tot de batterijen compleet leeg zijn, en het bijvoorbeeld op 160 km houdt, kun je er dus amper een uurtje mee rijden. Dat betekent op 1.000 km 7 keren een half uur gaan opladen... man, je doet er een halve dag langer over dan ik!

Jozef toch wat vergezochte overdreven argumentatie, met een Tesla rijdt men meer met aangepaste lagere kruissnelheid (men weet het op voorhand hé), en met wat planning komt men er ook met idd noemenswaardig tijdverlies als men de rustpauzes in acht neemt en er geen race van maakt.

Uiteraard is een rustige drievaksautobahn zeker niet het domein van een Tesla om relatief lange afstanden af te leggen, het linkervak al helemaal niet.
Wordt de 3+3 autobahn navenant zeer druk zal een Tesla ook niet hinderend rijden tussen rechtervak en middenvak, en al zeker niet tijdens het zeer kort inhalen. Het domein van de Tesla (als men het zo mag uitdrukken) is dus eerder de 120/130 kmh begrenste snelweg, ook autobahn.
Deels gewone wegen plannen waar nog vlotte max 90-100 kmh mag gereden worden is ook ideaal om er een zuinige, meer toeristische, rit van te maken.
Wie weet is men op gewone vlotte wegen dan even snel onderweg in bepaalde zomerse tijden als het massa-autotoerisme zich op gang trekt via de snelwegen naar het zuiden, die gaan steeds gepaard met recordfiles aan de gekende knelpunten. Deze knelpunten kan men ook via gewone wegen omzeilen.

ADAC geeft trouwens dit rijbereik op in de praktijk (testverbruik), dit voor de P85-versie van 422 PK augustus 2013:

DATEN UND MESSWERTE
(3)Verbrauch pro 100 km Herstellerangabe 17,7 kWh

(1)Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Strom (kWh)) 24,2 kWh
(2)Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB 21,7/21,1/31,7 kWh

(2) Gemiddeld Testverbruik specifiek Stad/Landwegen/BundesAutobahn

Enkel Stad (50 kmh max): 85/21,7 = 392 km rijbereik
Enkel Landwegen (100 kmh max): 85/21,1 = 403 km rijbereik
Enkel Autobahn (130 kmh zie link ADAC Autobahn-Fahrzyklus): 85/31,7 = 268 km rijbereik.

simulatie autobahn-130 kmh:  http://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest_alt_2003-2011_118922.pdf  blz 2, ook grafisch
dus een autobahnrit van geschatte 25 km in goed 13 minuten (791 sec) dit steeds met airconditioning aan en met vollast optrekken tussen 110 kmh en 130 kmh (7x) en 2x vanuit 80 kmh, dit om trage auto´s en vrachtwagens te simuleren. Er wordt uit stilstand relatief kalm vertrokken tot 80 km en direct verder rustig naar 130 kmh (faze preconditioning) dan de wisselende fases 1 en 2 waar volgas inbegrepen is (Vollast-Beschleunigungen enthalten). Op het einde van de test uitgebold van 130 kmh tot even 80 kmh (20 sec) (uitvoegen naar 1e vak) om wslk de afrit te nemen tot stilstand. 130 kmh wordt telkens ~1 minuut aangehouden dit 10 x. De 80 km (2x) en 110 kmh (7 x) fases worden ca 10 sec aangehouden. Kun je alles grafisch (V/ sec) zien in de link. De gemiddelde snelheid zal niet ver onder de 120 kmh liggen wat in ons land al de limiet is.

Dus men zal nog kunnen meerijden met het 120-130 kmh verkeer en toch nog redelijke gemiddeldes halen, het rijbereik ligt dan ongeveer bij 330-360 km naargelang versie.

En zo kan een Tesla ook 4000 km afleggen in 48 uur en 11 minuten als men wil (alle pauzes en file meegerekend):
De verliestijden in de files afgetrokken werd er gereden aan gemiddeld 111 kmh:

http://www.impulse.de/leben/mit-111-kmh-zum-weltrekord/

Wie schnell waren Sie unterwegs?

In der Spitze waren es zwischen 140 und 150 km/h, im Durchschnitt lagen wir bei 111 km/h, wenn man die Staus herausrechnet. Das ist also kein Unterschied zu einem Auto mit Benzinmotor. Das Entscheidende für den Rekord waren aber die kurzen Ladezeiten: Wir haben die Strecke so geplant, dass die Batterien möglichst leer waren, wenn wir eine Ladestation angesteuert haben, weil sie sich dann am schnellsten aufladen lassen. Das ist wie beim Handy: je leerer der Akku, desto schneller geht das Aufladen.

Haben Sie es immer bis zur nächsten Ladestation geschafft?

Ja, sonst wäre der Rekord auch futsch gewesen. Die längste Strecke zwischen zwei Supercharger-Ladestationen war die zwischen Ljubljana in Slowenien und Verona in Italien. Da sind wir maximal 120 km/h gefahren, um etwas Strom zu sparen und die Batterie hat durchgehalten.

Hoe snel werd er gereden ?

De maxima waren 140-150 km / h,  gemiddeld waren we met 111 km / h onderweg als men de congestietijd aftrekt.
Dus dit is niet anders dan een auto met een benzinemotor. Maar de doorslaggevende factor voor het record waren de korte laadtijden: Wij hebben het zo gepland dat de batterijen zo leeg mogelijk waren als we een (gepland) laadstation bereikten, want dan kan men het snelste bijladen. Het is net als de telefoon: het leger de batterij, hoe sneller opladen.

Ben je er altijd in geslaagd het volgende laadstation te bereiken ?

Ja, anders zou het plaatje niet geklopt hebben. De langste afstand tussen twee Supercharger laadstations was tussen Ljubljana in Slovenië en Verona in Italië. Aangezien wij daar een maximum van 120 km / h reden om wat energie te besparen hebben we die ook bereikt.

