Waarvoor is een dieselpersonenwagen echt nog nodig ?

[jo]

Kan alleen niet volgen welke bedrifskost slechter is voor de benzine tegenover de hybride en diesel dan de tankkosten. Onze Honda Jazz krijgt maar om de zoveel tijd nieuwe olie en filters als een diesel, eerste groot onderhoud was op 80000 waar er bijkomend het gewone onderhoud dus bougies moesten geplaatst worden, 4 cyl met 2 bougies/ cyl aan 3€/stuk (NGK)

[Michel]

Het keerpunt naar minder vervuilende wagens lijkt definitief ingezet, de cijfers spreken voor zich. (tabel onderaan)

Samenstelling van het wagenpark
Huidige wagen   Toekomstige wagen

Benzine   39,6%   38,6%
Diesel    59,2%   16,3%
Elektrisch    0,0%      5,7%
Hybride    1,1%       8,4%
LPG/CNG   1,6%       1,3%
Weet niet    __       29,7%

5,7 % denkt zelfs aan een pure electrische wagen, 8,4 % aan een hybride, verrast mij zelfs wat...
De diesel lijkt defintief "afgedaan" zeker bij de kleine wagens, want de dieselbrandstof zal pas echt duurder worden per volgende data: 1/2017 en 1/2018** (taxshift), en we mogen nog hogere (andere) taksen verwachten voor de dieselwagen. 29,7 % weet het nog niet, maar die zullen het weten in 2018 als de diesel wslk duurder wordt dan de benzine...

https://www.vab.be/nl/nieuws/2015/12/22/dieselrijden
Diesel wordt duurder
Volgens een simulatie zal diesel tegen 2018 zo’n vier eurocent per liter duurder** zijn dan benzine. Een compleet tegenovergestelde situatie dan nu.

http://www.hln.be/hln/nl/942/Economie/article/detail/2794861/2016/07/13/Tweedehandsmarkt-kan-vraag-naar-benzinewagens-niet-bijhouden.dhtml

Tweedehandsmarkt kan vraag naar benzinewagens niet bijhouden

Door: redactie
13/07/16

De vraag naar kleinere benzinewagens blijft stijgen, maar volgens VAB is het aanbod op de tweedehandsmarkt veel te klein om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. In 2015 was 62% van de verkochte tweedehandswagens bij VAB-Tweedehandswagens uitgerust met een benzinemotor. De eerste zes maanden van 2016 steeg dat percentage zelfs tot 71%.
De automobilistenvereniging pleit daarom voor een toename van het aantal bedrijfswagens op benzine. Aangezien bedrijfsvloten gemiddeld om de vier jaar vernieuwd worden zou een eventuele groei van het aandeel benzinewagens in bedrijfsvloten volgens hen vrij snel een impuls kunnen geven aan de tweedehandsmarkt.

De belastingen op bedrijfswagens worden momenteel echter voornamelijk bepaald aan de hand van de CO2-uitstoot van de auto. Bijgevolg bestaan wagenparken van bedrijven bijna uitsluitend uit dieselwagens.

VAB roept Bart Tommelein, Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie, en federaal minister van Financiën Johan Van Overtveldt op om dat probleem onder de loep te nemen en de belasting op bedrijfswagens minder ontradend te maken voor benzinewagens.

Dieselrijder twijfelt sterk of hij nog een dieselwagen zal kopen

Uit de resultaten van de VAB-Mobiliteitsbarometer, een online enquête onder 2000 respondenten, blijkt dat de huidige particuliere dieselrijder (59% van de markt) lang niet zeker is dat zijn volgende wagen nog een diesel zal zijn.

Slechts 16% zou nu zeker voor een nieuwe dieselwagen kiezen. 43% twijfelt en 14% hoopt een alternatief te vinden bij elektrische aandrijfsystemen (100% elektrisch of hybride). CNG (aardgas) overtuigt slechts 1% potentiële kopers.

Wat vooral opvalt is het hoge aantal onbesliste dieselrijders (29.7%).

Samenstelling van het wagenpark
Huidige wagen   Toekomstige wagen

Benzine   39,6%   38,6%
Diesel   59,2%   16,3%
Elektrisch   0,0%        5,7%
Hybride   1,1%       8,4%
LPG/CNG   1,6%       1,3%
Weet niet    __       29,7%

Mede door de zwaardere belastingdruk op dieselwagens beseffen 7 op 10 automobilisten dat het alsmaar moelijker wordt om de meerprijs van een dieselwagen (qua aankoopprijs en belastingen) terug te verdienen aan de pomp.