Een nog extremere rit door volledig Europa met een Tesla waar de dekking met superschargers niet volledig was, ttz 5 maal op 26 moest er veel trager bijgeladen worden:

http://www.golem.de/news/elektroauto-mit-dem-tesla-6-600-km-quer-durch-europa-in-104-5-stunden-1508-115969.html

Mit dem Tesla 6.600 km quer durch Europa in 104,5 Stunden

Bei der Electrified World Record Tour 2015 hat es ein Tesla Model S innerhalb von 104,5 Stunden geschafft, von Tarifa an der Südspitze Spaniens bis zum Nordkap in Norwegen zu fahren. Bei einem weiteren Rekordversuch kam ein Tesla mit einer Akkufüllung 728 km weit, fuhr aber sehr langsam.

Mit den Elektroautos von Tesla sind jüngst zwei Rekorde aufgestellt worden. Eine Europadurchquerung bei der Electrified World Record Tour 2015, die immerhin 6.600 km lang ist, dauerte mit dem schnellsten Team 104 Stunden und 30 Minuten. Geladen werden musste das Auto dabei insgesamt 20 Stunden und 15 Minuten. Damit wurde fast das Limit erreicht, das vom Guinness Buch der Rekorde vorgegeben wurde. Dessen Redaktion hatte die Ladezeit auf 22 Stunden begrenzt.

Die längste Etappe ohne Ladestopp lag bei 477 Kilometern, die durchschnittliche Etappenlänge bei 230 Kilometern. Insgesamt 26 Ladestopps machte das Team auf seiner Fahrt, davon 21 an Tesla Superchargern. Im Süden Spaniens und im Norden Norwegens gibt es jedoch noch keine Supercharger.

Die erreichte Geschwindigkeit auf Autobahnen lag zwischen 110 und 130 km/h, auf Landstraßen zwischen 60 und 100 km/h.

De Tesla lijkt de ideale wagen om zich strikt aan de gangige snelheidsbeperkingen in Europa te houden. 

[jozef]

In de regel zal een Tesla S eigenaar het vliegtuig nemen voor verre verplaatsingen (+ 800 km)

Wie zijn dan die Tesla S eigenaars? Waarschijnlijk niet de boeren die er alleen maar 's zondags naar de kerk mee rijden. Gezien de aankoopprijs wellicht niet zelden zakenmensen die geregeld verre verplaatsingen maken, en zeker geen tijd te verliezen hebben om voor een reis van pakweg 1.000 km het vliegtuig te nemen.

Het is van hier bij ons thuis tot bij mijn schoonouders in België ongeveer 1.100 km. We hebben het al op alle mogelijke manieren uitgerekend: met het vliegtuig duurt het langer dan met de wagen. Zaventem is ± 80 km van Aalter. Er zijn geen rechtstreekse vluchten tussen België en Salzburg, en in Duitsland land je in München, dus op 160 km van hier. Tenzij je met Ryanair vliegt; in België wordt het dan Charleroi, en wat Ryanair "München" noemt, is Memmingen, nog 100 km vóór München.

met wat planning komt men er ook met idd noemenswaardig tijdverlies als men de rustpauzes in acht neemt en er geen race van maakt.

Natuurlijk komt men er ook met een Tesla. Zelfs met een 2CV komt men er ook. Maar inderdaad: met noemenswaardig tijdverlies.

Ik las een rustpauze van 20 minuten in om de 2 uur. Dat is ruim voldoende om een broodje te eten, een koffietje te drinken, een sigaretje te roken, de hond uit te laten en te drinken te geven.

En 160 km/h op een Autobahn is nu bepaald geen race. Je wordt dan niet zelden nog ingehaald met een snelheidsverschil van 90 km/h of meer.

Het domein van de Tesla (als men het zo mag uitdrukken) is dus eerder de 120/130 kmh begrenste snelweg, ook autobahn.

Probeer maar eens aan een normale Duitser, en al zeker als hij ten zuiden van de Weißwurstequator woont, een wagen te verkopen van meer dan 100.000 Euro die eigenlijk niet geschikt is om er sneller dan 120 à 130 km/h mee te rijden. Mijn 32 jaar oude Mercedes-Benz 200 D kan gemakkelijk een kruissnelheid van 130 km/h aanhouden, en doet dan gemakkelijk 750 km voor het stilaan tijd wordt om hem op enkele minuutjes te tanken.

[JC]

Misschien even een rit simuleren met een Tesla van Mechelen naar het zuiden van Duitsland, laats ons zeggen in de buurt van Berchtesgaden.

Ik start met de Model S thuis volledig opgeladen. Ik zal volgende stops moeten inlassen:

- Mogendorf, tussen Keulen en Frankfurt (290 km)
- Geiselwind in de buurt van Würzburg (255 km)
- Irschenberg, tussen München en de Chiemsee (286 km)

Het is dan nog zo'n 109 km tot Berchtesgaden, wat geen enkel probleem mag zijn. Voor de terugrit moet je de gastvrije gastheer in Berchtesgaden niet vragen om een stopcontact. Bij de terugrit kan je immers op zo'n 20 km afstand in Salzburg gaan lurken aan de supercharger, die zeker binnen het bereik gaat vallen, zelfs na wat toeristische ritten ter plaatse.

Als ik met mijn huidige diesel rijdt zou ik volgende stopplaatsen gebruiken

- Westerwald, zeer dicht bij Mogendorf (ff het voormalig lid Eliomys bezoeken)
- Ergens tussen Nürnberg en Ingolstadt
- Irschenberg is altijd al één van mijn klassieke stopplaatsen geweest.

Ik moet toegeven, als ik 's nachts zou rijden gooi ik de stop tussen Nürnberg en Ingolstadt er tussenuit, wat met de Tesla niet mogelijk is.

Zo verschillend is de rit met de Tesla dus niet. De pauzes zullen wellicht wat langer duren, maar met mijn drie kinderen weet ik dat een pauze direct al 30 min duurt. Ik zal niet veel langer moeten laden met de Tesla. Al bij al is het dus goed te doen.

[Michel]

Misschien even een rit simuleren met een Tesla van Mechelen naar het zuiden van Duitsland, laats ons zeggen in de buurt van Berchtesgaden.

Ik start met de Model S thuis volledig opgeladen. Ik zal volgende stops moeten inlassen:

- Mogendorf, tussen Keulen en Frankfurt (290 km)
- Geiselwind in de buurt van Würzburg (255 km)
- Irschenberg, tussen München en de Chiemsee (286 km)

Het is dan nog zo'n 109 km tot Berchtesgaden, wat geen enkel probleem mag zijn. Voor de terugrit moet je de gastvrije gastheer in Berchtesgaden niet vragen om een stopcontact. Bij de terugrit kan je immers op zo'n 20 km afstand in Salzburg gaan lurken aan de supercharger, die zeker binnen het bereik gaat vallen, zelfs na wat toeristische ritten ter plaatse.

Als ik met mijn huidige diesel rijdt zou ik volgende stopplaatsen gebruiken

- Westerwald, zeer dicht bij Mogendorf (ff het voormalig lid Eliomys bezoeken)
- Ergens tussen Nürnberg en Ingolstadt
- Irschenberg is altijd al één van mijn klassieke stopplaatsen geweest.

Ik moet toegeven, als ik 's nachts zou rijden gooi ik de stop tussen Nürnberg en Ingolstadt er tussenuit, wat met de Tesla niet mogelijk is.

Zo verschillend is de rit met de Tesla dus niet. De pauzes zullen wellicht wat langer duren, maar met mijn drie kinderen weet ik dat een pauze direct al 30 min duurt. Ik zal niet veel langer moeten laden met de Tesla. Al bij al is het dus goed te doen.

Mocht je bij de gastheer (of bij Hotel Kaiserhof ligt een Supercharger ) je Tesla mogen opladen zijn zelfs 2 superchargers voldoende, snelheid evtl wat aanpassen.

bvb. Waldburgsheim SC (na 336 km) en dan # Jettingen-Scheppach SC (na verdere 329 km) tot Berchtesgaden is dan nog 268 km, totaal 933 km.
(de supercharger bij Hotel Kaiserhof Salzburg_Anif kan dan in nood nog gebruikt worden: Jettingen SC tot Anif, Hotel Kaiserhof SC direct is 256 km)
# Of Ulm (na verdere 296 km) ipv Jettingen-Scheppach, dan nog tot (jouw) Hotel Kaiserhof met SC 289 km. 

Dus via de A61 (vanaf Kreuz Kempen) als alternatief voor de A3. Is ~ evenveel kms maar in de regel rustiger, de A61 is ook meestal beperkt tot 130 kmh.
Via Stuttgart viel goed mee de laatste keer dat ik daar reed, alleszins relaxer rijden als via de klassieke Frankfurt-Würzburg-Nürnberg (veel vrachtwagens daar), ooit was dat andersom omwille van de vele wegenwerken na Stuttgart.

Die kms zijn zeker te doen aangezien ze in onderstaande link ook Ljubljana SC -Verona SC = 341 km gehaald hebben met een Vmax van 120 km/h:
Ljubljana SC -Verona SC = 341 km

http://www.impulse.de/leben/mit-111-kmh-zum-weltrekord/

Die längste Strecke zwischen zwei Supercharger-Ladestationen war die zwischen Ljubljana in Slowenien und Verona in Italien. Da sind wir maximal 120 km/h gefahren, um etwas Strom zu sparen und die Batterie hat durchgehalten.

Qua laadtijden zal je dan iets langer moeten laden ipv pakweg 3 x 45 minuten, ca. 2 x 60 minuten.
Dus je wint maar ca. 15 minuten door 1 maal minder te laden.
Kun je 5 kmh gemiddeld sneller rijden met 3 x laden is dat kwartier op die 933 km "goedgemaakt"...

Aja Tesla heeft een zeker extra-reserve voorzien moest de display (restkms) -door tegenslag ergens- naar 0 km gaan, in deze test in Nederland liep de Tesla nog tot -23 km verder of 23 km reserve...:

https://steinbuch.wordpress.com/2013/08/28/athlon-tesla-model-s-real-long-distance-record-the-report/

The onboard computer showed that our predicted range was 4 km, this meant we were nearing the end of our journey and we still hadn’t passed the 600 km mark. Everybody was getting more excited and worried, would we pass 600 km? Frank was driving the car and Kevin, who was there with him, was keeping us up to date. Everybody outside was very excited when we received word that we had passed the 600 km mark. Now everybody was asking the question, when will the car stop? Frank and Kevin kept on driving and driving and driving. It seemed that our Tesla didn’t want to stop, only after driving -23 km on the range predictor did it finally come crawling to its end. Our Tesla had driven 625.5 km on one single charge.

Uiteraard zijn naast de Tesla-SC nog andere (trage) laadplaatsen mogelijk in nood, Tesla SC maakt maar 3 % uit van de E-laadstations (+9300) in Duitsland, met bijna 29.000 laadplaatsen: 

http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/
Stromtankstellen Statistik
 9.311 Einträge
28.969 Ladepunkte

Desnoods gaat men bij "de boer" vragen, die hebben in de regel 3-f. 

[jozef]

Tesla zal mislukken

Aldus de titel van een artikel van 27.05.2015 in Handelsblatt.
Auteur: de bekende ingenieur en voertuigontwikkelaar Prof. Fritz Indra, die motoren ontwikkeld heeft bij BMW Alpina, Audi en General Motors.

Deel 1 - http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/interview-mit-fritz-indra-tesla-wird-scheitern/11830774.html
Deel 2 - http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/interview-mit-fritz-indra-grosse-zukunft-fuer-mild-hybride/11830774-2.html

Voor diegenen die onvoldoende Duits verstaan, vertaal ik hier vrij een gedeelte van het artikel.

Volgens Prof. Fritz Indra kloppen de verbrandingsmotoren de e-mobiliteit en zijn plug-in-hybrides bedrog voor het milieu.

Prof. Indra:

"In vergelijking met 3 jaar geleden, is de vraag naar elektromobiliteit weer op een absoluut dieptepunt aangekomen. Ik ga ervan uit dat de private markt bijna verzadigd is.

Het thema zal vooral ook daardoor verdwijnen, dat Noorwegen als het beloofde land van de e-auto's de enorme steunmaatregelen die er bestonden, beeindigt. Mevrouw Merkel spreekt van 1.000.000 tegen 2020; in werkelijkheid zullen het er niet eens 100.000 zijn. Om zich geen al te grote blaam aan te doen, zouden nu ook de hybrides meegeteld moeten worden. Dat zal evenwel ook niet volstaan. Misschien heeft men dan ook nog de e-bikes nodig.