[de rijprof]

Mede door de zwaardere belastingdruk op dieselwagens beseffen 7 op 10 automobilisten dat het alsmaar moeilijker wordt om de meerprijs van een dieselwagen (qua aankoopprijs en belastingen) terug te verdienen aan de pomp.

Tenzij je een oudere diesel oprijdt die toch al afgeschreven is. Dat is nog steeds goedkoper dan een nieuwe of recentere auto te kopen, zelfs met een iets hogere prijs an de pomp.
Als mijn oudere diesel na enkele jaren dan toch versleten geraakt, weet ik nog niet wat de volgende zal zijn.
Een auto waar je weinig problemen en extra kosten mee hebt, weegt soms op tegenover de meerprijs aan de pomp.

Ga je met een benzine, LPG, CNG of elektrisch evenveel probleemloze kilometers kunnen afleggen als met een diesel?

[Michel]

Ga je met een benzine, LPG, CNG of elektrisch evenveel probleemloze kilometers kunnen afleggen als met een diesel?

Waarom niet?
We hadden ooit een kleine Mazda 121, 73 PK uit 1300 cc benzine daar hebben we vlotjes + 280.000 km mee gehaald en hebben er zelfs nog 70.000 BEF voor gekregen (de schokdempers waren wel versleten van de slechte BE-wegen). Geen enkele noemenswaarde panne of slijtage.

Waarom moet of wil men auto´s zolange rijden tot de motors echt versleten zijn, met hoger risico op pannes en dan extra kosten?
(probeer maar eens een auto te verkopen die -meer dan normaal- olie verbruikt omdat de motor versleten is)

En dat een moderne turbodiesel -die evenveel PK´s haalt per cc dan een turbobenzine- in de regel altijd langer meegaat is ook niet meer waar, dit bij dezelfde behandelingswijze natuurlijk.

De diesel is niet meer de atmosferische diesel van de jaren 80 hé, die 60 PK uit 2000 cc halen, nu halen ze pakweg 3 maal zoveel uit 2000 cc. Het ligt natuurlijk aan de koper te kiezen voor eentje die niet zo opgevoerd is. Er was eens een tussentijd (15 jaar geleden) toen haalden de turbodiesels 100 à  120 PK uit 2000 cc, maar blijkbaar is dat vandaag niet meer genoeg...

Bron van 4 jaar geleden:

http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft

Von Jürgen Rees   8. Juni 2012

Der Dieselmotor hat die besten Tage hinter sich  (De diesel heeft zijn beste dagen achter zich)

Dieselautos gelten als sparsam und zuverlässig. Doch sie zehren vom guten Ruf vergangener Tage. Jürgen Rees nennt sieben Gründe, warum die Diesel-Ära vorüber ist.

"Das ist vorbei", sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: "Der Diesel verspielt seine Vorteile." Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2.000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300.000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.

Chef van Taxi-verbond Frankfurt:
"De diesel verspeelt zijn voordelen"... Alhoewel gemiddeld 2000 € duurder dan een benzine, worden ze steeds meer gevoelig: 300.000 km met een wagen is eerder zelden zonder grotere reparaties

http://www.zeit.de/auto/2012-06/diesel-zukunft/seite-2  blz 2

Seite 2/4: Sinkende Lebensdauer  /  Dalende levensduur

1. Die Lebensdauer der neuen, hochgezüchteten Motoren sinkt

Dieselklassiker wie der Mercedes 200 D oder der Golf D hatten meist um die 55 PS. Ihre Besitzer nannten die Wagen wegen der behäbigen Fortbewegung liebevoll "Wanderdüne". Mittlerweile haben die Diesel kräftig zugelegt. Moderne Selbstzünder haben teils über 300 PS und eine enorme Beschleunigung. Doch die Dynamik ist teuer erkauft: Die Lebensdauer der High-Tech-Aggregate sinkt, weil die Ingenieure technische Grenzen erreichen.

1. De levensduur van de nieuwe, opgevoerde motoren daalt

Dieselklassieker als de Mercedes 200 D of de Golf D hadden gewoonlijk ongeveer 55 pk. Hun eigenaren noemden de auto als gevolg van de bezadigde motoriek liefdevol "wanderduin". Ondertussen zijn de diesel-PK sterk gestegen. Moderne diesels hebben soms meer dan 300 pk en een enorme accelearatie. Maar die dynamiek wordt duur gekocht: de levensduur van de high-tech-motoren daalt, omdat de ingenieurs de technische beperkingen bereiken.