De fabrikanten hebben de plug-in-hybride technologie nodig bij grote auto's, omdat anders het verbruik van de vloot te hoog is. Maar de plug-in-hybride is net als de elektro-auto een bedrog voor het milieu, omdat de stroom niet meegerekend wordt. Op het ogenblik dat deze auto's aan het stroomnet hangen, blazen de elektriciteitscentrales de vervuiling de lucht in, en wel in ongelijke mate meer als moderne verbrandingsmotoren. Het eerste wat in China had moeten gebeuren bij vervuilde lucht, was een rijverbod voor elektro-auto's geweest.

Uiteindelijk is het allemaal een kwestie van geld, en op een keer worden de regeringen wijs. In de VSA werd de hybride ooit ook gesubventioneerd, na 60.000 voertuigen was het er dan mee gedaan. Iets gelijkaardigs gebeurt momenteel in Noorwegen, en men kan zeer benieuwd zijn naar hoe de markt daar zal reageren. Een technologie moet uit zichzelf geld opbrengen. Men kan ze eventueel bij het begin steunen als ze écht zinvol is, maar een doorlopende subventionering kan niemand zich veroorloven.

Ik ga ervan uit dat het Tesla projekt op een keer mislukt, omdat de firma ieder jaar reusachtige verliezen lijdt en deze markt ook niet willekeurig groot is.

Van de 30.000 auto's die Tesla verleden jaar verkocht heeft, gingen zeer vele naar de specifieke Kalifornische markt, en natuurlijk naar Noorwegen, waar de wagen dank zij de subsidies zoveel kostte als een Golf. Desondanks heeft men er bij de elektro-auto's[/b 9 niet bij stilgestaan, dat ze na 6 à 7 jaar niets of nog slechts zeer weinig waard zijn. De batterijen verliezen voortdurend aan vermogen, en op een bepaald ogenblik overtreft de prijs van een nieuwe batterij de tijdwaarde. Met dat thema wordt tot op vandaag geen rekening gehouden, de klanten gaan verwonderd zijn.

De ontwikkelingen bij de verbrandingsmotoren zijn fantastisch, bijvoorbeeld de driecilinder met cilinderuitschakeling die Ford voorgesteld heeft; dat gaat werken. Er wordt overal geschroefd, ontwikkeld en onderzocht; men haalt ontwikkelingen die al lang bekend zijn, doch het niet verder dan tot een beginstadium brachten, uit de schuiflade, en vandaag zijn ze lonend omdat ze misschien nog een procent besparing opleveren.

We moeten rekening houden met de uitstoten van bron tot wiel, en daarbij bestaat er niets beters dan een verbrandingsmotor. Hoe beter de verbrandingsmotoren worden, hoe moeilijker de alternatieven het hebben. Als er ooit eens werkelijk teveel stroom zou zijn, zo voorspellen het enkele experten, dan maken we daarmee vloeibare of gasvormige brandstoffen en rijden we verder met verbrandingsmotoren.

De mensen kopen bijvoorbeeld geen aardgasauto, alhoewel het zinvol en zuinig is. Waarom niet? Omdat hij immers slechts een geringere afstand kan rijden. De automobilist koopt een nieuwe technologie slechts als ze even goed of beter is, maar niet als ze duurder is en minder kan. En dat verklaart helaas ook waarom de aardgasauto eigenlijk niet zo goed aanvaard wordt als hij eigenlijk verdient. Want er is niet op elke hoek een tankstation.

De elektromotor heeft zich dan weliswaar weer maar eens niet doorgezet als aandrijfmotor, maar in kleinere vorm is hij zeer geschikt om de verbrandingsmotor bij zijn werk in auto's te ondersteunen. De mild-hybride systemen werken uitstekend, met starter-generatoren, met over 10 kW en 48 Volt systemen; dat hebben over enkele jaren 50% van alle auto's. Ook zijn daarmee perfekte start-stop-systemen, inclusief zeilfunctie, recuperatie en ondersteuning bij het optrekken mogelijk."

Wait and see, maar hoe dan ook: nog véél te vroeg voor een elektrische wagen.

De strategie van Tesla (zie https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors):

1. „Einen Sportwagen bauen“, da hier die Zahlungsbereitschaft am höchsten ist und gezeigt werden soll, dass Elektromotoren gegenüber Verbrennungsmotoren überlegen sein können.

2. Dieses Geld nutzen, um einen „etwa halb so teuren sportlichen Fünftürer zu bauen“.

3.  Mit dem verdienten Geld ein „noch günstigeres Familienauto bauen“.

4. Währenddessen soll die Option für eine Lademöglichkeit ohne CO2-Emissionen angeboten werden.

Met de punten 1 en 2 erkent Tesla zelf dus overduidelijk dat de tot nu toe geleverde modellen te duur waren.

[Michel]

Ocharme toch.  (ik bedoel maar van al die uitspraken geen bewijzen of staving, ook vaag waar je alle kanten mee uit kunt).

De meeste uitspraken kloppen niet of zijn sterk overdreven. Ik lees ook nergens de voordelen van een 100% E-auto zoals de Tesla.
Voor zover ik al enkele jaren het reilen en zeilen van Tesla (en zijn techniek) gevolgd heb. Ook op fora van Tesla eigenaars (de Nederlandse is zeer interessant).

Met de punten 1 en 2 erkent Tesla zelf dus overduidelijk dat de tot nu toe geleverde modellen te duur waren.

Wat is te duur en voor wie (en van welk land) ?
vb Nederland: https://steinbuch.wordpress.com/2012/05/25/elektrisch-rijden-voor-de-zzper-heel-goedkoop/

Was tot 89.000 DM voor een BMW Z1* van 1991 te duur ?
Was tot 113.000 DM voor een BMW M1 te duur ? enz...
Wslk wel, en wat dan nog ?

Is een Audi RS7 te duur ? Een Porsche Panarema Turbo  ? Een Porsche Panarema Hybrid S ? Enz...

Is niet meer als logisch dat is bij alle speciale auto´s zo (ook bepaalde fossiele wagens) die bijna van nul moeten ontwikkeld worden (ik rij nog altijd met ene van 1989*).

Tesla is zelfs een nagelnieuw merk sinds 2008 #. Ze begonnen van NUL.

# De eerste Tesla Roadster productie: http://www.cnet.com/news/tesla-roadsters-now-rolling-off-production-line/  4 auto´s per week, dan naar 100 per maand...
Die eerste Roadsters met véél kms krijgen nu een uitgebreide update 3.0 indien... (met de accutechniek van het model S én 70 kWh):
http://www.hybridcars.com/tesla-roadster-3-0-range-extending-package-to-be-released-in-august/

# Tesla Model S productie: https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Factory#Tesla_Model_S_manufacturing_process

# nu bouwt Tesla de grootste autofabriek in de wereld met Gigafactory I:
http://www.forbes.com/sites/brookecrothers/2015/06/30/gigafactory-engine-for-tesla-model-3-growth-operational-within-a-year-report/

[JC]

Enkele opmerkingen:

- elektriciteitsproductie is veel efficiënter dan de beste verbrandingsmotoren en haalt een rendement van meer dan 50%, verbrandingsmotoren komen in de buurt van de 25% alleen onder ideale omstandigheden
- rookgasreiniging bij elektriciteitscentrales is makkelijk onder controle te krijgen. Met een fatsoenlijke rookgasreiniging is hier geen probleem, die rookgasreiniging is al lang verplicht in Europa
- well-to-wheel is een elektrische auto veel efficiënter als een fossiele brandstof auto, ik heb de referenties hier al enkele keren geplaatst
- Tesla geeft 8 jaar garantie op de batterij, ongeacht de gereden afstand, het zal dus wel meevallen met de kwaliteit hiervan
- wat betreft CNG, de huidige wagens halen tot meer dan 400 km op een tank, ruim voldoende zelfs voor de langste ritten. Zelfs aan Duitse snelweg snelheden spreken we al snel over > 3 u rijden

Ik vrees dat de auteur de bal volkomen mis slaat!

[jozef]

verbrandingsmotoren komen in de buurt van de 25% alleen onder ideale omstandigheden

Dat was in de tijd toen de dieren nog spraken. Ik heb een exemplaar van de laatste uitgave van 1962 van het boek "De Automobiel" (3 delen) van Steinbuch. Daarin staat een rendement van 25% voor een benzinemotor en 30% voor een dieselmotor.

Moderne benzinemotoren halen probleemloos 35% (Mercedes bijvoorbeeld 37%), moderne dieselmotoren 41%.

[Michel]

Enkele opmerkingen:

- elektriciteitsproductie is veel efficiënter dan de beste verbrandingsmotoren en haalt een rendement van meer dan 50%, verbrandingsmotoren komen in de buurt van de 25% alleen onder ideale omstandigheden
- rookgasreiniging bij elektriciteitscentrales is makkelijk onder controle te krijgen. Met een fatsoenlijke rookgasreiniging is hier geen probleem, die rookgasreiniging is al lang verplicht in Europa
- well-to-wheel is een elektrische auto veel efficiënter als een fossiele brandstof auto, ik heb de referenties hier al enkele keren geplaatst
- Tesla geeft 8 jaar garantie op de batterij, ongeacht de gereden afstand, het zal dus wel meevallen met de kwaliteit hiervan
- wat betreft CNG, de huidige wagens halen tot meer dan 400 km op een tank, ruim voldoende zelfs voor de langste ritten. Zelfs aan Duitse snelweg snelheden spreken we al snel over > 3 u rijden

Ik vrees dat de auteur de bal volkomen mis slaat!

Qua capaciteitsverlies per xx.000 km van de Tesla S accupack vind je hier:
https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/

In the Netherlands, Merijn Coumans is updating on a regular basis, via the Dutch-Belgium Tesla Forum,  a file of owners’ data. The most recent (july 12, 2015) version of the results is displayed below. Detailed explanations are also in the google doc file. **The new files also have data input possibilities for USA and other non-km (i.e. miles) drivers.





** Bijgehouden hier:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/35978-MaxRange

directe link: https://docs.google.com/spreadsheets/d/t024bMoRiDPIDialGnuKPsg/edit#gid=1669966328

Charts aanklikken: ondertussen hebben 3 Tesla S de 100.000 km overschreden typical range 94-95 %, die ene met 120.000 km heeft nog ~ 94 % typical range.

Na de eerste ca. 60.000 km vertraagt het verlies tot ca. 1% voor de verdere 50.000 km, hopelijk gaat het zo verder...:
From the figure it is clear that the degradation slows down with more driven km. After say 80.000 km (50,000 miles), the overall range degradation is seen to be approximately 6%, with a rate of appr 1%/50.000 km (1%/30,000 miles) from that point onwards. The data collected by Merijn, also include how many Supercharger visits were done, among other details. See the forum for more information, or if you want to upload your data.

Vergeleken met de Tesla Roadster accutechniek/2008 (ook dat is te vinden in die link) lijkt het Model S / 2012 een grote sprong vooruit gemaakt te hebben.

[Michel]

Volgens Prof. Fritz Indra kloppen de verbrandingsmotoren de e-mobiliteit en zijn plug-in-hybrides bedrog voor het milieu.
Prof. Indra:

"In vergelijking met 3 jaar geleden, is de vraag naar elektromobiliteit weer op een absoluut dieptepunt aangekomen. Ik ga ervan uit dat de private markt bijna verzadigd is.

Een vb wat deze man hierboven voor onzin verteld:
En dan is Duitsland nog een land waar de pure E-auto niet zo vlot verkoopt zoals in andere landen:

Nieuwe inschrijvingen D volgens de jaren:

http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/Umwelt/n_umwelt_z.html?nn=652326

Jahr      Elektro   Hybrid

2005      47        3.589
2006       19        5.278   
2007      8        7.591
2008      36        6.464
2009      162         8.374
2010      541         10.661
2011      2.154       12.622
2012      2.956      21.438
2013      6.051      26.348
2014      8.522      27.435

- Of:

http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html
Jahresbilanz der Neuzulassungen 2014:
Die Anzahl neuer Elektro-Pkw stieg um +40,8 Prozent auf  8.522 Einheiten an. Außerdem kamen 27.435 Hybridfahrzeuge neu in den Verkehr.