Natuurlijk geldt dat laatste bij benzines ook, perst men er teveel uit dan kan dat ten koste van de levenduur gaan.
Ook de klassieke indirecte injecties benzines (zonder turbo) haalden soms 500.000 km zonder slijtageverschijnselen, hier een 1600 cc/ 102 PK van 1995 na 14 jaar rijden:
http://www.welt.de/motor/article3385591/Dieser-BMW-hat-500-000-Kilometer-auf-dem-Tacho.html

[jozef]

Waarom moet of wil men auto´s zolange rijden tot de motors echt versleten zijn, met hoger risico op pannes en dan extra kosten?

Mijn Mercedes-Benz 200 D van 1983 heeft een veel geringer risico op pannes dan heel wat moderne computers op wielen. Van vrijwel geen enkele werd de motor geopend bij minder dan 400.000 km, sommigen haalden 800.000 km.

Je kan ook aan preventief onderhoud doen. Om een onderdeel te vervangen dat het gaat laten afweten, hoef je niet te wachten tot je ermee in panne valt.

Zolang het koetswerk nog in goede staat is, is zijn de herstellingen aan een oude wagen altijd goedkoper dan het waardeverlies van een nieuwe wagen. Koetswerkherstellingen zijn te duur om economisch verantwoord te zijn bij een oude wagen.

Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen kosten.

(probeer maar eens een auto te verkopen die -meer dan normaal- olie verbruikt omdat de motor versleten is)

Zo worden er elke dag duizenden verkocht. De verkoper vertelt niet dat de wagen abnormaal veel olie verbruikt hoor. Je moet natuurlijk geen auto proberen te verkopen die olie staat te zijken terwijl hij stilstaat.

En dat een moderne turbodiesel -die evenveel PK´s haalt per cc dan een turbobenzine- in de regel altijd langer meegaat is ook niet meer waar, dit bij dezelfde behandelingswijze natuurlijk.

De diesel is niet meer de atmosferische diesel van de jaren 80 hé, die 60 PK uit 2000 cc halen, nu halen ze pakweg 3 maal zoveel uit 2000 cc.

Michel, denk nu toch eens na.

Mijn Mercedes-Benz 200 D heeft een 2000 cc en een maximum vermogen van 60 PK. Als ik er nog maar tegen zijn topsnelheid van 130 km/h mee rijdt, haalt hij dus het onderste uit de kan.

Steek nu in diezelfde wagen een moderne 2000 cc met een maximum vermogen van 180 PK. Als je daar tegen 130 km/h mee rijdt, ontwikkelt die motor ook maar 60 PK, amper 1/3 van zijn maximum vermogen. Mijn BMW X3 met een 2000 cc draait bij 130 km/h amper 2.000 toeren per minuut, waarom zou die niet lang meegaan? Met zijn 183 PK haalt hij 210 km/h, maar dat doe ik haast nooit.

Maar als je die moderne motor in een moderne kar steekt, dan moet hij nog minder PK ontwikkelen bij dezelfde snelheid. Want die moderne kar biedt veel minder luchtweerstand (uiteraard ten koste van de veiligheid en het comfort).

Komt daar nog bij dat moderne materialen en productiemethodes met veel kleinere spelingen de levensduur aanzienlijk verlengen.

[de rijprof]

Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen

Zeer goed argument,  hetgeen meteen ook bijdraagt dat ik mijn ouder karretje niet graag wil wegdoen. Het bolt prima met weinig kosten, alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.

Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje dat af en toe eens in Antwerpen komt of een eco 4 taxi die een ganse dag de stad doorkruist?
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje samen persen tot een kubus en een recentere kopen waar productie en distributievervuiling aan vooraf ging?

[jozef]

alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.

Ach mijn beste, in verband met de nalatenschap van wijlen mijn moeder moet ik binnenkort naar mijn Belgische notaris komen, en die heeft zijn kantoor in de Louisastraat in Antwerpen. Daar geraak ik met mijn amper 2 jaar oude BMW met een Euro 4 Umweltplakette ook niet meer, want de camera's controleren met het kentekenbestand van de DIV, en daar komt mijn Duits kenteken niet in voor.

Ik heb ergens gelezen dat ik mijn Duits kenteken kan laten opnemen in dat kentekenbestand, maar hoe dat dan in de praktijk moet, kan ik natuurlijk weer nergens vinden. Hier in Duitsland noemt men zoiets "Ausländerfeindlichkeit", een Straftat.