- Laatste nieuwe inschrijvingen 2015 tem Juli 2015:

http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2015_monatlich/FZ11/fz11_2015_07_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Neuzulassungen von Personenkraftwagen im Juli 2015  nach Segmenten und Modellreihen

Jan-Juli 2015 tov van Jan-Juli 2014 specifiek Tesla Model S : + 75,4 %
Jan-Juli 2015 tov van Jan-Juli 2014 specifiek Nissan Leaf : + 46 %

Enkel Juli 2015 tov Juli 2014 specifiek Tesla Model S : + 407,7 %

Tesla Model S te vinden bij Oberklasse. Nissan Leaf bij Kompaktklasse.
(vermoedelijk met de BMW i3 momenteel de best verkopende pure E-auto´s in D, tesamen met de nieuwkomer KIA Soul EV:
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/Germany )

Wereldwijde electromobiliteit via:
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car_use_by_country
http://ev-sales.blogspot.be/search/label/World

[Inazuma]

Moderne benzinemotoren halen probleemloos 35% (Mercedes bijvoorbeeld 37%), moderne dieselmotoren 41%.

Dat zijn optimale rendementen.
Zodra je een verbrandingsmotor in echte omstandigheden gaat gebruiken, blijf je daar ver vandaan.

Versnellen kost brandstof - al werkt je motor dan een stuk efficiënter.
Wat cruisen aan gelijkmatige snelheid gaat voor velen het minste verbruik opleveren, maar dan werkt je motor echt niet efficiënt (verbruik is enkel zo laag omdat er bijna geen vermogen moet ontwikkeld worden)

En dat gaan we dan variëren ...

E-centrales draaien stabieler, bijna voortdurend op optimale belasting


eProbleem is nog steeds bereik.
Deftig bereik is voor velen onbetaalbaar

[Michel]

eProbleem is nog steeds bereik.
Deftig bereik is voor velen onbetaalbaar

Wat bedoel je ? Bron ? 


De grote meerderheid "Belgen" heeft geen rijbereik nodig van meer dan 150 km.
De volgende generatie betaalbare E-wagens zullen dit gemakkelijk leveren. Als de constructeurs **meewillen... not...

Als de autoconstructeurs willen of moeten ze gedwongen worden ? Wie zou hun daartoe dwingen ? de EU  ? Ik maak me geen illusies hoor, geld regeert...

Dan is er al éne Elon Musk** die zijn gans vermogen en kunnen in Tesla investeerde en echt een ommekeer wil bewerken, awel die wordt dan nog tegengewerkt langs alle mogelijke kanten van de fossiele lobby. Tesla geeft al zijn patenten vrij op het internet, ook de batterijtechniek enz... en niemand wil er iets serieus mee doen lijkt het wel**.

Moest de Belgische of nu Vlaamse overheid nog de 30 % milieukorting geven zoals in 2011, zouden zelfs de huidige bescheiden E-auto´s veel beter verkopen.
Ipv een prijskaartje van ca. 30.000 € was het dan ca. 20.500 €.
http://www.mycar.net/auto/kia/soul/431-kia-soul-ev-bmw-i3-oder-ganz-was-anderes.html
Waarom geen auto´s met minstens 40 kWh ipv die bescheiden 22 à 27 kWh ? Waarom die bescheiden goedkope accutechniek ? Waarom die lage energiedichtheid, vooral bij de BMW i3 ?       Huidige Tesla accu´s halen ~ 260 Wh/kg netto (zonder al de bijhorigheden#), en in de kleine roadster past al 70 kWh, vermoedelijk dezelfde 70 kWh-grootte -met hopelijk nog wat betere Wh/kg- voor het instapmodel voor de nieuwe Tesla model 3 die volgens tweets al bestelbaar is vanaf maart 2016. Voor massaproduktie en levering is het wachten op Gigafactory, wslk klaar halfweg 2017, op laatste Q mss al leveringen voor een 35.000 € dure Tesla model 3. Voorstelling model en specs wslk autosalon Genéve maart 2016, ik kijk er naar uit.

Die bekannten Schwächen dieser Technologie bei tiefen Temperaturen dürften KIA mit dem Herstellers des Akkus – SK –Innovation behoben haben. Der Akku besteht aus 192 Zellen und hat eine hohe Energiedichte von 200 Wh/kg. Bei einer Gesamtkapazität von 27 kW ergibt dies ein Batteriegewicht von 135 kg.

# Edit: die 200 Wh/kg voor de Kia is al redelijk, ik weet natuurlijk niet hoe ze het meten; gewicht van de aparte accucellen of het gewicht van het complete accupack met temperatuurregeling, evtl koelvloeistof en dito regeling ? Die 135 kg enkel accupack ? # (27000Wh/200Wh/kg = 135 kg)  lijkt me zeer weinig en wslk dus netto, een klassieke complete motor met onderdelen zal niet veel minder wegen...

Das Gewicht der Batterie des BMW i3 beträgt laut Frankfurter Allgemeinen 230 kg. Der Akku des BMW i3 kann in Summe 22 kW speichern. Daraus ergibt sich eine Energiedichte von 95 Wh/kg. Also ca die Hälfte der Leistung die der Akku des Kia Soul EV speichern kann.

Die Unterschiede zwischen Kia Soul EV und BMW i3 auf einen Blick:
Kia Soul EV  BMW i3

Leistung
81,4 kW (110 PS)   125 kW (170 PS)
Theoretische Reichweite
212 km     190 km
Drehmoment
285 Nm     250 Nm
Stromverbrauch pro 100 km
14,7 kW      12,9 kW
Akku
27 kW   22 kW
Gewicht des Akku
135 kg ?#     230 kg
Energiedichte des Akku
200 Wh/kg     95 Wh/kg
...
Leergewicht
1565 kg 1195 kg
Länge
 4.140 mm 3.999 mm
Breite
1.800 mm 1.775 mm
Maximale Zuladung
395 kg 425 kg
Preis
30.800 Euro  34.950 Euro
Fahrzeuggarantie (inkl Akku)
7 Jahre oder 150.000 Kilometer | 8 Jahre oder 100.000 Kilometer

(de BMW i3 is met range extender verkrijgbaar...  )
Soit een KIA met betere accutechniek als een BMW ? Denk het 95 kg lichtere- en 23 % meer kw-accupack van de Kia nu eens in de BMW i3 ?