[Michel]

Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.

[e49Memling]

Vergeet ook niet dat onderhoud, en vooral herstellingen, bij een moderne wagen een veelvoud kosten van wat ze bij een oudere wagen

Zeer goed argument,  hetgeen meteen ook bijdraagt dat ik mijn ouder karretje niet graag wil wegdoen. Het bolt prima met weinig kosten, alleen mag ik er volgend jaar niet meer in Antwerpen binnen en waarschijnlijk volgen andere steden ook.

Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje dat af en toe eens in Antwerpen komt of een eco 4 taxi die een ganse dag de stad doorkruist?
Wat vervuilt het meest? Mijn ouder karretje samen persen tot een kubus en een recentere kopen waar productie en distributievervuiling aan vooraf ging?

De meeste reparaties en onderhouden deed ik vroeger zelf. Nu kan je, om zo te zeggen, je band niet oppompen zonder dat de boordcomputer lastig doet.

[KV]

Nu kan je, om zo te zeggen, je band niet oppompen zonder dat de boordcomputer lastig doet.

Dat is ook letterlijk zo, met de bandendruksensoren 

[jozef]

Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.

Wat bedoel je met "al" die problemen?

Ik heb alleen in België problemen met mijn amper 2 jaar oude BMW diesel. In Duitsland mag ik er probleemloos in elke Umweltzone mee rijden.

Zelfs met mijn 33 jaar oude Mercedes diesel met een H-kenteken mag ik in Duitsland probleemloos in elke Umweltzone rijden zonder Umweltplakette. Een H-kenteken bekom je hier dan ook niet louter omdat de wagen daarvoor oud genoeg is, hij moet bovendien verregaand origineelgetrouw en in goede staat zijn (niet alleen technisch zoals voor de Hauptuntersuchung). Hier heeft men ten minste nog enig respekt voor kultuurhistorisch technisch erfgoed.

In België zal ik pas met die Mercedes diesel in een LEZ mogen rijden tegen halve prijs zodra hij 40 jaar oud is, ongeacht de staat van vervuiling waarin hij zich dan zal bevinden. Dat is de typische hypocrisie van België, waar de lucht enorm vervuild is, en men eerst de mensen aangezet heeft om een diesel te kopen.

België behoort tot de landen die de EU-regelgeving het meest overtreden. Daartoe behoort ook de discriminatie met een middeleeuwse dorpspolitiek van de diesels met een buitenlands kenteken. Binnen de EU wordt een voertuig dat met de technische vereisten van het land van inschrijving in regel is, beschouwd om dat ook in België te zijn.

Ik kan alleen maar hopen dat er iemand het er zal voor over hebben om tot in Straatsburg te gaan om ook in verband met de Belgische LEZ België te laten veroordelen wegens ongeoorloofde discriminatie van de dieselrijders.

[Michel]

Tja met benzinewagens heb je al die problemen niet, mijn "oud karretje" is 27 jaar sinds juli en mag in elke stad binnen.

Wat bedoel je met "al" die problemen?

Dat men dieselrijders weert uit de steden. Benzinerijders hebben dat probleem niet, daarenboven kan men voor een paar euro´s een euro 1 naar een euro 2 laten upgraden.

Ik kan alleen maar hopen dat er iemand het er zal voor over hebben om tot in Straatsburg te gaan om ook in verband met de Belgische LEZ België te laten veroordelen wegens ongeoorloofde discriminatie van de dieselrijders.

En ik hoop voor de Duitse dieselrijders dat de blauwe Euro-6 plakette eraankomt, en dat de steden veroordeeld worden die deze plakette niet invoeren.
 
Stuttgart zal wslk als eerste de euro6-plakette invoeren in 2019 of later? :

https://www.feinstaubvignette.de/de/randmenue/blaue-plakette/stuttgart.html

Stickoxid in Stuttgart

Nach heutigem Stand wird in Stuttgart 2019 die Blaue Plakette zuerst eingeführt werden, da die Stadt durch ihre geographische Lage in einem Talkessel besonders anfällig für eine Stickstoff- (und Feinstaub) Verschmutzung ist.
Aus diesem Grunde wurde von Verkehrsminister Winfried Hermann (Land Baden-Württemberg) das neue Konzept zur Einführung der Blauen Plakette am 27.07.2015 vorgestellt.
Nach seiner Meinung sollen ab dem Jahr 2019  80 Prozent der Autos in der Stadt die Blaue Umweltplakette an ihrer Scheibe haben. Das kündigte Hermann am Montag den 27. Juli 2015 an. Die Plakette können Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6 sowie Benzinfahrzeuge mit Euro 3 erhalten.