Mag het niet te snel gaan ? Het lijkt wel op een complot, eerst moet er nog goed verdiend worden...

Maar zoals we inmiddels weten heeft de hypocriete overheid (overheden in Europa) het helemaal niet begrepen op gezondere lucht. Ze willen blijkbaar het aantal doden en zieken op peil houden, wslk om pensioen te sparen of zoiets. 

Zoals al dikwijls aangetoond wordt de grootste massa´s roetdeeltjes kleiner als 100 nanometer of het giftigste ultrafijnstof PM 0.1, namelijk uit dieselmotoren helemaal niet gemonitord door de klassieke fijnstofmeters PM 2,5 van al die (hypocriete) overheidsinstellingen, het onderste meetbereik is namelijk beperkt tot 500 nanometer. De verdeling dieselroetdeeltjes liggen piekt vooral rond 60 nanometer met uitersten tussen 5 en 250 nanometer diameter! Wat men niet op grote schaal meet, niet deert ? 

Men weet het al minstens 10 jaar en doet er niets aan:

http://www.zeit.de/2005/19/Feinst_8aube

Ignoranz vom Allerfeinsten
Die Grenzwerte für Feinstäube sind antiquiert, die Messmethoden umstritten. Industrie und Politik filtern mit großem Aufwand den falschen Staub aus der  Luft

DIE ZEIT Nº 19/2005
4. Mai 2005

Onalngs las ik nog dat de PM 0,1 meters te duur waren om op grote schaal te monitoren  , dus laat men het maar zo, er zijn dus beter geen EU of WHO- grenswaarden op PM 0,1 want dat zou betekenen dat tenmiste al het dieselverkeer zou geweerd moeten worden langs bewoonde wegen.

Ook aan het secundaire fijnstof NOx waar de dieselmotor ook 10x zoveel uitstoot als de benzinemotor doen ze amper iets aan.
De euronormen blijken belachelijke (labo) alibinormen te zijn, want in de praktijk stoten euro 5 auto´s nog altijd zoveel NOx uit als 20 jaar geleden, en wslk de euro 6 norm auto´s ook stelde men onlangs vast. Enkel de duurste methode van NOx-filtering gaf resultaat, maar daar hing een extra prijskaartje van 3000 € aan.

Enkele rake uitspraken:

https://downtoearthmagazine.nl/de-gezondheidseffecten-van-fijnstof-blijken-steeds-ernstiger/

Luchtvervuiling zorgt, met name in de grote steden, voor steeds meer gezondheidsproblemen, zoals hart- en vaatziekten, ademhalingsproblemen en kanker. Toch is de lucht de afgelopen jaren steeds schoner geworden, de concentraties fijnstof dalen. Hoe is deze paradox te verklaren?
“Al dalen de fijnstofconcentraties nog zo snel, de gezondheidsinzichten achterhalen haar wel”, zegt Woudenberg gekscherend. “Niet het fijnstof neemt toe, maar de kennis daarover. Er is steeds meer bekend over de gevolgen van het inademen van fijnstof voor de gezondheid en die gevolgen blijken steeds ernstiger.”

Alle reden om fijnstof zo snel mogelijk nog verder terug te dringen?

“Voor de gezondheid wel. Het probleem is alleen: het onderzoek naar de effecten van ongezonde lucht gaat langzaam, maar dat naar de oorzaak van die gezondheidseffecten gaat nog langzamer. Eerst schreven we zaken toe aan PM10, toen aan PM2.5 en nu zeggen we, wellicht zijn het nog kleinere deeltjes. Of misschien verbindingen die daaraan vastzitten en chemisch reactief zijn. Er is niet één deeltje dat je de schuld kunt geven, het is vaak de combinatie van die verschillende stofdeeltjes die er toe doet.”

Lastig voor bestuurders?

“Ja, want het is voor een bestuurder handig om te weten op welk deel van fijnstof hij zich moet richten. Van de andere kant: het is duidelijk dat het fijnstofmengsel dat bij verbranding ontstaat, zoals de uitstoot van het wegverkeer, schadelijk is voor de gezondheid. Dus alles wat de verkeersuitstoot terugbrengt, is goed voor de gezondheid.”

Hoe doe je dat?

“Met schonere auto’s.”

Of minder autorijden? Al lijkt dat een taboe.

“De een kiest daarvoor, de ander niet. Wat opvalt is dat het opvallend stil bleef toen de Wereldgezondheidsorganisatie vorig jaar dieseluitlaatgassen classificeerde als bewezen kankerverwekkend.”

Heb je daar een verklaring voor?

“Mensen hebben de neiging niet bang te zijn voor zaken waarvoor ze zelf kiezen, die ze zelf onder controle hebben en waar ze voordelen bij zien. Ze zijn daarentegen allergisch voor zaken die ze over zich heen krijgen en waar ze geen invloed op hebben. Van activiteiten waar men zelf voor kiest en blij van wordt, aanvaardt men ook de risico’s.”

Speelt mee dat ongezonde lucht onzichtbaar is?

“Ook. Er gaan meer mensen in Nederland dood in het verkeer dan door asbest of koolmonoxidevergiftiging, maar de ophef is verschillend. Als je ziek wordt van asbest is de relatie 1 op 1. Je kunt de gezondheidsschade individualiseren, een gezicht geven. Bij luchtverontreiniging kan dat nooit. Als iemand een hartinfarct krijgt heeft dat meerdere oorzaken. Dan kun je zeggen: 17 procent kans dat luchtverontreiniging het infarct heeft veroorzaakt en 83 procent dat het iets anders is. Aan de patiënt kun je het niet zien. Dat maakt het tot een abstract, statistisch iets. En een identificeerbare dode is in de beleving van mensen altijd veel erger dan een statistische dode.”