Tegen 2019 past voor ons, dan wordt de BMW (30j) verkocht. 

Maar volgens recente berichten gaan de watjespolitiekers wslk hun staart intrekken, en-of vegen ze nog altijd verder hun voeten aan de bestaande emissiewetten (39. BImSchV sinds 2010):
https://www.umwelt-plakette.de/it/infos/blaue-plakette.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Verordnung_%C3%BCber_Luftqualit%C3%A4tsstandards_und_Emissionsh%C3%B6chstmengen

[jozef]

Dat men dieselrijders weert uit de steden.

Niet alleen dieselrijders. Steden zoals Antwerpen doen al jaren het onmogelijke om alle auto's er weg te houden.

Tot zo een 35 jaar geleden ging ik geregeld naar het Antwerpse stadscentrum, maar daarna was het voorbij, met Kinepolis en het Wijnegem Shopping Center.

Vraag maar eens aan de middenstanders van Antwerpen centrum wat ze van een dergelijk beleid vinden.

In het bietenseizoen laten de boeren op de wegen modder achter dat mensen kan doen verongelukken. Maar dat is een vervuiling waar niets tegen gedaan wordt. Probeer evenwel als bouwaannemer maar eens 's avonds de straat niet schoon te spuiten: de brandweer komt het wel op zijn kosten doen. Landje van hypocrieten met hun dieselfobie.

[Michel]

Grootschalig onderzoek na 1 jaar dieselgate:
dieselconstructeurs sjoemelen rustig verder, NOx waardes 2 tot 15 maal te hoog.

https://www.transportenvironment.org/press/dieselgate-1st-anniversary-all-diesel-car-brands-europe-are-even-more-polluting-volkswagen

 September 19, 2016



T&E analysed emissions test data from around 230 diesel car models. Data were taken from the investigations conducted by the British, French and German governments, as well as a large public database. The carmakers’ ranking was built with on-road performance figures mostly measured in real world driving. The key findings per car brand are: Fiat and Suzuki diesel cars on average pollute 15 times more than the legal NOx limit; Renault-Nissan vehicles exceed the limit more than 14 times; General Motors’ brands Opel/Vauxhall pollute 10 times more while Volkswagen diesel cars pollute twice as much as the Euro 6 standard.

Greg Archer, clean vehicles director at T&E, said: “One year after the US caught Volkswagen cheating, all carmakers keep selling grossly polluting diesel cars with the connivance of European governments. The automotive industry has captured its regulators, and European countries must now stand up for their citizens and stop this scandalous cover up. Only a recall of all harmful diesel cars will clean up our air and restore credibility in Europe’s legal system.”

29 million 'dirty' diesel cars and vans driving on Europe's roads today

T&E’s calculations also show that today 29 million diesel cars and vans are driving on Europe’s roads that we classify as ‘dirty’, meaning that, for Euro 5 cars, they are at least 3 times over the relevant NOx limit. Only one in four diesel vehicles registered since 2011 achieve these modest thresholds. These vehicles were approved for sale by national type approval authorities, mainly in Germany, France, the UK, Spain, Italy, Luxembourg and the Netherlands. The largest number of ‘dirty’ diesels is found on French roads (5.​5 million), followed by Germany (5,3 million), the UK (4,3 million), Italy (3,1 million), Spain (1,9 million) and Belgium (1,4 million).


"The true scandal of Dieselgate in Europe is national regulators turning a blind eye to the glaring evidence of test cheating with the sole purpose of protecting their national carmakers or their own business. This is killing tens of thousands of people annually. We need a European watchdog to stop EU member states protecting their national champions and to ensure the single market for vehicles operates in the interests of all citizens,” Greg Archer said.

Cheating on environmental regulation is not a victimless crime. This causes premature deaths. The World Health Organisation has described worsening air pollution levels as a “public health emergency”. Last year, the European Environment Agency said that NO2, mainly created by diesel engines in urban areas, is responsible for an estimated 72,000 premature deaths in Europe. The majority of NO2-related premature deaths occur in Italy (21,600); 14, 100 in the UK; Germany (10,400); 7,700 in France; Spain (5,900) and 2,300 in Belgium*.

* http://www.eea.europa.eu/media/newsreleases/many-europeans-still-exposed-to-air-pollution-2015/premature-deaths-attributable-to-air-pollution

download: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2016_09_Dieselgate_report_who_what_how_FINAL_0.pdf

Duitse link: http://www.automobilwoche.de/article/20160919/NACHRICHTEN/160919944/volkswagen-mit-den-saubersten-euro-6-dieseln



[ .... mode] Nu weet men tenminste toch waarvoor die totaal overbodige dieselpersonenwagens dienen, namelijk het aantal vroegtijdige sterftes (ook kinderen) in stedelijke gebieden en langs drukke wegassen zoveel mogelijk verhogen [/.... mode] 

Dit -extra- onderzoek zal nog meer druk zetten op de Europese overheid en ook de landelijke politiekers extra maatregelen in hun stedelijke gebieden en vooral in stadscentra in te voeren. In Duitse steden is al lang sprake alle dieselpersonenwagens uit de centra te verbannnen, de Duitse wetgeving hoeft maar toegepast te worden... De hypocriete EU-overheid klaagt zelfs Duitsland (en ook andere landen) aan...

http://www.automobilwoche.de/article/20160711/AGENTURMELDUNGEN/307119995/stickoxid-grenzwerte-gro%C3%9Fstadte-erwagen-fahrvebote-fur-diesel-fahrzeuge

Montag, 11. Juli 2016, 06.57 Uhr

Stickoxid-Grenzwerte:
Großstädte erwägen Fahrvebote für Diesel-Fahrzeuge

In vielen deutschen Großstädten werden die Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide regelmäßig gerissen, nicht zuletzt wegen Diesel-Autos. Viele Städte denken nun darüber nach, sie aus den Städten zu verbannen. Der Bund will unterdessen bis Herbst eine Regelung zur "blauen Plakette".

40 Mikrogramm als Grenzwert

In Städten und Ballungszentren werden die EU-Grenzwerte für Stickoxide immer wieder deutlich überschritten. Beim besonders gesundheitsschädlichen Gas Stickstoffdioxid (NO2) stellte das Umweltbundesamt im vergangenen Jahr an rund 60 Prozent aller Messstationen an stark befahrenen Straßen Überschreitungen fest.
Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt wurde 2015 besonders deutlich in Stuttgart gerissen. Dort lag am Neckartor die Konzentration des lungenschädlichen Gases bei durchschnittlich 87 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München waren es 84 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch an einzelnen Messstationen in Köln, Kiel, Heilbronn, Hamburg und Darmstadt wurden Werte von über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen.

EU-Verfahren gegen Deutschland

Die EU-Kommission hatte gegen Deutschland im vergangenen Jahr ein Verfahren eröffnet, weil die Grenzwerte seit Jahren überschritten werden. Immer wieder warnen auch Umweltorganisationen vor gesundheitlichen Risiken.
Konkret sind Pläne für Diesel-Fahrverbote in den größeren Städten Deutschlands noch nicht. In Düsseldorf etwa wollen die Behörden abwarten, welche Rahmenbedingungen für die blaue Plakette gelten sollen. In Dortmund machte eine Sprecherin der Stadt deutlich, dass erhöhte NO2-Belastungen ausschließlich in Straßennähe nachweisbar seien. Bereits nach kurzer Distanz lägen die Belastungen unterhalb der Grenzwerte.

De blauwe Plakette zal vroeg of laat in bepaalde Duitse steden moeten ingevoerd worden...
In augustus werd ze nog uitgesteld door de watjes van de D-regering (of zwichten voor hun autoindustrie):

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/umweltschutz-blaue-plakette-kommt-nicht-das-stinkt-verdaechtig-1.3115465

10. August 2016, 19:05 Uhr
Umweltschutz
Blaue Plakette kommt nicht - das stinkt verdächtig
 
Dabei wollte die Politik doch für saubere Luft kämpfen. Jetzt hat sich aber offenbar die mächtige Autoindustrie durchgesetzt.

Die 10.400 NO2-doden te verminderen in Duitsland is blijkbaar ondergeschikt aan de winstmarges van hun autoindustrie. 
Dat hun 3400 verkeersdoden maar moeilijk te verminderen zijn mag wel een feit zijn...

[KV]

gisteren gehoord:
autoverkoper raadt een dieselvoertuig aan voor iemand die 6000 km per jaar rijdt 

Ik weet niet wat jullie daar van vinden, maar ik vind dat eigenlijk schandalig