“Voor ultrafijn stof, zoals roet dat direct uit de uitlaat van een auto komt, is het verschil tussen de concentraties direct naast de auto en even verder weg heel groot”
Maar hoe schoner de lucht, hoe minder gezondheidsklachten. De Wereldgezondheidsorganisatie pleit daarom voor strengere normen. Een goed idee?
“Vanuit gezondheidsoogpunt wel. Voor PM10 en PM2,5 geldt eigenlijk dat er geen ‘gezonde’ norm is. Elke blootstelling aan fijnstof, met name fijnstof dat door verkeer wordt uitgestoten, heeft een gezondheidseffect. Het probleem is dat fijnstof overal vandaan komt, van verkeer en industrie, maar ook van natuurlijke bronnen als zeezout en bodemstof.”

Daarom zegt de staatssecretaris, we kunnen hier wel heel streng gaan zitten doen, maar het meeste fijnstof waait gewoon van over de grens ons land binnen.
“Ja, maar het waait ook uit ons land de andere kant op. We zijn netto-exporteur van fijnstof. Dat maakt dat je een zekere mate van verantwoordelijkheid hebt en dat je het gezamenlijk op moet lossen. Verder geldt voor ultrafijn stof, zoals roet dat direct uit de uitlaat van een auto komt, dat het verschil tussen de concentraties direct naast de auto en even verder weg heel groot zijn. Dus voor ultrafijnstoffracties heeft het wel degelijk zin om op lokaal niveau maatregelen te treffen om de gezondheid van mensen te beschermen.”



...

Vooral in denial blijven en  ...


**

https://nl.wikipedia.org/wiki/Elon_Musk

Tesla Motors[bewerken]  (Zie Tesla Motors voor het hoofdartikel over dit onderwerp).

Tesla Motors werd in juli 2003 opgericht door Martin Eberhard en Marc Tarpenning, die het bedrijf financierde tot de eerste financieringsronde. Beide mannen bekleedde actieve rollen in de vroege ontwikkelingen van het bedrijf, voordat Elon Musk betrokken werd bij het bedrijf. Musk leidde de eerste financieringsronde in februari 2004, toen hij toetrad tot het raad van bestuur van het bedrijf, als voorzitter. Musk had een actieve rol in het bedrijf en was tot in detail betrokken bij de ontwikkeling van het design van de Roadster, maar was minder betrokken bij de dagelijkse operaties en gang van zaken.

Tijdens de financiële crisis van 2008 voelde Musk zich genoodzaakt leiderschap van Tesla over te nemen als algemeen directeur en Chief Designer, posities die hij vandaag de dag nog vasthoudt. Tesla produceerde eerst een elektrische sportauto, de Tesla Roadster, met een verkoop van ongeveer 2.500 voertuigen naar 31 landen. Tesla kwam vervolgens met de Model S, een vierdeurs sedan, op 22 juni 2012 en onthulde haar derde auto, de Model X, gericht op de SUV/minivan markt, op 9 februari 2012. De productie van de Model X zou begin 2015 gestart worden, maar is inmiddels uitgesteld.

Buiten haar eigen auto's, verkoopt Tesla ook elektrische elektrische aandrijvingssystemen aan Daimler voor de Smart EV, Mercedes B-Class Electric Drive en Mercedes A Class en aan Toyota voor de RAV4 EV. Musk kon beide bedrijven binnenhalen as lange-termijn investeerders in Tesla.

Het is Musk's doel om een een subcompacte auto in de 30.000 Amerikaanse dollar prijsklasse te produceren en elektrische aandrijvingssystemen te blijven leveren aan andere auto producenten, zodat zij betaalbare elektrische auto's kunnen maken zonder een duur intern ontwikkel-proces op te moeten zetten. Verschillende publicaties hebben Musk met Henry Ford vergeleken om hun ontwikkelingen in voertuig aandrijvingssystemen.
Om de nadelen omtrent actieradiussen van elektrische auto's tegen te gaan is Tesla haar supercharger netwerk dramatisch aan het uitbreiden, zei Musk in een interview met All Things Digital in mei 2013. Musk voegde daar aan toe dat het aantal superchargers aan de oost- en westkust van de Verenigde Staten verdrievoudigd moeten worden rond juni, waarbij de rest van Noord-Amerika, inclusief Canada, ook naar een uitbreiding uit kon kijken, later dat jaar. Musk zou 32% van de aandelen van Tesla bezitten, wat in november 2013 neerkwam op 18 miljard Amerikaanse dollars. Terwijl Musk in 2012 een jaarlijks salaris van 78,2 miljoen Amerikaanse dollars opstreek, is sinds 2014 het salaris van Musk één dollar, vergelijkbaar met onder andere Steve Jobs. Het overige deel bestaat uit aandelen en prestatie-gebonden bonussen.

In 2014 kondigde Musk aan dat Tesla Motors andere bedrijven toestaat om hun patenten te gebruiken, zo lang dat meehelpt om de ontwikkeling van elektrische voertuigen te versnellen. "De ongelukkige werkelijkheid is dat elektrische auto's (of productlijnen van overige voertuigen die ook geen koolwaterstoffen verbranden) bij de grote auto producenten klein tot niet-bestaand zijn, wat neerkomt op een gemiddelde van veel minder dan 1% van alle auto verkopen" zei Musk.

Niet lezen als de post te lang is.   

[JC]

Doet me alleszinnes wat denken aan:

https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

Het komt erop neer dat men nu ongeveer even ver staat als einde jaren '90. Een typische EV1 had een bereik van 160 km, de laatste modellen met de NiMh batterijen konden tot 225 km ver geraken op een lading. Grosso modo vergelijkbaar met de nu beschikbare kleine elektrische wagens.
Men kan alleen maar gissen wat er zou gebeurd zijn wanneer men dit programma had voortgezet. Met de huidige batterij-technologie zouden die EV1's al zo'n 300 km ver geraken. De batterij-technologie is er dus zeker op vooruit gegaan de laatste 15 jaar.
Het is wachten op een duurbraak van litium-lucht batterijen. Vanaf dan zijn de problemen rond het bereik van de baan. Een verdubbeling van de capaciteit per gewicht is dan mogelijk en wellicht zelfs meer.